Este trabalho tem por objetivo investigar e identificar a influência dos atributos que estruturam a escolha do transportador de carga geral fracionada pelos usuários, em uma determinada rota nacional, baseado na modelagem da demanda. A modelagem da demanda é efetuada com base em Modelos Comportamentais Desagregados, utilizando-se as técnicas de Preferência Declarada (Stated Preference), na obtenção dos dados. A determinação das preferências dos decisores são analisadas, buscando-se assim quantificar o valor das variáveis que compõem o nível de serviço desejado pelos varejistas usuários. O estudo enfoca o comportamento do varejista usuário de serviços de transporte de cargas com relação a tomada de decisão sobre a transportadora que executará o serviço de transporte de carga. Esta tomada de decisão do varejista usuário leva em consideração que cada operador valoriza os atributos em diferentes graus e que estes fazem parte do nível de serviço de cada transportadora. As técnicas de Preferência Declarada forneceram dados para estimar as funções de Utilidade levando em consideração os diferentes níveis de atributos de cada transportadora. A partir da função de Utilidade de cada transportadora, é estimada a probabilidade de escolha de cada transportadora. A modelagem permite a realização de simulações, a partir de alterações no grau dos atributos das variáveis do modelo, na qual se determinará a parcela de mercado de cada transportadora e a sua respectiva participação no mercado em estudo. Dentre os principais resultados, pode se observar que a modelagem da demanda em transporte de cargas, apesar de pouco utilizada, é coerente com a realidade analisada, validando a metodologia utilizada neste estudo. / The purpose of this study is to investigate and identify the influence of the attributes that structure the choice of the parcel freight carrier shared by the users in certain national route based on the modelling demand. The modelling demand is carried out according to disaggregate behavioral models using Stated Preferences techniques in order to obtain the data. The determination of preferences of the deciders are analyzed aiming to quantify the variables value wich compose the standard service wanted by the retail users. The study focuses on the behavior of the retail user freight transportation services regarding to the decision making process about the freight carrier wich will execute the freight transportation service. This decision making of retail user takes into consideration that each operator values the attributes in different levels and these are part of the standard service oj each carrier. The Stated Preference method supply data to estimate the Utility functions considering the different attributes levels of each carrier. From the Utility function of each carrier it is estimated the probability of each carrier to be chosen. The modelling allows simulations to be made from modifications in the attribute rank of the modelling variables in wich the market portion of each carrier wil be determined and its individual participation in the market under study. Within the main results found we can observe that modelling of demand in freight transportation, despite being not much used, is coherent with the reality analyzed validating the methodology used in this study.

Há aproximadamente meio século, as praias situadas a sotamar do Porto do Mucuripe, em Fortaleza, vem sofrendo intensos processos erosivos, creditados em grande parte à construção e ampliação deste porto. O fato é que o acentuado crescimento urbano da capital cearense ocasionou a fixação de dunas e a quebra do fluxo longitudinal de sedimentos em seu litoral, resultando no recuo da linha de costa e na necessidade de intervenção antrópica por meio de obras rígidas que viessem a garantir a preservação da infra-estrutura existente nos trechos mais afetados. Como conseqüência da fixação das praias, o suprimento de material sedimentar passou a ficar retido, enquanto que o potencial de transporte das ondas se preservou. A quebra deste equilíbrio dinâmico acarretou a transferência dos processos erosivos para as praias adjacentes, o que tornou-se um problema cada vez maior, pois as soluções adotadas nestas praias eram idênticas às anteriores. As conseqüências deste processo para uma cidade como Fortaleza, onde o turismo é uma das principais fontes de renda, são graves, dado que como resultado final, encontramos longos trechos de praias com a balneabilidade comprometida e perda de qualidade visual. O litoral situado a oeste da capital é limitado à direita pela foz do Rio Ceará e à esquerda por um promontório rochoso, onde situa-se a Ponta do Pecém. Este trecho compreende aproximadamente 30 km de praias arenosas, com granulometria média e fina, e com ondas incidindo sobre a costa de forma obliqua, o que as torna o principal mecanismo de transporte de sedimentos. A ocupação urbana concentra-se principalmente nas praias mais próximas a Fortaleza, onde