Debido al ascendente desarrollo inmobiliario, el número de viajes aumentó considerablemente en la ciudad de Lima. De esta manera, se hizo cada vez más necesario afrontar el reto de planificar el tráfico dentro de la ciudad. Es así que en la actualidad la Municipalidad Metropolitana de Lima exige que cada proyecto inmobiliario relevante cuente con un Estudio de Impacto Vial (EIV) para estudiar los impactos que dicho proyecto ocasionará en la red vial urbana. A pesar de ello, no se indica la metodología a seguir para estimar el tráfico que origina el proyecto durante su etapa de operación. El objetivo de la presente tesis es obtener una perspectiva cuantitativa y realista del tráfico generado por los proyectos inmobiliarios en la ciudad de Lima de manera que se puedan estimar relaciones que relacionen el tráfico generado de un proyecto con los parámetros del mismo. Esto para poder brindar recomendaciones para mejorar la metodología utilizada para determinar el tráfico generado de un proyecto en su EIV. En la revisión de la bibliografía se estudió por un lado la definición, antecedentes y etapas de un EIV. Por otro lado, se analizaron los requisitos principales exigidos en el desarrollo de un EIV. Posteriormente se revisó los conceptos necesarios para el análisis de generación de viajes. Para el caso de estudio se seleccionaron 4 proyectos inmobiliarios que pertenecen diferentes contextos y de los cuales se tienen los valores de generación de viajes asumidos en sus EIV para posteriormente comparar dichos valores. Se seleccionaron las variables independientes a analizar, se desarrolló la medición de aforos en los proyectos y se desarrolló un análisis de regresión con los datos recolectados. Se encontró que las mediciones de tráfico generado real obtenido difieren considerablemente de aquellos considerados en su EIV, siendo generalmente menores. Se desarrolló un análisis de regresión linear y logarítmico con las variables de independientes de número de estacionamientos, número de viviendas, número de habitantes, área del terreno y área construida de los proyectos. Se obtuvo mejores relaciones de correlación para una regresión linear considerando las variables de número de estacionamientos y área construida, con las cuales se desarrollan ecuaciones de correlación que podrán ser usadas por la municipalidad y que contribuirán al desarrollo de una base de datos local de generación de viajes. / Tesis

El sistema de transporte público en muchos países es un servicio muy utilizado por personas que desean movilizarse. Sin embargo, un servicio tan utilizado por lo general tiene problemas que causan deficiencias tales como el tiempo de viaje de alto, la cobertura ineficiente de la demanda de transporte y alta congestión de tráfico. Tener una red de rutas de transporte eficaz, que permita a las personas a movilizarse rápidamente y cubra tanta demanda como sea posible de manera eficiente, es muy importante para la estructura social y económica de las áreas urbanas. El problema de Diseño de Rutas de Tránsito es un problema NP-difícil, el cual se enfoca en "la optimización de una serie de objetivos que representa la eficiencia de la red de transporte público bajo limitaciones operativas y de recursos" (Guihare, Hao 2008). Básicamente, el diseñar una red de rutas de transporte público intenta minimizar (o maximizar) algún tema objetivo deseado bajo diferentes restricciones, que reflejan los requisitos de rendimiento del sistema y / o limitación de recursos (Fan, Machemehl 2006). / Tesis

La presente tesis calcula el número de camiones óptimo para el transporte de mineral y desmonte en una operación minera a tajo abierto de cobre. Para este efecto, se crea y se describe una operación minera en el sur del país, a la cual, se hace el planeamineto de minado y explotación a lo largo de los 17 años que dura el proyecto. Con esta información se hace un estudio económico de la mina para corroborar que es económicamente viable y que está dentro de los parámetros de una mina en ejecución. Este proyecto se encuentra en una segunda etapa, debido a que estuvo operativa por unos años recuperando óxidos del subsuelo para su tratamiento y recuperación del cobre; para