Neste trabalho o desempenho da eletrodiálise na estabilização tartárica de diferentes vinhos produzidos na Serra Gaúcha foi avaliado como processo alternativo ao método tradicional de estabilização através de resfriamento. Foram empregados vinhos da variedade Merlot/Tannat (vinho tinto) e Chardonnay e Niágara (vinhos brancos). Além disso, foram estudadas as propriedades de transporte de íons tartarato através de uma membrana íon-seletiva aniônica comercial e o desempenho do sistema de eletrodiálise em relação à remoção de íons potássio e tartarato de soluções sintéticas. Os experimentos foram realizados empregando células eletroquímicas de dois, três e cinco compartimentos. Os resultados obtidos a partir de soluções sintéticas permitiram observar que íons tartarato mantêm as características típicas de transporte para um sistema membrana aniônica/solução e que é possível remover íons potásssio e tartarato de maneira efetiva através de um sistema de eletrodiálise. Os resultados obtidos com as diferentes variedades de vinhos demonstram que é possível promover a respectiva estabilidade tartárica destes vinhos a partir da eletrodiálise. Para obter a estabilidade tartárica apropriada, um grau de deionização de 22,5% deve ser aplicado. Os dados obtidos demonstram que a eletrodiálise produz uma apreciável redução na concentração do potássio para os vinhos testados, sendo sua quantidade diretamente relacionada ao grau de deionização aplicado. De maneira similar, as concentrações de cálcio e magnésio reduzem em função do grau de deionização. O tratamento por eletrodiálise produz também uma significativa redução na concentração do ácido tartárico presente nos vinhos, enquanto a concentração do ácido lático em função do grau de deionização é mantida constante e a concentração do ácido málico não apresenta variações significativas. Problemas com relação ao transporte de íons sódio desde os compartimento adjacentes ao compartimento de alimentação do vinho foram observados Estes problemas podem ser minimizados empregando soluções de hidrogenotartarato de potássio (KHT) nestes compartimentos. / In this work the performance of electrodialysis process in the tartaric stabilization of different wines types produced in the Serra Gaúcha was evaluated as an alternative to the traditional method of stabilization by cooling. Wines of the Merlot/Tannat (red wine), Chardonnay and Niagara (white wines) types were used. Furthermore, the transport properties of tartrate ions through an commercial anionexchange membrane and the performance of the eletrodialysis system regarding the removal of potassium and tartrate ions from synthetic solutions were studied. The experiments were performed using two-, three- and five-compartment electrochemical cells. The obtained results from synthetic solutions demonstrated that the tartrate ions maintain the typical transport characteristics of an anionexchange membrane/solution system and it is posbbible to remove effectivelly tartrate and potassium ions through an electrodialysis system. The obtained results with the different types of wines showed that is possible to promote its tartrate stability by eletrodialysis. To obtain the appropriate tartrate stability, a deionization degree of 22.5% should be applied. The obtained data showed that the electrodialysis produces an appreciable reduction in the concentration of potassium of the tested wines being its quantity directly related to the deionization degree applied. Similarly, the reduction in calcium and magneium concentrations reduces as a function of the deionization degree. The treatment by electrodialysis also produces a significant reduction in the concentration of tartaric acid present in the wines while the concentration of lactic acid is kept constant with the deionization degree and the concentration of malic acid does not vary significantly. Issues regarding the transport of sodium form the compartments adjacent to the feed compartment of the wine were observed. These problems can be minimized by using hidrogenotartrate potassium (KHT) solutions in these compartments.

Neste trabalho, foi construída uma forma integral para a solução das equações de transporte em uma, duas e três dimensões, considerando o núcleo de espalhamento de Klein-Nishina, espalhamento isotrópico e o núcleo de espalhamento de Rutherford, respectivamente, seguindo a mesma idéia proposta em trabalhos recentes, nos quais foi construída uma solução para a equação de transporte de nêutrons em geometria cartesiana, usando derivada fracionária. A metodologia consiste em igualar a derivada fracionária do fluxo angular à equação integral, determinar a ordem da derivada fracionária comparando o núcleo da equação integral com o da definição de Riemann-Liouville. Essa formulação foi aplicada ao cálculo de dose absorvida. São apresentadas soluções geradas a partir do emprego do método da derivada fracionária e comparadas a resultados disponíveis na literatura.

