Made available in DSpace on 2014-06-11T19:24:43Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2002-12Bitstream added on 2014-06-13T20:52:28Z : No. of bitstreams: 1 prado_aa_me_botfca.pdf: 215827 bytes, checksum: c9b1450ceb50475a988dc1cf7d66f591 (MD5) / A usina da Barra foi estudada no que se refere às suas produções de açúcar e álcool, e também aos custos de transporte, utilizando a metodologia do estudo de caso. Esta é uma abordagem em que se pode, a partir de explicações particulares, obter conexões para serem exploradas em instâncias mais gerais. Foram analisados dados de 1947 a 2001. Os resultados mostraram um esforço da direção da usina quanto ao crescimento da produção de açúcar e álcool, sendo bastante sensível às políticas públicas para o desenvolvimento do setor sucroalcooleiro, em especial no período do Próalcool. Os rendimentos industriais obtidos tiveram uma evolução superior aos agrícolas, mostrando uma preocupação maior no que se refere à agregação de valor ao produto. Quanto aos custos observou-se a necessidade de adequação dos tipos de transporte (caminhão e carroceria) e a forma de pagamento do transporte, se com veículos próprios ou terceirizados. A partir desses dados a usina descartou alguns tipos de transporte e está, dessa forma, procurando obter, além do ponto ótimo na produção, a melhor racionalização na logística do transporte. / Barra Bonita Mill was studied concerning its alcohol and sugar cane production, as well as its transportation costs, utilizing the case study methodology. This is an approach in which we can, from specific explanations, obtain connections to be explored in more general instances. Data from 1947 to 2001 were analyzed. The results showed an effort from the mill management to increase alcohol and sugar production, being sensitive enough to public policies concerning the development of the sugar and alcohol sector, particularly during the Pro-alcohol period. The obtained industrial profits got a superior evolution compared to the agricultural ones, showing a greater concern regarding the aggregation of value to the product. Regarding to costs, the necessity of suiting the means of transportation (truck and body) and the method of payment (own vehicles or outsourced ones), was observed. With these data Barra Bonita mill got rid of some means of transportation, and is trying to obtain, besides its great point production, the best rationalization in the transportation logistic.

Resumo: A terceirização do setor de transporte rodoviário de madeira pode trazer vantagens para as empresas desde que, feita de maneira correta, organizada e com a aplicação dos conceitos de logística. Além de movimentar grandes volumes, o transporte é responsável por cerca da metade dos custos da madeira posta nas fábricas. Este trabalho teve como objetivos: avaliar o transporte rodoviário de madeira de reflorestamentos e classificar as empresas de acordo com o volume anual de madeira transportada. As informações gerais foram obtidas através de questionário de consulta os quais foram enviados através dos correios. Foram avaliadas as empresas que utilizam o serviço de transporte próprio bem como as prestadoras de serviços (terceiros). As empresas foram agrupadas de acordo com o volume de madeira. Foram avaliados aspectos relacionados à terceirização do transporte rodoviário de madeira. Os resultados obtidos com base no levantamento de dados das empresas pesquisadas revelaram que o volume total de madeira transportada (Eucalyptus e Pinus), totalizou cerca de 20,5 milhões de m³/ano, sendo o volume mínimo transportado de 126,5 mil m³/ano, já o volume médio superou 1 milhão de m³/ano e o volume máximo transportado totalizou 5 milhões m³/ano. Das empresas pesquisadas, 94 % utilizam transporte terceirizado. Ele responde por 92,8 % do volume de madeira transportada. De toda a madeira transportada, 83 % é Eucalyptus e 17 % é Pinus. Do total de Eucalyptus, 58 % da madeira é transportada com casca e 25 % sem casca e do total de Pinus, 15 % da madeira é transportada com casca e 2 % sem casca. No transporte de madeira foi detectado que a maioria dos veículos utilizados pertencem às classes pesados e extrapesados, ou seja, acima de 30 toneladas. A idade média da frota utilizada no transporte rodoviário de madeira foi de 4,5 anos. / Abstract: The outsourcing of the sector of the wood road transport can bring advantages for the companies since it is done in the right way, organized and has been applied the logistic concepts. In addition to movie big volumes, the transport is responsible for about half of the wood costs put in the factories. The objective of this work was to evaluate the road transport of wood of reforestations. The general information was obtained by filling in the questionnaire which were sent by mail. The companies that use the service of own transport as well as the third of services (outsourcing) were evaluated. The companies were grouped in accordance with the wood volume. The aspects related to the outsourcing of the wood road transport were evaluated. The results based in the search of data of the 17 companies showed that the total transported volume was about 20.5 million m³ of wood per year. The minimum volume transported was 126.5 thousand m3/ year, the medium volume exceeded 1 million m3/year and the maximum volume was 5 million m3/ year. Of the researched companies, 94% use outsourcing. He answers for 92,8% of the volume of transported wood. Of the whole transported wood, 83% are Eucalyptus and 17% it is Pinus. Of the total of Eucalyptus, 58% of the wood are transported with peel and 25% without peel and of the total of Pinus, 15% of the wood are transported with peel and 2% without peel. In the wood transport it was detected that most of the used vehicles belongs to the weighed and extra weighed classes, that is to say, above 30 tons. The medium age of the fleet used in the transport wood by road was of 4,5 years. / Orientador: Paulo Torres Fenner / Coorientador: Cláudio Sansígolo / Mestre