esta segunda etapa se empezará a obtener sulfuros con lo que se inicia una nueva labor para el tiempo de vida de la mina. En toda operación minera la parte del transporte del mineral y del desmonte hacia la planta de procesamiento y botadero respectivamente es crítica, ya que durante los años que dure el proyecto estas distancias (a planta y botadero) van a variar muy fuertemente. La correcta planificación de las etapas de minado (fases1), garantizará que los objetivos se cumplan a lo largo de toda la vida de la mina. Es entonces, gracias al planeamiento de minado enfocado al transporte en mina se pueden hacer cálculos y tener estimaciones como la cantidad de material que se espera mover año a año durante el tiempo de vida del proyecto, y que por lo tanto, ayuda a calcular el dimensionamiento de la flota que se hará cargo de este transporte, el cual se calcula que para el primer año es de 18 camiones2, y se obtiene mediante el uso de parámetros de la operación como: tiempos de carguío de las palas, distancias a recorrer, factor de llenado, resistencia a rodadura, tiempos de descargue, pendientes de las vias, etc. contribuyendo como información de entrada a un sistema que mediante variables y operaciones llega al cálculo óptimo de la flota y que se podrá apreciar con más detenimiento a lo largo del desarrollo de la tesis. / Tesis

La bicicleta es un modo de transporte que tiene varias ventajas sobre los demás, es ambiental y socialmente sostenible, su infraestructura es de bajo costo y tiene un impacto inigualable sobre la salud y calidad de vida. Es por estos beneficios que cada vez viene ganando más lugar dentro de la agenda urbana; sin embargo, los estudios y políticas de movilidad en torno a ella aún no están muy desarrollados. El objetivo de esta tesis es plantear medidas de políticas para el fomento del uso de la bicicleta en la comunidad de la PUCP que estén basadas en el conocimiento de los ciclistas y en evidencia de estudios empíricos sobre las motivaciones y actitudes de las personas hacia este modo. Para recopilar la información necesaria se llevó a cabo una revisión de la literatura relacionada y se realizaron estudios de aforos, encuestas, entrevistas y observaciones dentro del campus de la PUCP. A través de ellos se pudo determinar que existe buen potencial para el uso de la bicicleta dentro de la comunidad, pero que la falta seguridad e infraestructura dedicada en la ciudad es una de los principales impedimentos para su desarrollarlo. Asimismo, se rescataron aspectos importantes a tener en cuenta en las políticas, los cuales pueden ayudar a aumentar los viajes en bicicleta y mejorar su imagen como modo transporte. Las medidas de políticas se analizan y plantean desde el punto de vista de la ingeniería de transporte y el planeamiento urbano, con base en los estudios cuantitativos y cualitativos realizados como parte de esta tesis. Se plantean políticas en tres líneas: estímulos, incentivos y acciones. / Tesis

El presente Trabajo de Fin de Carrera corresponde al desarrollo de un tramo de 10 km de una línea ferroviaria entre las poblaciones de Chongoyape, en el departamento de Lambayeque, y Santa Cruz, en el departamento de Cajamarca, línea que uniría los pueblos que están en su área de influencia hasta el Puerto Bayóvar, en el departamento de Piura. El objetivo del proyecto es satisfacer una importante demanda de carga minera e insumos de explotación, al igual que contribuir a la mejora de la calidad de vida de los habitantes de la zona. Como condicionantes para este proyecto se consideraron del tipo ambientales (trazado pasa por tierras silvestres), sociológicos y demográficos (población y principales actividades que desarrollan en la zona), técnico-funcionales (topografía, geología, etc.), y la actividad principal de Cajamarca, la minería, actividad que influye directamente en la necesidad de este ferrocarril. En base a los condicionantes y los objetivos del proyecto, se ha confeccionado un Análisis Multicriterio de 04 alternativas teniendo en cuenta conceptos económicos, funcionales, medioambientales, topográficos, geológicos y constructivos; el cual dio como resultado una alternativa respetuosa medioambientalmente, diseñada