observa-se ainda, o afloramento de rochas de praia e grande perda de material sedimentar, fornecendo indícios da transferência dos processos erosivos da orla marítima da capital para estas praias. Com a conclusão das obras do Porto do Pecém e de um pólo industrial que visa desfrutar da localização estratégica deste porto, é natural que ocorra uma intensificação nos processos de ocupação urbana das praias próximas à área. Tal constatação motivou um trabalho de modelagem da dinâmica desta zona com o objetivo de nortear um plano de uso e ocupação das áreas localizadas próximas à praia, de forma que se possa prever o comportamento da linha de costa e evitar que sejam repetidos certos equívocos como a construção em zonas de forte dinâmica e a fixação das fontes primárias de fornecimento de sedimentos, que são as dunas frontais. Dada a disponibilidade de dados, bons processadores e aos custos significativamente reduzidos da modelagem numérica, adotou-se o pacote GENESIS – RCPWAVE, que além de ser de domínio público, é a base do sistema de modelagem de linha de costa adotado pelo CERC (Coastal Engineering Research Center), U.S.A., para aplicações em costa aberta, em regiões sujeitas às intervenções humanas. A calibração do modelo se fez considerando as linhas de praia medidas em 1974 pela DHN e em 2001 com o uso de GPS. Os dados de onda utilizados foram obtidos por um ondógrafo direcional do tipo Waverider, instalado a uma profundidade de 18 metros nas proximidades da Ponta do Pecém. Os dados relativos ao modelo conceitual dos processos predominantes na região, como: contribuições externas, variação granulométrica e variações sazonais de perfis foram obtidos de levantamentos bibliográficos de trabalhos anteriores. Por último, informações relativas às estruturas existentes e seu comportamento, ao afloramento de formações rochosas e o último levantamento da linha de praia, foram obtidas através de trabalhos de campo. De uma forma geral, o comportamento previsto pelo modelo mostrou-se semelhante ao observado nos diferentes levantamentos. Considerando-se as limitações dos processos envolvidos no levantamento de dados, onde tanto a carta da DHN quanto o mapeamento por satélite estão sujeitos a imprecisões e ainda, que a série de dados confiáveis de ondas para a região possuía apenas dois anos, é importante notar que, em linhas gerais, a formulação matemática do modelo representou satisfatoriamente os processos envolvidos. Os resultados fornecidos possibilitam a extrapolação da evolução da linha de costa e indicam pontos de provável recuo ou avanço da praia, norteando a sua ocupação. A ferramenta gerada proporciona ainda a avaliação do impacto de intervenções por meio de estruturas rígidas ou engordamento de praia ao longo do tempo e gera uma estimativa dos valores de deriva litorânea para os diferentes trechos de praia, possibilitando avaliar os efeitos das intervenções nas praias adjacentes.

Neste trabalho, o método das probabilidades de colisão (método CP) é aplicado µa solução do problema de criticalidade em um grupo de energia para um hexaedro. O método é implementado com o domínio espacial particionado em zonas, nas quais a aproximação de uxo plano é adotada. Para o cálculo das probabilidades de colisão necessárias, um método numérico é empregado. Tal método baseia-se na subdivisão das zonas espaciais em partes chamadas elementos e na simplificaçaõ de que a interação entre um elemento de emissão e um elemento de colisão ocorre somente ao longo da trajetória que une seus centros de massa. O cálculo é repetido com o número de elementos sendo aumentado sucessivamente e a extrapolação repetida de Richardson sendo utilizada para acelerar a convergência da sequência de resultados assim obtidos. Alguns casos-exemplo são estudados em detalhe e uma compara»c~ao com resultados da teoria de difusão é fornecida. Conclui-se que o método CP é capaz de fornecer resultados com boa precisão numérica, num tempo de computaçaõ razoável. / In this work, the collision probability method (CP method) is applied to the solution of the one-group criticality problem for a hexahedron. The method is implemented with the spatial domain being partitioned into zones, where the °at-°ux approximation is used. A numerical method is employed for computing the required collision probabilities. Such method is based on the subdivision of the spatial zones into parts called elements and on the simplifying assumption that the interaction between an emission element and a collision element occurs only along the path that connects their centers of mass. The calculation is repeated with the number of elements being increased successively and repeated Richardson extrapolation being used to accelerate the convergence of the sequence of results so obtained. Some sample cases are studied in detail and a comparison with results from di®usion theory is presented. It is concluded that the CP method can yield accurate results, in reasonable computer time.