Este trabalho tem por objetivo investigar e identificar a influência dos atributos que estruturam a escolha do transportador de carga geral fracionada pelos usuários, em uma determinada rota nacional, baseado na modelagem da demanda. A modelagem da demanda é efetuada com base em Modelos Comportamentais Desagregados, utilizando-se as técnicas de Preferência Declarada (Stated Preference), na obtenção dos dados. A determinação das preferências dos decisores são analisadas, buscando-se assim quantificar o valor das variáveis que compõem o nível de serviço desejado pelos varejistas usuários. O estudo enfoca o comportamento do varejista usuário de serviços de transporte de cargas com relação a tomada de decisão sobre a transportadora que executará o serviço de transporte de carga. Esta tomada de decisão do varejista usuário leva em consideração que cada operador valoriza os atributos em diferentes graus e que estes fazem parte do nível de serviço de cada transportadora. As técnicas de Preferência Declarada forneceram dados para estimar as funções de Utilidade levando em consideração os diferentes níveis de atributos de cada transportadora. A partir da função de Utilidade de cada transportadora, é estimada a probabilidade de escolha de cada transportadora. A modelagem permite a realização de simulações, a partir de alterações no grau dos atributos das variáveis do modelo, na qual se determinará a parcela de mercado de cada transportadora e a sua respectiva participação no mercado em estudo. Dentre os principais resultados, pode se observar que a modelagem da demanda em transporte de cargas, apesar de pouco utilizada, é coerente com a realidade analisada, validando a metodologia utilizada neste estudo. / The purpose of this study is to investigate and identify the influence of the attributes that structure the choice of the parcel freight carrier shared by the users in certain national route based on the modelling demand. The modelling demand is carried out according to disaggregate behavioral models using Stated Preferences techniques in order to obtain the data. The determination of preferences of the deciders are analyzed aiming to quantify the variables value wich compose the standard service wanted by the retail users. The study focuses on the behavior of the retail user freight transportation services regarding to the decision making process about the freight carrier wich will execute the freight transportation service. This decision making of retail user takes into consideration that each operator values the attributes in different levels and these are part of the standard service oj each carrier. The Stated Preference method supply data to estimate the Utility functions considering the different attributes levels of each carrier. From the Utility function of each carrier it is estimated the probability of each carrier to be chosen. The modelling allows simulations to be made from modifications in the attribute rank of the modelling variables in wich the market portion of each carrier wil be determined and its individual participation in the market under study. Within the main results found we can observe that modelling of demand in freight transportation, despite being not much used, is coherent with the reality analyzed validating the methodology used in this study.

Há aproximadamente meio século, as praias situadas a sotamar do Porto do Mucuripe, em Fortaleza, vem sofrendo intensos processos erosivos, creditados em grande parte à construção e ampliação deste porto. O fato é que o acentuado crescimento urbano da capital cearense ocasionou a fixação de dunas e a quebra do fluxo longitudinal de sedimentos em seu litoral, resultando no recuo da linha de costa e na necessidade de intervenção antrópica por meio de obras rígidas que viessem a garantir a preservação da infra-estrutura existente nos trechos mais afetados. Como conseqüência da fixação das praias, o suprimento de material sedimentar passou a ficar retido, enquanto que o potencial de transporte das ondas se preservou. A quebra deste equilíbrio dinâmico acarretou a transferência dos processos erosivos para as praias adjacentes, o que tornou-se um problema cada vez maior, pois as soluções adotadas nestas praias eram idênticas às anteriores. As conseqüências deste processo para uma cidade como Fortaleza, onde o turismo é uma das principais fontes de renda, são graves, dado que como resultado final, encontramos longos trechos de praias com a balneabilidade comprometida e perda de qualidade visual. O litoral situado a oeste da capital é limitado à direita pela foz do Rio Ceará e à esquerda por um promontório rochoso, onde situa-se a Ponta do Pecém. Este trecho compreende aproximadamente 30 km de praias arenosas, com granulometria média e fina, e com ondas incidindo sobre a costa de forma obliqua, o que as torna o principal mecanismo de transporte de sedimentos. A ocupação urbana concentra-se principalmente nas