para 140 km/h, otorgándole movilidad y accesibilidad a la zona. Además, el proyecto desarrolla un trazado de 10,333 metros con un radio mínimo de curva empleado de 1000 m y unas pendientes entre 0.5 % y 2.0 %. Además en el trazado se han proyectado 03 viaductos y 06 túneles de diferentes longitudes. La superestructura ferroviaria a implementar será la vía en placa tipo RHEDA 2000, adecuado al transporte interurbano e interprovincial de pasajeros y mercancías. La sección tipo es una doble vía de ancho internacional (1435 mm) y se aplica un sistema de control y seguridad de acuerdo al estándar europeo ERTMS / ETCS y un sistema de catenaria con un voltaje de alimentación de 3,000 voltios. Para el Ferrocarril Nor Andino se ha planteado una adecuada protección a la flora y fauna de la zona, una gestión de residuos y una proyección de las compensaciones económicas por expropiaciones. Con respecto al apartado de Seguridad y Salud, se concibe como un proyecto independiente, identificando y evaluando los riesgos laborales para eliminarlos o, de no ser posible, mitigarlos y controlarlos. Finalmente, el proyecto Ferrocarril Nor Andino – Tramo 2 contempla una ejecución de actividades a lo largo de 36 meses con un presupuesto de ejecución total de 180.806.119,30 €. / Tesis

Submitted by Gizele Lima (gizele.lima@inpa.gov.br) on 2017-08-02T19:03:44Z No. of bitstreams: 2 Tese_final_Claudia.pdf: 11975437 bytes, checksum: ae28d4cd37aea6e09e40fead6c45edc1 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-02T19:03:44Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Tese_final_Claudia.pdf: 11975437 bytes, checksum: ae28d4cd37aea6e09e40fead6c45edc1 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2015-06-17 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Atmospheric moisture transport and moisture convergence characteristics of the monsoon regimes of the globe are obtained. Special emphasis is laid on the South American monsoon system. The NCEP/NCAR gridded analysis data for 62 years is used for the calculations. Seasonal cross-equatorial moisture transport in the sector of a given monsoon regime is seen to characterize the monsoon intensity. Whereas the lower tropospheric winds change their direction by almost 180 ° from winter season (DJF) to summer (JJA) over the South Asian and East African monsoon region, the trade winds over the tropical Atlantic and tropical South America east of the Andes remain basically easterlies in all seasons. However, the moisture transport across the equator in the South American monsoon region changes sign from JJA to DJF, being north to south in the DJF season. The mean yearly total cross-equatorial moisture transport from the Southern Hemisphere to Northern Hemisphere is approximately three times the discharge of water by the mighty Amazon River into the Atlantic, most of it happening in the Indian Ocean. Between the equator and 20ºN there is moisture convergence, which supplies moisture for the ITCZ. This explains its position to north of the equator. A comparison of different monsoon regimes reveals that the South Asian monsoon is wide and three times more intense than the South American monsoon. The Australian monsoon is weaker than the South American monsoon. There is an indication that the South American monsoon is stronger, on seasonal average, when the Australian monsoon is weaker. The convergence of moisture accounts for almost 70% of the total rainfall over the Amazon Basin, the remaining 30% is contributed by evapotranspiration over the Amazon forest. The sources of moisture for the Amazon Basin are situated in the Tropical North and South Atlantic Oceans away from the equator but equatorward of 35ºS and 35ºN. Moisture transport from the Tropical South Atlantic into the Amazon Basin passes over Northeast Brazil. However, there is net divergence of moisture over the Northeast. The regression showed a not very good relationship between the moisture convergence and precipitation over the Amazon basin in the wet season (October to April), where approximately 34% of the rainfall variability is explained by variability in moisture convergence over the basin. The level of the Rio Negro has a