No presente trabalho apresenta-se a hadronterapia no contexto do tratamento de radioterapia, que utiliza feixes de íons pesados. Este último tem uma dose ideal para o tratamento de tumores no interior de órgãos humanos ej ou localizados próximos aos órgãos críticos. Além disso, este tipo de terapia aplica-se aos casos em que não há eficiência da radioterapia convencional com fótons ou elétrons. Os feixes de carbono ou prótons são utilizados não só para melhorar a irradiação do tumor, mas também para reduzir efeitos no tecido saudável adjacente a longo prazo, devido a uma menor deposição de energia. Nesta linha foi desenvolvido um modelo paramétrico para o controle físico da geometria dos feixes de íons pesados, utilizando um modelo em 2D para descrever o pulmão, bem como a anatomia tumoral. Além disso, a parametrização prevê um esquema para a varredura do feixe de partículas em três dimensões, que define a trajetória do feixe durante o processo de irradiação. Também foram realizados cálculos para a deposição de energia das partículas pesadas, ou seja, cálculo da energia liberada pelo feixe de partículas (prótons ou íons de carbono), em função da profundidade na penetração do tumor. Sabe-se que fótons ou elétrons depositam maiores doses enquanto "varrem" o tecido biológico, diferente de íons pesados ou prótons, que mostram uma acentuada deposição de energia no final (pico de Bragg) da trajetória das respectivas partículas, o que minimiza os efeitos destrutivos na região de tecidos saudáveis. Este fato é o argumento essencial para a escolha dessas partículas no tratamento de tumores. O controle geométrico do feixe é implementado por uma parametrização unidimensional, que orienta a partículas na superfície do tumor ou no interior de qualquer superfície definida, sendo este, um grau de liberdade suficiente para direcionar os feixes de íons pesados no acelerador. / In the present work we present hadrontherapy in the context of radiotherapy treat- ment, using heavy ion beams. The latter have an ideal dose for tumor treatment in the interior of human bodies and/or in positions close to critical organs. Further this type of therapy applies to cases where conventional radiotherapy with photons or electrons lacks efficiency. The beams of carbon or protons are used not only to improve the irradiation of the tumor but also to reduce effects in the neighboring healthy tissues in the long term. In this line we developed a parametric model for the physical geometry control of heavy ion beams, using a 2D model in order to describe the lung as well as the tumor anatomy. Further the parameterization provides a scheme for the scanning with the particle beam in planes in three dimensions, which defines the trajectory of the beam during the irradiation process. We also performed calculations for the energy deposit of heavy particles, i.e. we calculated the energy released by the particle beam (protons or carbon ions) as a function of penetration depth in the tumor. It is well known that photons or electrons loose larger doses while entering the biological tissue, differently than heavy ions or protons which show a pronounced energy deposit (the Bragg peak) at the end of the respective particle trajectories, which in turn minimizes the destructive effects in the region of healthy tissues. This fact is the essential argument for choosing those particles for tumor treatment. The geometric control of the beam is implemented by a one dimensional param- eterization, which guides the particles among the surface of the tumor or in any defined interior surface, where one degree of freedom is adequate for directing heavy ion beams in the accelerator arrangement.