O objetivo desta dissertação é identificar e quantificar a influência da qualidade da pavimentação no processo de escolha de rotas dos usuários no meio interurbano. O pressuposto do trabalho é que a qualidade do pavimento exerce papel importante e, por conseguinte, deve ser integrada aos demais atributos da função de custo nos modelos de alocação de tráfego. Este trabalho apresenta uma metodologia com vistas a introduzir a influência deste parâmetro na modelagem da alocação de tráfego. Entre as principais conclusões extraídas dos experimentos realizados, destacam-se a comprovação da importância da qualidade da pavimentação no processo de escolha de rotas, além de subsídios importantes para o embasamento da metodologia adotada. / The aim of this dissertation is to identify the influence of road pavement quality on the route choice process in interurban areas. The main assumption of this work is that pavement quality is an important issue that should be included in cost functions of traffic assignment models. This work presents the methodology devised to include the effect of pavement quality on traffic assignment models. It also presents the results from an exploratory test designed to provide subsidies to the proposed methodology.

Neste trabalho, descreve-se uma solução analítica para equação de cinética pontual de nêutrons livre de rigidez, assumindo que a reatividade é um função contínua e seccionalmente contínua no tempo. Para este fim, inicialmente reformula-se a equação de cinética pontual sob a forma de um sistema matricial de equações diferenciais lineares de primeira ordem. Em seguida, divide-se a matriz correspondente como a soma de uma matriz diagonal com uma matriz, cujos componentes são os elementos fora da diagonal. A seguir, expande-se a densidade de nêutrons e as concentrações de precursores de nêutrons atrasados em uma série truncada, e substitui-se essas expansões na equação matricial, obtém-se uma equação, que permite a construção de um sistema recursivo, constituído por uma equação diferencial linear de primeira ordem matricial com fonte. A característica fundamental deste sistema baseia-se no fato de que a matriz correspondente ´e diagonal. Por sua vez o termo fonte ´e escrito em termos da matriz com os componentes fora da diagonal. Além disso, a primeira equação do sistema recursivo não possuí fonte, e satisfaz as condições iniciais. Por outro lado, as equações restantes satisfazem a condição inicial nula. Devido à característica da matriz diagonal, pode-se alcançar diretamente soluções analíticas para estas equações recursivas. Também deve-se mencionar que foram avaliados os resultados para qualquer valor de tempo, sem o uso de continuidade analítica, porque a solução proposta é livre de rigidez. Por fim, apresentam se simulações numéricas e comparações com resultados da literatura, especializando-se as aplicações para as reatividades seguintes: constante, degrau, rampa,e seno. / In this work, we report a genuine analytical representation for the solution of the neutron point kinetics equation free of the stiffness character, assuming that the reactivity is a continuous and sectionally continuous function of time. To this end, we initially cast the point kinetics equation in a first order linear differential equation. Next, we split the corresponding matrix as a sum of a diagonal matrix with a matrix, whose components contain the off-diagonal elements. Next, expanding the neutron density and the delayed neutron precursors concentrations in a truncated series, and replacing these expansions in the matrix equation, we come out with an equation, which allows to construct a recursive system, a first order matrix differential equation with source. The fundamental characteristic of this system relies on the fact that the corresponding matrix is diagonal, meanwhile the source term is written in terms of the matrix with the off-diagonal components. Further, the first equation of the recursive system has no source and satisfies the initial conditions. On the other hand, the remaining equations satisfy the null initial condition. Due to the diagonal feature of the matrix, we attain analytical solutions for these recursive equations. We also mention that we evaluate the results for any time value, without the analytical continuity because the purposed solution is free on the stiffness character. Finally, we present numerical simulations and comparisons against literature results, considering specific the applications for the following reactivity functions: constant, step, ramp, and sine.