low correlation with the moisture convergence over the basin being 26% in DJF. The results of this study indicate that the atmospheric moisture transport can be used to identify the monsoon and characterize its intensity / As características do transporte e da convergência de umidade atmosférica dos regimes monçônicos do globo são obtidos. Especial ênfase é dada ao Sistema de Monção da América do Sul (MAS). Os dados em pontos de grade de reanálises do NCEP / NCAR para 62 anos são usados para os cálculos. O transporte sazonal de umidade que atravessa o equador no setor de um dado regime de monção é visto caracterizar a intensidade das monções. Enquanto, os ventos na troposfera inferior invertem sua direção da estação de inverno boreal (Dez-Jan-Fev, DJF) para estação de verão boreal (Jun-Jul-Ago, JJA) sobre as regiões monçônicas do Sul Asiático e o do Leste Africano, os ventos alísios sobre o Atlântico Tropical e América do Sul tropical, a leste dos Andes, permanecem basicamente de leste em todas as estações. No entanto, o transporte de umidade que atravessa o equador na região de MAS muda de sinal de JJA para DJF, sendo de norte para sul em DJF. A média do total anual do transporte de umidade equatorial do Hemisfério Sul (HS) para Hemisfério Norte (HN) é cerca de três vezes a descarga de água pelo rio Amazonas para o Oceano Atlântico. Entre o equador e 20ºN há convergência de umidade, a qual alimenta a região da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), isto explica sua posição ao norte do Equador. Uma comparação dos diferentes regimes de monção revela que a Monção do Sul Asiática é extensa e três vezes mais intensa do que a MAS. A Monção Australiana (MA) é mais fraca que a MAS e há uma indicação de que esta última seja mais forte, em média sazonal, quando a MA é mais fraca. A convergência de umidade responde por quase 70% do total de chuvas sobre a bacia Amazônica, os 30% restantes são fornecidos por evapotranspiração sobre a floresta Amazônica. As fontes de umidade para a bacia Amazônica estão situadas nos oceanos Atlântico Tropical Norte (ATN) e Atlântico Tropical Sul (ATS) longe do equador, precisamente nas saídas das Altas Subtropicais desses oceanos (35ºS e 35ºN). O transporte de umidade vindo do ATS para a bacia Amazônica passa sobre o Nordeste Brasileiro (NEB), no entanto, há divergência líquida de umidade sobre ele. A regressão mostrou uma relação não muito boa entre a convergência de umidade e a precipitação sobre a bacia Amazônica na estação chuvosa (outubro – abril), onde aproximadamente 34% da variabilidade da precipitação é explicada pela variabilidade da convergência de umidade sobre a bacia. O nível do rio Negro apresenta uma baixa correlação com a convergência de umidade sobre a bacia, sendo de 26% em DJF. Os resultados obtidos neste trabalho indicam que o transporte de umidade pode ser utilizado como um índice confiável para identificar e caracterizar a intensidade de monção.

O objetivo desta dissertação é identificar e quantificar a influência da qualidade da pavimentação no processo de escolha de rotas dos usuários no meio interurbano. O pressuposto do trabalho é que a qualidade do pavimento exerce papel importante e, por conseguinte, deve ser integrada aos demais atributos da função de custo nos modelos de alocação de tráfego. Este trabalho apresenta uma metodologia com vistas a introduzir a influência deste parâmetro na modelagem da alocação de tráfego. Entre as principais conclusões extraídas dos experimentos realizados, destacam-se a comprovação da importância da qualidade da pavimentação no processo de escolha de rotas, além de subsídios importantes para o embasamento da metodologia adotada. / The aim of this dissertation is to identify the influence of road pavement quality on the route choice process in interurban areas. The main assumption of this work is that pavement quality is an important issue that should be included in cost functions of traffic assignment models. This work presents the methodology devised to include the effect of pavement quality on traffic assignment models. It also presents the results from an exploratory test designed to provide subsidies to the proposed methodology.