Este trabalho apresenta um modelo de gerenciamento dinâmico de uma cadeia de suprimentos que tem por objetivo determinar os níveis de pedidos, vendas, estoque e níveis de serviço da cadeia de suprimentos de modo a otimizar a lucratividade total da cadeia. A lucratividade da cadeia de suprimentos é enfocada sob a perspectiva da inclusão dos efeitos dos custos de transporte por meio de uma estrutura linear côncava de custos. Essa estrutura é composta por um conjunto de equações ajustadas, representativas dos custos de transporte. Assim, é possível a obtenção de economias de escala em função das quantidades entregues. O trabalho pode ser dividido em duas etapas principais. A primeira etapa compreende, em um contexto de gerenciamento da cadeia de suprimentos, uma revisão bibliográfica que abrange os principais aspectos da modelagem tradicionalmente utilizada para a determinação de quantidades ótimas de pedido e entrega, as principais deficiências e as diferentes abordagens de custos de transporte. A segunda etapa é caracterizada pela formulação, simulação e avaliação dos resultados do modelo de gerenciamento dinâmico da cadeia. Nessa etapa, analisa-se a influência da estrutura de custos de transporte nas decisões de reabastecimento da cadeia de suprimentos. A determinação dos níveis de pedidos, vendas, estoque e de serviço, os custos e a lucratividade da cadeia é feita a partir da otimização de cenários. Neste trabalho realiza-se uma análise comparativa de cenários para identificar a influência da alteração de parâmetros nos resultados do modelo. Os resultados apresentam-se promissores e, com relação aos custos de transporte, verificou-se que os limites de capacidade de transporte e os custos mínimos de transporte têm grande influência nas decisões de reabastecimento. Enfim, a principal contribuição deste trabalho está relacionada à possibilidade de tornar a estrutura de custos de transporte dos modelos de gerenciamento dinâmico da cadeia de suprimentos mais próxima da estrutura de custos reais. Palavras-chave: cadeia de suprimentos; custos de transporte; modelo de gerenciamento dinâmico.

Este trabalho estuda o transporte e a dispersão de SO2 (dióxido de Enxofre) e Material Particulado(PTS), emitidos pelas várias fontes da COPESUL, no Polo Petroquímico localizado em Triunfo, região metropolitana de Porto Alegre - RS, utilizando o modelo ISCST - Industrial Source Complex Term - Short Term, recomendado pela EPA para tratamento de dispersão. Neste estudo são apresentadas simulações para o período de 5 dias do ano de 2001, dias que apresentaram maiores concentrações ao nível do solo coletados no ponto receptor, sendo possível observar a dispersão da pluma de contaminantes e a localização dos máximos de concentração. Através do MNT(Modelo Numérico de Terreno), foi observado que a região analisada é relativamente plana, fazendo com que o modelo mostre resultados bem próximos a realidade, estando as fontes de emissão estudadas localizadas no centro do terreno. Os resultados indicam que os valores de NOx para o período estudado são os principais responsáveis pelo problema de poluição do ar na região, estes ultrapassaram em 2/5 dos casos o padrão secundário de 190 μg/m3. Os valores verificados foram de 198,65 μg/m3 no horário de 11 horas do dia 26/09/2001, e 218,59 μg/m3 no horário de 10 horas do dia 13/08/2001, estando os outros dentro dos limites exigidos pelo controle de qualidade do ar. Já para os poluentes SO2 e MP os padrões primário e secundário não foram ultrapassados em nenhum dos dias selecionados. Verificou-se que na posição em que a estação de recepção foi instalada, esta estava , na maioria dos dias fora da área modelada pela pluma de dispersão. Portanto os valores medidos não se referem as fontes da COPESUL e sim são provenientes de outras fontes de emissão da região do Polo Petroquímico do Sul como as indústrias de 2ª geração.