praias mais próximas a Fortaleza, onde observa-se ainda, o afloramento de rochas de praia e grande perda de material sedimentar, fornecendo indícios da transferência dos processos erosivos da orla marítima da capital para estas praias. Com a conclusão das obras do Porto do Pecém e de um pólo industrial que visa desfrutar da localização estratégica deste porto, é natural que ocorra uma intensificação nos processos de ocupação urbana das praias próximas à área. Tal constatação motivou um trabalho de modelagem da dinâmica desta zona com o objetivo de nortear um plano de uso e ocupação das áreas localizadas próximas à praia, de forma que se possa prever o comportamento da linha de costa e evitar que sejam repetidos certos equívocos como a construção em zonas de forte dinâmica e a fixação das fontes primárias de fornecimento de sedimentos, que são as dunas frontais. Dada a disponibilidade de dados, bons processadores e aos custos significativamente reduzidos da modelagem numérica, adotou-se o pacote GENESIS – RCPWAVE, que além de ser de domínio público, é a base do sistema de modelagem de linha de costa adotado pelo CERC (Coastal Engineering Research Center), U.S.A., para aplicações em costa aberta, em regiões sujeitas às intervenções humanas. A calibração do modelo se fez considerando as linhas de praia medidas em 1974 pela DHN e em 2001 com o uso de GPS. Os dados de onda utilizados foram obtidos por um ondógrafo direcional do tipo Waverider, instalado a uma profundidade de 18 metros nas proximidades da Ponta do Pecém. Os dados relativos ao modelo conceitual dos processos predominantes na região, como: contribuições externas, variação granulométrica e variações sazonais de perfis foram obtidos de levantamentos bibliográficos de trabalhos anteriores. Por último, informações relativas às estruturas existentes e seu comportamento, ao afloramento de formações rochosas e o último levantamento da linha de praia, foram obtidas através de trabalhos de campo. De uma forma geral, o comportamento previsto pelo modelo mostrou-se semelhante ao observado nos diferentes levantamentos. Considerando-se as limitações dos processos envolvidos no levantamento de dados, onde tanto a carta da DHN quanto o mapeamento por satélite estão sujeitos a imprecisões e ainda, que a série de dados confiáveis de ondas para a região possuía apenas dois anos, é importante notar que, em linhas gerais, a formulação matemática do modelo representou satisfatoriamente os processos envolvidos. Os resultados fornecidos possibilitam a extrapolação da evolução da linha de costa e indicam pontos de provável recuo ou avanço da praia, norteando a sua ocupação. A ferramenta gerada proporciona ainda a avaliação do impacto de intervenções por meio de estruturas rígidas ou engordamento de praia ao longo do tempo e gera uma estimativa dos valores de deriva litorânea para os diferentes trechos de praia, possibilitando avaliar os efeitos das intervenções nas praias adjacentes.

O presente trabalho analisa e sistematiza os procedimentos e a metodologia empregada na elaboração dos Custos Rodoviários, com ênfase no Estado do Rio Grande do Sul. Inicialmente, são feitas considerações sobre os investimentos em infra-estrutura rodoviária e a sua evolução até as concessões à iniciativa privada. Em relação aos aspectos econômicos, são abordados os Custos Totais de Transportes, o Custo Brasil, o ABC e o Preço Sombra. É apresentada a conceituação dos componentes dos custos unitários de construção de rodovias: equipamentos, mão-de-obra, materiais e seu transporte. São abordadas as características a serem adotadas em pesquisa de preços dos insumos. São mensurados os parâmetros empregados, comparando os Encargos Sociais e as Bonificações e Despesas Indiretas utilizados no DAER/RS e em outros Estados e órgãos brasileiros. Finalmente, através de um modelo de regressão múltipla, é apresentada estimativa de custo por quilômetro de construção de rodovias, considerando dados de diversas obras do Estado do Rio Grande do Sul. / The study analyses and organises procedures and the methodology employed in the working out of road costs focuse in Rio Grande do Sul State. Firstly, some considerations are done regarding investments on road infrastructure. The evolution from the concessions to the private enterprise are also analysed. The Total Transport Cost, the Activity Based Costing (ABC), the Custo Brasil and the Shadow Price, concerning to the economic aspects, are approached. The concept of the unit cost components is showed: equipments, workmanship, raw-materials and their transport. The features are approached to be adopted in an input inquiry prices. The parameters used are analysed, comparing the Social Charges and the Benefits and Indirect Expenses, used by DAER/RS well as other Brazilian states and Agencies. Finally, presented an evaluation cost model of roads construction is regarding data of several public works in Rio Grande do Sul.