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:37:39Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2405_1.pdf: 1906607 bytes, checksum: fe556bca6bf43e4091a864e7c1f7ff67 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2008 / Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado de Alagoas / Este trabalho apresenta um estudo da utilização de técnicas numéricas mais recentes e precisas associadas à modelagem do fluxo e transporte de poluentes em águas subterrâneas. A intenção principal é citar a técnica meshless e o modelo SUTRA como alternativas para a implementação dos problemas, bem como observar seus comportamentos em comparação aos métodos numéricos classicamente utilizados, tais como o Método dos Elementos Finitos (MEF) e o Método das Diferenças Finitas (MDF). Foram desenvolvidos alguns algoritmos em linguagem MatLab utilizando os chamados métodos sem malha de discretização, para o cálculo das cargas hidráulicas e do fluxo. Os métodos meshless utilizados são Métodos de Colocação utilizando Funções de Base Radial (FBR). No trabalho são apontados alguns exemplos de situações envolvendo o fluxo e o transporte de solutos em água subterrânea, os quais foram calculados utilizando-se a técnica proposta, meshless, e o modelo SUTRA, respectivamente. As soluções obtidas a partir da Função de Base Radial Multiquádrica (FBR-MQ) são mais precisas, quando comparadas aos resultados em MEF e MDF, e ainda, os resultados convergem rapidamente apenas com uma simples mudança do parâmetro de forma c. Observou-se ainda a redução dos tempos de processamento, chegando a solução FBR-MQ a se apresentar em duas ordens de grandeza mais rápida, em termos de tempo de CPU. No exemplo referente ao problema de contorno inverso é constatado que o resultado pode ser obtido com FBR-MQ em apenas um simples passo, ao contrário dos métodos clássicos, que requerem muitas iterações para alcançar o resultado final. Nos exemplos de transporte são comparados os erros percentuais de balanço de massa entre os resultados obtidos no SUTRA e os resultados apresentados nos benchmarks, onde se percebe a excelente aplicabilidade e simplicidade de implementação no SUTRA, no processo de dispersão dependente da direção de fluxo em um meio anisotrópico. Não obstante sua aparição recente, as técnicas numéricas meshless visando a resolução de equações diferenciais parciais já são bastante utilizadas nas mais diversas áreas da engenharia, no entanto, aplicações dessa natureza em fluxo de águas subterrâneas ainda são incipientes em todo o mundo. O SUTRA é um programa de computador ainda recente, o qual apresentou resultados bastante satisfatórios com relação ao transporte de substâncias dissolvidas em um ambiente subsuperficial. Diante do exposto, o presente trabalho se apresenta como uma contribuição para o aprimoramento do cálculo das cargas hidráulicas e das concentrações de solutos, caracterizando-se como uma ferramenta alternativa de dimensionamento do bombeamento em aqüíferos

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:38:11Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2438_1.pdf: 4322682 bytes, checksum: c12fd82b22dbedcb244655d5d415eb32 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2009 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / O processo de fragmentação observado em metrópoles brasileiras fragiliza os bairros periféricos pois limita o acesso da população residente nestas regiões às oportunidades urbanas ainda concentradas no Centro tradicional. Tal limitação está ligada à altos custos de transporte e ainda, em alguns casos à necessidade de vencer barreiras naturais para acesso à área central como nos casos de São Paulo, Belo Horizonte e Natal. Esta realidade cultiva no cidadão ―isolado‖ o desejo de constituição de uma rede que o coloque em contato maior e mais denso com o ―vizinho‖ na luta por um destino comum (Carlos, 2001). Com o aumento da oferta de infraestrutra de serviços públicos como saúde, educação e abastecimento para atendimento às populações periféricas em conjunto com o desenvolvimento de subcentros nestas áreas, o bairro adquire um certo grau de autosuficiência em relação ao Centro tradicional, configurando-se como ‖autarquias‖ urbanas. Aumenta-se, desta forma, o percentual de deslocamentos intrabairros. À pauta de mobilidade radial a que estavam restringidas as populações periféricas é acrescido um percentual significativo de deslocamentos vicinais de modo a viabilizar a implantação de subredes vicinais de atendimento a atual mobilidade. A pesquisa domiciliar de origem-destino realizada em 2007 em Natal, revela que o percentual de viagens internas à esta zona realizadas por transporte público coletivo chega a 32,48%. Este percentual é ainda maior quando considerados os modos individuais e não-motorizadas, chegando a 72,46% do total de viagens originadas na zona. Este trabalho discorre sobre o fortalecimento da pauta de mobilidade vicinal nas cidades brasileiras e pretende verificar a viabilidade da implantação de um sistema de transporte público composto por subrede vicinal na zona norte de Natal