Este trabalho apresenta novas soluções exatas para a equação de Helmholtz bidimensional transiente, as quais são obtidas através de Split, simetrias de Lie e transformações de Bäcklund. O objetivo do trabalho proposto é obter um procedimento sistemático que permita gerar soluções que descrevam escoamentos tridimensionais, usando grupos de Lie já disponíveis na literatura especializada para o sistema contendo as equações de Navier-Stokes tridimensionais e a equação da continuidade para escoamentos incompressíveis em geometria cartesiana. A principal dificuldade em obter soluções tridimensionais usando grupos de Lie reside na necessidade de se conhecer previamente ao menos uma solução bidimensional transiente que satisfaça as condições de não-deslizamento e não-penetração na interface sólida, bem como a prescrição de escoamento potencial distante do corpo submerso. As soluções para as equações de Navier-Stokes bidimensionais são obtidas resolvendo a equação de Helmholtz para a função corrente. Algumas das soluções foram empregadas para simular escoamentos viscosos em torno de cilindros, reproduzindo características qualitativas do escoamento transversal, e gerando resultados com razoável concordância em relação aos dados experimentais. / This work presents new exact solutions to the unsteady two-dimensional Helmholtz equation, which were obtained by split, Lie Symmetries and Bäcklund transformations. The aim of the proposed work is to obtain a systematic procedure that allows to generate exact solutions which describe three-dimensional flows, using a Lie symmetry group yet available in specialized literature for the system containing the three-dimensional Navier-Stokes equations and the continuity equation for incompressible flows in cartesian geometry. The major difficult in obtaining the three-dimensional solutions using the Lie group relies on the need of knowing beforehand at least one two-dimensional unsteady solution which satisfies the no slip and no penetration conditions at the solid interface, as well as the prescriptions of potential flows far from the immersed body. The two-dimensional solutions for the Navier-Stokes equations are obtained by solving the Helmholtz equation for the stream function . Some of the solutio ns were employed to simulate viscous flows around cylinders, reproducing qualitative features of the crossflow, and generating results which are in reasonable agreement with experimental data.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-06-27T17:32:08Z No. of bitstreams: 1 2016_AlderySilveiraJunior.pdf: 12092388 bytes, checksum: ae0238c32e8082a95d8578a6cf35d4ac (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-07-12T18:16:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AlderySilveiraJunior.pdf: 12092388 bytes, checksum: ae0238c32e8082a95d8578a6cf35d4ac (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-12T18:16:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AlderySilveiraJunior.pdf: 12092388 bytes, checksum: ae0238c32e8082a95d8578a6cf35d4ac (MD5) / O presente estudo teve por propósito desenvolver um modelo para avaliar as condições de operação do transporte de carga por cabotagem no Brasil, sob a ótica dos operadores deste tipo de transporte, as empresas brasileiras de navegação que atuam nesse segmento. O modelo avaliativo foi desenvolvido com base na metodologia Multicriteria Decision Aid (Multicritério de Apoio à Decisão – MCDA), cuja concepção se deu sob a égide do paradigma construtivista e contou com a participação de uma equipe de especialistas em cabotagem. O modelo constou de seis eixos básicos de avaliação (critérios): Infraestrutura portuária; Procedimentos portuários; Custos portuários; Marco regulatório; Outros fatores impactantes; e Políticas públicas. Cada eixo foi decomposto em três subcritérios, perfazendo dezoito quesitos avaliativos. Foi realizada uma pesquisa de campo junto aos armadores de cabotagem para levantar a percepção dos mesmos sobre os diversos quesitos avaliativos. Os dados da pesquisa foram tratados pelos softwares Hivew3 e Macbeth, com base no modelo multicritério desenvolvido, cujos resultados alimentaram fórmulas matemáticas específicas destinadas a quantificar cada critério individualmente e as condições de operação do sistema como um todo. Em sua totalidade, os critérios receberam avaliações muito baixas, sendo que os eixos Custos portuários e