Neste trabalho, o método das probabilidades de colisão (método CP) é aplicado µa solução do problema de criticalidade em um grupo de energia para um hexaedro. O método é implementado com o domínio espacial particionado em zonas, nas quais a aproximação de uxo plano é adotada. Para o cálculo das probabilidades de colisão necessárias, um método numérico é empregado. Tal método baseia-se na subdivisão das zonas espaciais em partes chamadas elementos e na simplificaçaõ de que a interação entre um elemento de emissão e um elemento de colisão ocorre somente ao longo da trajetória que une seus centros de massa. O cálculo é repetido com o número de elementos sendo aumentado sucessivamente e a extrapolação repetida de Richardson sendo utilizada para acelerar a convergência da sequência de resultados assim obtidos. Alguns casos-exemplo são estudados em detalhe e uma compara»c~ao com resultados da teoria de difusão é fornecida. Conclui-se que o método CP é capaz de fornecer resultados com boa precisão numérica, num tempo de computaçaõ razoável. / In this work, the collision probability method (CP method) is applied to the solution of the one-group criticality problem for a hexahedron. The method is implemented with the spatial domain being partitioned into zones, where the °at-°ux approximation is used. A numerical method is employed for computing the required collision probabilities. Such method is based on the subdivision of the spatial zones into parts called elements and on the simplifying assumption that the interaction between an emission element and a collision element occurs only along the path that connects their centers of mass. The calculation is repeated with the number of elements being increased successively and repeated Richardson extrapolation being used to accelerate the convergence of the sequence of results so obtained. Some sample cases are studied in detail and a comparison with results from di®usion theory is presented. It is concluded that the CP method can yield accurate results, in reasonable computer time.

No presente trabalho apresenta-se a hadronterapia no contexto do tratamento de radioterapia, que utiliza feixes de íons pesados. Este último tem uma dose ideal para o tratamento de tumores no interior de órgãos humanos ej ou localizados próximos aos órgãos críticos. Além disso, este tipo de terapia aplica-se aos casos em que não há eficiência da radioterapia convencional com fótons ou elétrons. Os feixes de carbono ou prótons são utilizados não só para melhorar a irradiação do tumor, mas também para reduzir efeitos no tecido saudável adjacente a longo prazo, devido a uma menor deposição de energia. Nesta linha foi desenvolvido um modelo paramétrico para o controle físico da geometria dos feixes de íons pesados, utilizando um modelo em 2D para descrever o pulmão, bem como a anatomia tumoral. Além disso, a parametrização prevê um esquema para a varredura do feixe de partículas em três dimensões, que define a trajetória do feixe durante o processo de irradiação. Também foram realizados cálculos para a deposição de energia das partículas pesadas, ou seja, cálculo da energia liberada pelo feixe de partículas (prótons ou íons de carbono), em função da profundidade na penetração do tumor. Sabe-se que fótons ou elétrons depositam maiores doses enquanto "varrem" o tecido biológico, diferente de íons pesados ou prótons, que mostram uma acentuada deposição de energia no final (pico de Bragg) da trajetória das respectivas partículas, o que minimiza os efeitos destrutivos na região de tecidos saudáveis. Este fato é o argumento essencial para a escolha dessas partículas no tratamento de tumores. O controle geométrico do feixe é implementado por uma parametrização unidimensional, que orienta a partículas na superfície do tumor ou no interior de qualquer superfície definida, sendo este, um grau de liberdade suficiente para direcionar os feixes de íons pesados no acelerador. / In the present work we present hadrontherapy in the context of radiotherapy treat- ment, using heavy ion beams. The latter have an ideal dose for tumor treatment in the interior of human bodies and/or in positions close to critical organs. Further this type of therapy applies to cases where conventional radiotherapy with photons or electrons lacks efficiency. The beams of carbon or protons are used not only to improve the irradiation of the tumor but also to reduce effects in the neighboring healthy tissues in the long term. In this line we developed a parametric model for the physical geometry control of heavy ion beams, using a 2D model in order to describe the lung as well as the tumor anatomy. Further the parameterization provides a scheme for the scanning with the particle beam in planes in three dimensions, which defines the trajectory of the beam during the irradiation process. We also performed calculations for the energy deposit of heavy particles, i.e. we calculated the energy released by the particle beam (protons or carbon ions) as a function of penetration depth in the tumor. It is well known that photons or electrons loose larger doses while entering the biological tissue, differently than heavy ions or protons which show a pronounced energy deposit (the Bragg peak) at the end of the respective particle trajectories, which in turn minimizes the destructive effects in the region of healthy tissues. This fact is the essential argument for choosing those particles for tumor treatment. The geometric control of the beam is implemented by a one dimensional param- eterization, which guides the particles among the surface of the tumor or in any defined interior surface, where one degree of freedom is adequate for directing heavy ion beams in the accelerator arrangement.