Neste trabalho é feito um estudo comparativo entre diferentes métodos de solução da equação do transporte de nêutrons aplicados ao problema de criticalidade da placa plana. São comparados os valores obtidos pelo método de Case e pelo método PN àqueles obtidos pelos recentemente desenvolvidos métodos LTPN e LTSN, cujo cálculo é feito pela primeira vez. / This work is a comparative study about different methods oi solution of the Neutron Transport Equation applied to the critical slab problem. Results obteined at the first time by the recently developed LTPN and LTSN Methods to the critical slab problem are compared to those obteined by Case's Method and PN Method.

A maioria dos projetos de transporte urbano é complexa, pois envolve diferentes áreas do conhecimento e tem que acomodar interesses conflitantes de diversos stakeholders. Apesar das boas práticas já existentes e das leis que regem as melhorias no transporte coletivo urbano, muitas cidades ao redor do mundo não são capazes de realizar estas melhorias devido a fortes pressões diretas e indiretas dos principais stakeholders. No Brasil, muitos são os planos não implementados e os projetos que não saíram do papel. A falta de confiança entre as partes interessadas - órgãos públicos e empresas privadas - tem sido mais forte do que a relação de confiança entre eles. Outros envolvidos, como Tribunais de Contas e Ministério Público só agora começaram a se envolver em questões de transportes. Representantes públicos, como, por exemplo, vereadores, pouco atuam nas melhorias do transporte coletivo. Recentemente, grupos da sociedade civil têm imposto certa pressão para a melhoria da relação custo-benefício dos serviços de transporte público. Dada a importância de certos stakeholders na realização de melhorias no sistema de transporte coletivo, entender as relações entre eles e avaliar os caminhos críticos é fundamental para facilitar a implementação destas melhorias. Ainda, conhecer os principais stakeholders e suas relações pode facilitar a atuação de gestores e otimizar esforços para engajar stakeholders no intuito de viabilizar melhorias no transporte coletivo. O objetivo desta tese é desenvolver um modelo qualitativo e quantitativo que represente a rede de stakeholders envolvidos com o planejamento, operação e fiscalização do transporte coletivo urbano por ônibus, bem como determinar os principais stakeholders e caminhos críticos para a tomada de decisão sobre ações de qualificação. Para demonstrar a aplicação do modelo, foi realizado um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. Foram identificados 13 stakeholders principais direta e indiretamente envolvidos no processo. Através de metodologia Stakeholder Value Network, foi possível qualificar e quantificar 59 fluxos de valor entre stakeholders, que podem influenciar na implementação de melhorias no sistema de transporte coletivo. Os principais resultados da pesquisa fornecem informações úteis para facilitar a implementação de melhorias e, assim, qualificar o serviço prestado à população. / Most urban transport projects are complex as they involve different areas of knowledge and have to accommodate conflicting interests of many stakeholders. Despite existing good practices and laws that rule improvements in public transportation, many cities around the world are not able to hold these improvements due to strong direct and indirect pressures from key stakeholders. This is specially the case prevailing in Brazilian cities. The lack of trust among stakeholders – public agencies and private companies – has been stronger than the trust between them. Other players such as Account Courts and Public Ministries have only just started to understand the importance of improving public transport. Political stakeholders, like city councilors, still have shallow acting on improving public transport. Recently, civil society groups have been imposing some pressures for improvements in the value for money of public transport services. Given the importance of some stakeholders in making improvements in the public transportation system, understanding the relationships between them and evaluating the critical paths is key to facilitating the implementation of these improvements. Recognizing key stakeholders and their relations can facilitate the work of managers and optimize efforts to engage stakeholders in order to implement improvements in public transport. This thesis aims to develop a qualitative and quantitative model that represents the network of stakeholders involved in the planning, operation and monitoring of bus public transport as well as determine key stakeholders and critical paths for taking decision on implementing improvements. To demonstrate the application of the model, we performed a case study in the city of Porto Alegre. We have identified 13 key stakeholders directly and indirectly involved in the process. Through Stakeholder Value Network methodology, it was possible to qualify and quantify 59 value flows between stakeholders who can influence the implementation of improvements in public transport system. The main search results provide useful information to facilitate the implementation of improvements and thus qualifies the services provided to the population.