Regulação foram os que receberam as menores notas. A avaliação global das condições do transporte de carga por cabotagem no Brasil foi pontuada com a nota 3,9, correspondente a uma escala de zero a dez, nota esta considerada muito baixa para um segmento do transporte de carga tão importante e com tamanho peso para a economia brasileira. Concluiu-se que esta nota reflete a situação de penúria, descaso e abandono enfrentados atualmente pelas empresas de navegação que oferecerem serviços de transporte de carga ao longo da costa brasileira, quer seja no que diz respeito à infraestrutura portuária, quer seja no conjunto de atividades de suporte de cunho institucional, regulatório e de apoio. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study had the purpose to develop a model to evaluate the operating conditions of cabotage for freight transportation in Brazil, from the perspective of operators of this type of transport, the Brazilian shipping companies that operate in this segment. The evaluation model was developed based on multicriteria Decision Aid methodology (MCDA), and its design took place on the constructivist paradigm, with the participation of a team of cabotage experts. The model consisted of six basic axes of evaluation (criteria): Port infrastructure; Port procedures; Port costs; Regulations; Other impacting factors; and Public policies. Each axis has been broken down into three sub-criteria, through eighteen evaluative questions. A field survey was carried out with cabotage shipowners to raise their perception about the evaluative questions. The survey data were processed by Hivew3 and Macbeth softwares, based on multi-criteria model developed, and the results fed specific mathematical formulas designed to quantify each individual criterion and system operating conditions as a whole. All of the criteria received very low ratings, and the axes port costs and regulation were those who received the lowest scores. The overall assessment of cabotage for cargo transportation conditions in Brazil scored 3.9, on a scale of zero to ten, which is considered a very low grade for a freight transport sector so important for Brazilian economy. It was concluded that this grade reflects the situation of poverty, neglect and abandonment currently faced by shipping companies that offer cargo transport services along the Brazilian coast, regarding to port infrastructure and to the activities of institutional support and regulations.

El presente trabajo radica su real importancia en la creación de un plan de marketing para el logro del incremento de ventas y/o posicionamiento en la empresa de Transportes “Turismo Acunta S.A.C.”. La empresa no cuenta con un plan de marketing, por lo tanto, no trabaja con un horizonte claro, ya que no cuenta con objetivos específicos a seguir, ni con estrategias adecuadas. Otro problema que surge es que no se tiene una idea clara de cómo llegar al cliente pasajero para conocer si se encuentra satisfecho o no con el servicio brindado, la empresa no se preocupa por generar un grado de comunicación con sus clientes, no llegando a contar con estrategias adecuadas de promoción. Cabe hacer mención que la empresa en ciertas oportunidades presenta un estancamiento de ventas, debido a que no logran llenar la planilla de venta de pasajes, esto se origina porque no cuenta con clientes fieles. Ante los diversos problemas expuestos con anterioridad, tenemos como objetivo general en este caso realizar un plan de marketing para la Empresa de Transportes Turismo Acunta S.A.C. Este proyecto está relacionado con una investigación descriptiva y cuenta con un diseño no experimental, transversal; y se empleó la investigación cualitativa y cuantitativa. Los métodos e instrumentos para la recolección de datos son las fuentes primarias y secundarias. Dentro de nuestra población tenemos 90,786 chiclayanos que viajan a la ciudad de Chota, lo cual aplicando la fórmula para la muestra, tenemos 90 personas las cuales han sido encuestadas, lo cual un 79,8% de los encuestados conocen a la empresa de transportes Acunta S.A.C. y un 65,3% de los encuestados afirmaron que han utilizado los servicios de turismo Acunta S.A.C. / Tesis