LIMA, Luanda Rêgo de. Manejo pré-abate e bem-estar de ovinos mestiços no estado do Ceará. 2014. 88 f. Dissertação (Mestrado em Zootecnia)-Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Jairo Viana (jairo@ufc.br) on 2017-04-25T19:31:57Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_lrlima.pdf: 2136206 bytes, checksum: 140a24cf5ac4cfd669e3ef077847eadb (MD5) / Approved for entry into archive by Jairo Viana (jairo@ufc.br) on 2017-04-25T19:32:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_lrlima.pdf: 2136206 bytes, checksum: 140a24cf5ac4cfd669e3ef077847eadb (MD5) / Made available in DSpace on 2017-04-25T19:32:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_lrlima.pdf: 2136206 bytes, checksum: 140a24cf5ac4cfd669e3ef077847eadb (MD5) Previous issue date: 2014 / The pre-slaughter handling is a crucial step in the animals production and can be considered as one stage that presents most of the loss, which is certainly the result of decreased quality of the final product and undertakes conditions of animal welfare. Thus, this study aimed to monitor the whole of pre-slaughter operations, as well as evaluating the influence they exert on the welfare of crossbred sheep produced in the state of Ceará. For this, two transports were followed, 50 crossbred wethers (Santa Inês and Morada Nova), with six months of age, where a representative sample of 20 animals was selected. During the pre-slaughter operations (loading, transport and unloading), environmental parameters were evaluated temperature (Ta) and relative humidity (RH), physiological: heart rate (HR), respiratory rate (RR), rectal temperature (Tr) and surface (Ts) and biochemistry: cortisol (COR), creatine phosphokinase (CPK) and glucose (GLU). It was observed that Ta has increase over the pre-slaughter and landing phases was above the thermal comfort area (33.2°C ± 0.29). The UR was higher at boarding step (83.9% ± 0.92) and decreased according to Ta increase. The Tr and Fr decrease during transport (39.9ºC and 37.8 mov.min¯¹) and returned to raise at the landing phase (40.2ºC and 63.3 mov.min¯¹). The Fc increased during the corresponding transport (123beat.min¯¹ ± 2.67) and decreased in landing (110.9 beat.min¯¹ ± 2.89). The mean values of Ts increased over the pre-slaughter stages, reaching 36.8°C ± 0.10 in the landing phase. For the biochemical parameters was observed that plasma levels of COR and GLI increased during transport (2.1mg/dL ± 0.14 and 102mg/dL ± 5.91) and decreased at the landing (1μg/dL ± 0.14 and 67.7 mg/dL ± 6.65). CPK increased their concentration throughout the stages reached 281.9 U/L ± 7.08 at landing. Therefore, the pre-slaughter stages negatively influenced the animal welfare, especially after transport, which can be considered the most stressful step for the lambs. / O manejo pré-abate é uma etapa crucial durante a produção animal e pode ser considerada como uma das fases onde ocorre a maior parte das perdas, o que certamente resulta na queda na qualidade do produto final e compromete as condições de bem-estar dos animais. Com isso, esta pesquisa teve como objetivo principal monitorar todas as operações pré-abate, bem como avaliar a influência que estas exercem sobre o bem-estar de ovinos mestiços produzidos no estado do Ceará. Para isso foram acompanhados dois transportes, de 50 ovinos machos mestiços (Santa Inês e Morada Nova), com seis meses de idade, de onde foi retirada uma amostra representativa de 20 animais, selecionados aleatoriamente. Durante todas as operações pré-abate (embarque, transporte e desembarque), foram avaliados os parâmetros ambientais: temperatura (Ta) e umidade relativa do ar (UR), fisiológicos: frequência cardíaca (Fc), frequência respiratória (Fr), temperatura retal (Tr) e temperatura superficial (Ts) e bioquímicos: cortisol (COR), creatina fosfoquinase (CPK) e glicose (GLI). Observou-se que a Ta aumentou ao longo das etapas pré-abate e no desembarque ficou acima da zona de conforto térmico (33,2 ºC±0,29). A UR apresentou-se elevada na etapa de embarque (83,9 %±0,92) e foi diminuindo à medida que a Ta aumentava. A Tr e a Fr diminuíram durante o transporte (39,9 ºC e 37,8 mov.min¯¹) e voltaram a se elevar na fase de desembarque (40,2 ºC e 63,3mov.min¯¹). A Fc aumentou durante a fase correspondente ao transporte (123 bat.min¯¹±2,67) e diminuiu no desembarque (110,9 bat.min¯¹±2,89). Os valores médios da Ts aumentaram ao longo das fases pré-abate, atingindo 36,8 ºC±0,10 na fase de desembarque. Para os parâmetros bioquímicos observou-se que os níveis plasmáticos de COR e GLI aumentaram durante o transporte (2,1 µg/dL¯¹±0,14 e 102 mg/dL¯¹±5,91) e diminuíram no desembarque (1 µg/dL¯¹±0,14 e 67,7 mg/dL¯¹±6,65). A CPK aumentou sua concentração ao longo das etapas atingindo 281,9 U/L±7,08 no desembarque. Portanto, as fases pré-abate influenciaram negativamente o bem-estar animal, principalmente após o transporte, que pode ser considerada a etapa mais estressante para os cordeiros.

LIRA, F. N. Proposta de um modelo conceitual para um sistema de planejamento de viagens utilizando STPP. 2009. 155 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2009. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-24T14:31:15Z No. of bitstreams: 1 2009_dis_fnlira.pdf: 25630273 bytes, checksum: 602fcf655bc4ac17b06754bc0dfc856a (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-27T17:01:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_dis_fnlira.pdf: 25630273 bytes, checksum: 602fcf655bc4ac17b06754bc0dfc856a (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-27T17:01:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_dis_fnlira.pdf: 25630273 bytes, checksum: 602fcf655bc4ac17b06754bc0dfc856a (MD5) Previous issue date: 2009-11 / The number of passengers transported by transit systems (TS) in Brazilian cities had their greatest value in the mid 90s. Thereafter, there was a large decrease, with a modest recovery in the last five years. Among the factors that attempt to explain this fall is the quality of the public systems considered well below that desired by the population to carry out their trips. The systems planning trips (TPS) using STPP is a improvement that has been studied recently, especially with the advent of technologies for capturing and transmission of digital data. There are several models of SPV in various cities around the world, considering factors such as local culture in relation to transport; however, there are few Brazilian cities that have a similar system. This research is devoted to propose a model of conceptual model of a TPS, in order to guide users in the use of TS and let you aware the characteristics of such use. / O número de passageiros transportados pelos sistemas de transporte coletivo (STPP) nas cidades brasileiras teve o seu maior valor na metade da década de 90. A partir daí, houve uma acentuada queda, com uma ligeira recuperação nos últimos cinco anos. Entre os fatores que tentam explicar esta queda está a qualidade dos sistemas públicos considerada bem aquém do desejado pela população para a realização de suas viagens. Os sistemas de planejamento de viagens (SPV), utilizando o STPP é uma melhoria que tem sido estudado nos últimos anos, especialmente com o advento das tecnologias de coleta e transmissão de dados digitais. Existem diversos modelos de SPV em cidades diversas ao redor do mundo, considerando fatores como a cultura local em relação ao transporte, todavia, poucas são as cidades brasileiras que possuem um sistema semelhante. Assim, esta pesquisa se dedica a propor um modelo conceitual de um SPV, de modo a orientar os usuários na utilização do STPP, bem como deixá-lo ciente das características dessa utilização.