Um algoritmo, com velocidade e pressão como variáveis primárias e com condição de Neumann para a pressão, visando analisar escoamentos incompressíveis e aplicado ao estudo do problema da cavidade, é apresentado neste trabalho. São utilizados métodos em diferenças central, up-wind e semi-lagrangeano e formulados matricialmente. O campo da pressão é atualizado de maneira direta, através da equação de Poisson, e inicializado por mínimos quadrados. Simulações são feitas com variados números de Reynolds, obtendo-se o deslocamento do vórtice central e a aparição de vórtices secundários e terciários. / An algorithm with velocity and pressure as primary unknowns and with Neumann pressure boundary condition, to analyse incompressible ows is presented in this work, and it is applied to study the driven cavity ow. Central, up-wind and semi-lagrangean nite di erences schemes, formulated in matrix terms, are employed. The pressure eld is updated directly from Poisson's equation and initialized by least-squares. Simulations with several Reynolds numbers are made, obtaining the displacement of the central vortex as well as the development of secondary and terciary vortices.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-25T19:09:47Z No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-11-26T13:00:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-26T13:00:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Esta dissertação tem como objetivo investigar a influência da percepção do tempo e do grau de complexidade das atividades realizadas sobre a propensão dos usuários à aquisição de bilhetes temporais do transporte coletivo. Bilhetes temporais do transporte coletivo são uma forma de precificação não linear, que resulta na cobrança de preços diferenciados dos usuários por meio de um processo de autos seleção. Embora usados em diversos países, no Brasil apenas a cidade de São Paulo os adotou. Parte da resistência aos bilhetes temporais pode ser explicada pela alta proporção de cobertura tarifária dos custos operacionais dos sistemas.Portanto, é necessário saber que usuários migrariam para o bilhete temporal e em que proporção. Os usuários estão sujeitos a uma série de restrições espaço-temporais que limitam sua escolha modal, e esses fatores precisam ser considerados para todo o horizonte de tempo da validade do bilhete temporal. Quanto mais viagens e mais paradas, maior o potencial benefício do bilhete temporal, mas também maior a dificuldade de abandonar o automóvel.Foi aplicado um questionário a 428 moradores do Distrito Federal, em que se pediu relatar deforma simplificada o nível de atividades, o uso atual dos modos de transporte e a percepção de tempo do transporte individual e coletivo. Os dados indicam que, em média, as pessoas se envolvem em 16,7 atividades por semana não relacionadas a trabalho ou estudo. As atividades sem hora marcada têm impacto positivo sobre a preferência da adoção do bilhete temporal para pessoas não motorizadas, assim como as refeições fora do local de trabalho para as pessoas motorizadas. A necessidade de transporte de outras pessoas tem impacto negativo para todos, em especial usuários de ônibus. O metrô tem efeito positivo quando utilizado para atividades secundárias, mas não para compromissos de trabalho e estudo. Para o conjunto da amostra, com a cobrança pelo bilhete mensal de 45 vezes a tarifa unitária, como ocorre em São Paulo, 41% dos usuários da amostra poderiam economizar ao menos R$ 30 mensais, mas apenas 14% se comprometeriam a comprar o bilhete. A introdução do bilhete mensal elevaria a demanda por transporte coletivo em 10%, e necessitaria de subsídios de R$ 9,78 por usuário por mês. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This dissertation aims to investigate the influence of perception of time and complexity of activities on the willingness to purchase transit passes. Transit passes are a form of non-linear pricing, which result in price discrimination of users through a process of self-selection. Although passes are used in many countries, in Brazil only the city of São Paulo has adopted them. Part of the resistance to transit passes can be explained by the high farebox covera geratio of transit systems. Therefore, it is necessary to know what users will migrate to passes and in what proportion. Users are subject to a number of time-space constraints that limit their modal choices, and these factors need to be considered for the entire horizon of the temporal validity of the pass. The more trips and stops a user