Orientador : Prof. Dr. Luís Fernando Fávaro / Co-orientadora : Profª. Drª. Carolina A. Freire / Tese (doutorado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Biológicas, Programa de Pós-Graduação em Zoologia. Defesa: Curitiba, 12/12/2014 / Inclui referências / Resumo: O objetivo geral de trabalho nesta Tese foi o de avaliar o transporte de peixes ornamentais marinhos (POM) sob duas ópticas: A) o da política comercial (Capítulo 1), e B) o dos desafios fisiológicos. Nesta segunda óptica, foi utilizada abordagem teórica de revisão da literatura (Capítulo 2) e abordagem experimental com a espécie Abudefduf saxatilis (peixe sargento) como modelo (Capítulo 3).No Capítulo 1 foi feita uma análise dos aspectos políticos no Brasil da comercialização internacional de peixes ornamentais marinhos (POM). Foi aplicado o princípio da precaução na análise de risco de importação (ARI) e quarentena em relação ao comércio destes peixes. A coleta de POM no ambiente natural pode causar estresse nos peixes, levando ao desenvolvimento de doenças. A legislação que regula a ARI e quarentena é derivada dos Ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e Pesca e Aquicultura. A quarentena de POM no Brasil não é feita por agências do governo, mas por estabelecimentos comerciais que são credenciados junto aos Ministérios, sendo feita em um tempo muito reduzido. De acordo com os dados obtidos, a abordagem de precaução não é realmente aplicada no Brasil, pois a informação científica não é contemplada pela legislação. O Capítulo 2 apresenta análise da literatura sobre o estresse do transporte em peixes, com abordagem ecofisiológica e proposta de aplicação comercial. Foi feita caracterização de: 1) processos de transporte mais utilizados, 2) visão ecofisiológica das respostas dos peixes, analisando a água de transporte e os desafios fisiológicos que sua deterioração impõe aos peixes, 3) alterações fisiológicas decorrentes do transporte e associação à classificação das respostas primárias, secundárias e terciárias ao estresse, e 4) sugestões de aplicação comercial deste conhecimento. O transporte foi classificado em transporte curto (até 8 horas) ou transporte longo (acima de 8 horas). As alterações ambientais e em consequência, fisiológicas, durante o transporte foram relacionadas aos conceitos de homeostase e alostase (carga e sobrecarga alostática). As principais medidas no sentido de minimização do estresse do transporte de peixes vivos se relacionam com as tentativas de redução no consumo de oxigênio ou prevenção da hipóxia ambiental, e/ou da geração de amônia, e/ou da acidificação da água: 1) adição de atmosfera de O2 puro, 2) jejum pré-transporte, 3) salinidade isosmótica, 4) redução na temperatura, 5) utilização de anestésicos.Para alcançar este conjunto de dados necessários, deve-se levar em conta que à medida em que forem utilizadas metodologias com menores custos e maior praticidade mais valores de referência serão disponibilizados em relação aos marcadores ambientais (amônia, pH e OD) e fisiológicos, para o maior número de espécies relevantes comercialmente. O Capítulo 3 apresenta uma simulação de tempos diferentes de transporte do peixe sargento, Abudefduf saxatilis , por três tempos experimentais: 24, 48 e 72 h. Os parâmetros fisiológicos foram: osmolalidade, teor hídrico muscular e glicemia. Quanto aos bioquímicos foi medida a atividade das enzimas Anidrase Carbônica branquial e anti-oxidante sglutationa S-transferase (GST), catalase (CAT) e superóxido dismutase (SOD) hepáticas. Também foram avaliados os seguintes parâmetros da água: oxigênio dissolvido, amônia e pH. A mortalidade dos peixes foi de 20,9% e ocorreu para indivíduos com maior comprimento. Peixes com comprimento total inferior a 6 cm não morreram até o tempo máximo avaliado de 72 h. O parâmetro da água que mais apresentou relação com a mortalidade foi o pH. Não houve diferença significativa para os parâmetros fisiológicos comparando-se o grupo referência e os grupos experimentais. Apenas a enzima SOD apresentou diferença significativa quando comparada ao grupo referência. Recomenda-se que o transporte para este espécie seja realizado dentro de 24 horas e para espécimes de no máximo 6 cm de comprimento total. Conclui-se de forma geral, para a preservação da nossa biodiversidade e maior rentabilidade do comércio de POM, que 1) a legislação brasileira deveria ser modernizada e considerar o princípio da precaução, 2) a abordagem ecofisiológica é crucial para se entender os desafios do transporte destes peixes, e 3) é importante caracterizar para cada espécie de interesse o efeito das alterações