HENRIQUE, C. S. Diagnóstico espacial da mobilidade e da acessibilidade dos usuários do sistema integrado de transporte de Fortaleza. 2004. 165 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2004. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-20T17:58:11Z No. of bitstreams: 1 2004_dis_cshenrique.pdf: 2312878 bytes, checksum: 739b1dde06e8f9629568b6fc295fbe36 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-28T12:03:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2004_dis_cshenrique.pdf: 2312878 bytes, checksum: 739b1dde06e8f9629568b6fc295fbe36 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-28T12:03:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2004_dis_cshenrique.pdf: 2312878 bytes, checksum: 739b1dde06e8f9629568b6fc295fbe36 (MD5) Previous issue date: 2004-09 / Fortaleza’s Integrated Public TransitSystem (SIT-FOR), as well as other urban public transit systems inthe country, is going through a period of crisis with significant losses of its passengers in the latest years. Even facing strong competition from alternative modes, this drop in the demand isbasically associated with problems directly related to the population’s mobility, mainly the ones with the lowest incomes, who do not have the same level of accessibility to thecity and metropolitan bus systems, either due toconstantfare increases, in contrast to thereduction ofits purchasing power, and also because of the spatial configuration of the activity and transport systems. Considering such a problematic context,this research presents a methodology for diagnosing the public transit users’ mobility and accessibility spatial patterns, as well as thespatial distribution ofsocial-economic and landuse variables, candidates toexplain the phenomenon of spatial autocorrelation in the total amount of daily trips loading the system. The use of sucha methodology for analyzing the SIT-FOR, by applying exploratory spatial analysis tools in the traffic zone levels, allowed to efficiently characterize the spatial behavior of captive users’ mobility and accessibility patterns. Even dealing with the limitations of an aggregate O/D matrix, it could be concluded that the spatial analysis of the considered variables indicated a strong correlation between the users’ income and their level of system’s usage, as well asit was clearly detected thenegative effect upon mobility of users living in areas with poor transport services. It is recommended the consideration of these and other social-economic, transport and land use variables inthe development of spatial statistics confirmatory models as a means of better understanding and positively acting in the phenomenon of urban mobility. / O Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT-FOR), assim como os demais sistemas urbanos de transporte público por ônibus do país, vem passando por uma crise com significativa perda de seus passageiros aolongo dos últimos anos. Mesmo diante da forte concorrênciade modais alternativos,esta quedana demanda está basicamente associada a problemas diretamente relacionados com a mobilidade da população, principalmente a derenda mais baixa, que não tem mais o mesmo acesso aos ônibus municipais e metropolitanos, seja pelosconstantesaumentos de tarifa, em contraposiçãoà reduçãodo seu poder aquisitivo, como também em função das configurações espaciais dos sistemas de atividades e de transportes. Diante desta problemática, esta pesquisa apresenta uma metodologia dediagnósticoda mobilidade e acessibilidade dos usuários do transporte público que tem como objetivo identificaro padrão de distribuiçãoespacial dessas variáveis, assim como de variáveis sócio-econômicas e de uso dosolo, candidatas a explicarem o fenômeno da autocorrelação espacial detectada na quantidade de deslocamentos realizados diariamente neste sistema. A aplicação desta metodologia para o caso do SIT-FOR, utilizando o ferramental de análise espacial exploratória em áreas no nível de zonas de tráfego, permitiu caracterizar deforma eficaz o comportamento espacial da mobilidade e da acessibilidade dos seus usuários cativos. Mesmo com as limitações impostas pelo uso de uma matriz O/D agregada, pode-se concluir que a análise espacial das variáveis consideradas indicou uma forte correlação entre a renda desses usuários e a sua intensidade de utilização do sistema, bem como evidenciou o efeito negativo sobre a mobilidade quando os usuários residem em áreas com serviço de transporte deficiente. Recomenda-se a consideração destas edeoutras variáveis sócio-econômicas, de transportes e de uso do solo, no desenvolvimento de modelos confirmatórios de estatísticaespacial como forma de entender melhor e intervir positivamente no fenômeno da mobilidade urbana.