makes, the greater the potential benefit of passes, but also the more difficult to leave the car. A questionnaire was applied to 428residents of the Federal District, whom were requested to report in a simplified manner the irlevel of activities, current use of transport modes, and perception of time in individual modesand transit. The data indicate that, on average, respondents are involved in 16.7 activities perweek that are non-related to work or study. Non time-restricted activities have positive impacton the preference for adoption of passes for non-motorized respondents, and meals outside of the workplace for motorized respondents. Passenger service trips have negative impact for allrespondents, bus users especially. The metro has a positive effect when used for second aryactivities, but not for work and study. For the whole sample, by charging commuters 45 times the unit price for a monthly pass, as in São Paulo, 41% of the sample users could save at least R$ 30 monthly, but only 14% said they would agree to buy the pass. The introduction of the pass would increase the demand for public transport by 10%, and require subsidies of R$ 9.78per user per month.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Sabrina Silva de Macedo (sabrinamacedo@bce.unb.br) on 2012-07-17T15:24:56Z No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoCabo.pdf: 1850606 bytes, checksum: 5ef0eb05dfdf673d70b289ceb77475f9 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-07-30T12:16:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoCabo.pdf: 1850606 bytes, checksum: 5ef0eb05dfdf673d70b289ceb77475f9 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-30T12:16:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoCabo.pdf: 1850606 bytes, checksum: 5ef0eb05dfdf673d70b289ceb77475f9 (MD5) / O desenvolvimento do mercado aéreo iniciado nos Estados Unidos e mais tarde estendido para a Europa impulsionou a projeção internacional da aviação civil e do turismo, fazendo com que os destinos turísticos longínquos dos principais centros emissores fossem cada vez mais difundidos e procurados. Em Moçambique as dinâmicas do transporte aéreo e do turismo têm sido objeto de análise, primordialmente pelo setor privado que, busca promover mecanismos para que o transporte aéreo tenha, cada vez mais, um impacto positivo na atividade turística nacional. Esta situação vem sendo observada desde a criação do Ministério do Turismo no ano 2000. É nesta perspectiva que o presente trabalho tem como objetivo geral verificar se o transporte aéreo impulsiona ou representa um obstáculo ao turismo Moçambique. Para o efeito, a metodologia adotada incluiu análise de dados secundários sobre o contexto – antecedentes, marcos legais, transformações e atualidades sobre turismo e transporte aéreo em Moçambique; coleta de informações junto a informantes-chave de ambos os setores por meio de formulário aplicado pelo autor; o uso das ferramentas Análise SWOT para captar a percepção dos informantes sobre a relação entre transporte aéreo e turismo e Escala de Likert para analisar a opinião dos informantes em relação aos princípios balizadores de regulação de transporte aéreo no contexto nacional. Embora haja uma evolução normativa, a análise dos dados evidencia que a relação entre os setores de transporte aéreo e turismo em Moçambique ainda é descrita, com maior peso, por pontos fracos e que, em função da falta de coordenação multisetorial, do protecionismo à companhia aérea de bandeira nacional e da falta de cumprimento da maioria dos princípios balizadores de regulação, o transporte aéreo representa um obstáculo ao desenvolvimento do turismo. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The development of the airline industry started in the United States and later extended to Europe boosted the projection of international civil aviation and tourism, making tourism destinations far from major centers issuers were even more pervasive and demand. In Mozambique the dynamics of air transport and tourism have been the object of analysis, primarily by the private sector that seeks to promote mechanisms for air transport has, increasingly, a positive impact on domestic tourism. This situation has been observed since the creation of the Ministry of Tourism in 2000. From this perspective, this study aims to verify that the general aviation drives or represent an obstacle to tourism Mozambique. For this purpose, the methodology included analysis of secondary data about the context - history, legal, processing, and updates