ambientais na água de transporte sobre sua sobrevivência e manutenção ou recuperação da homeostasia após o transporte. / Abstract: The overall objective of this thesis was to evaluate the transport of marine ornamental fish (POM) under two approaches: A) trade policy (Chapter 1), and B) physiological challenges. In this second view, both a theoretical approach to the literature (Chapter 2) and an experimental approach using the species Abudefduf saxatilis (sergeant fish) as a model (Chapter 3) were employed .In Chapter 1, an analysis of the political aspects was made for the Brazilian approach on the international marketing of marine ornamental fish (POM). The precautionary principle was applied to the import risk analysis (IRA) and quarantine in relation to trade in these fishes. The collection of POM in the natural environment can cause stress in fish, leading to the development of diseases. The legislation governing the ARI and quarantine is derived from the Ministries of Agriculture, Livestock and Food Supply and Fisheries and Aquaculture. The quarantine of POM in Brazil is not made by government agencies but by commercial establishments that are accredited with the Ministry, being done in a very short time. According to the data obtained, the precautionary approach is not really enforced in Brazil, because scientific information is not contemplated by the legislation. Chapter 2 presents the literature review on the stress of transport in fish, with an ecophysiological approach and proposed commercial application:1) the most widely used transport processes were summarized, 2) an ecophysiological view on the responses of fish was employed, analyzing the transport water and the physiological challenges that its deterioration imposes on the fish, 3) physiological changes associated with the transport were associated to the classic stress responses defined as primary, secondary and tertiary, and 4) suggestions were posed, for commercial application of this knowledge. The transport was classified as short (8 hours) or long (over 8 hours). Environmental change, and consequently, physiological challenges during transport were related to the concepts of homeostasis and allostasis (allostatic load and overload). The main steps to minimize the stress of live fish transport relate to attempts to reduce oxygen consumption and prevent environmental hypoxia, and / or the generation of ammonia and / or water acidification: 1) adding atmosphere of pure O2, 2) pre-transport fasting, 3) isosmotic salinity, 4) reduction in temperature, 5) use of anesthetics. To achieve this set of data needed, one should take into account that the extent to which methodologies with lower costs and greater convenience are used,it is crucial to relate environmental (ammonia, pH e DO) and physiological markers for the largest number of commercially important species. Chapter 3 presents a simulation of different transport times using the sergeant fish, Abudefduf saxatilis , for 24, 48 and 72 hours. Physiological parameters evaluated were: osmolality, muscle water content and glucose. Enzymes assayed were: gill Carbonic Anhydrase enzymes and antioxidants glutathione S-transferase (GST), catalase (CAT) and superoxide dismutase (SOD) in liver. The following water parameters were also evaluated: dissolved oxygen, pH and ammonia. Fish mortality was of 20.9% and occurred for individuals with greater length. Fish less than 6 cm total length did not die until the maximum time of 72 h assessed here. The water parameter that mostly related to mortality was water pH. There was no significant difference in physiological parameters comparing the reference group and the experimental groups. Just SOD enzyme showed significant differences when compared to the reference group. It is recommended that the transport to this species is carried out within 24 hours and specimens of up to 6 cm in total length. We conclude in general, in order to preserve our biodiversity and increase profitability of the POM trade, that: 1) Brazilian laws should be modernized and consider the precautionary principle, 2) the ecophysiological approach is crucial to understanding the challenges of transport of these fish, and 3) it is important to characterize each species of interest the effect of environmental change on water transport on survival and maintenance or restoration of homeostasis after shipping.