on tourism and air transport in Mozambique, collecting information from key informants from both sectors through questionnaire applied by author, using the tools SWOT analysis to capture the informants 'perceptions about the relationship between air transport and tourism and Likert Scale to assess the informants' opinion a guide to the principles of regulation of air transport in the national context. Although there are normative development, data analysis shows that the relationship between the sectors of air transport and tourism in Mozambique is still described, with greater weight, for weaknesses and that, due to the lack of coordinated multi-sectoral protectionism to the company national flag carrier and the lack of enforcement of a guide for most of the principles of regulation, air transport represents an obstacle to tourism development.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2009-11-14T13:02:12Z No. of bitstreams: 1 2006_Alessandro Márcio Vaz.pdf: 1571452 bytes, checksum: b082e90a1293e3e6361fa172742394f6 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2011-01-06T18:02:02Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2006_Alessandro Márcio Vaz.pdf: 1571452 bytes, checksum: b082e90a1293e3e6361fa172742394f6 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-01-06T18:02:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2006_Alessandro Márcio Vaz.pdf: 1571452 bytes, checksum: b082e90a1293e3e6361fa172742394f6 (MD5) Previous issue date: 2006-03 / As pesquisas com controladores semafóricos fuzzy foram iniciadas em 1977, com o trabalho pioneiro de Pappis e Mamdanni. Os trabalhos posteriores relacionados a esse tipo de controlador fuzzy conservaram as formas das funções de pertinência utilizadas no primeiro trabalho, quais sejam, as triangulares e as trapezoidais. Isto é, apesar da teoria dos conjuntos fuzzy admitir diferentes funções para a representação da pertinência de elementos dos conjuntos fuzzy, este aspecto ainda não foi devidamente estudado nas aplicações voltadas ao controle semafórico.Nesse contexto, este trabalho se dedica a estudar a influência exercida pelo tipo das funções de pertinência dos conjuntos fuzzy sobre a resposta do controlador semafórico fuzzy e sobre o correspondente desempenho do tráfego. Para tanto foram desenvolvidos cinco controladores alternativos ao controlador padrão, que usa funções triangulares e trapezoidais e tem como método de defuzificação o Centro de Gravidade (COG). Esses controladores diferem do controlador padrão somente em termos da forma das funções de pertinência dos conjuntos fuzzy. A avaliação foi então realizada através de um estudo controlado de simulação da operação do tráfego em uma interseção isolada. Para este estudo foram simulados três níveis de volume de tráfego, sendo adotadas como medidas de desempenho do tráfego o atraso médio por ciclo e a porcentagem de veículos parados. A resposta do controlador foi avaliada por meio da duração do tempo de verde de cada fase e do tempo de ciclo. Um estudo complementar também foi realizado para investigar se o impacto das alterações das funções de pertinência nos valores dos resultados das variáveis de controle era afetado significativamente pelo método de defuzificação pré-definido. A análise estatística dos resultados das simulações mostrou que a forma das funções de pertinência impacta significativamente a resposta do controlador e o desempenho do tráfego, e que esse impacto depende do método de defuzificação utilizado. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Research on fuzzy signal controllers began in 1977 with pioneer work by Pappis and Mamdanni. Future work related to this type of fuzzy controller maintained triangular and trapezoidal membership functions used in initial research. This is so although it is possible in fuzzy set theory to apply different functions in representing fuzzy sets’ pertinency elements. These functions have not yet been studied in applications geared toward signal control. In light of the above, this research sought to study the influence exerted by the type of fuzzy set membership functions on fuzzy signal controllers and the subsequent effect on traffic performance. Thus, five controllers were developed, alternative to the standard controller that uses triangular and trapezoidal functions and the Centre of Gravity (COG) defuzzification method. These controllers differed from the standard controller only in terms of the form of membership functions for the fuzzy set. An assessment was therefore carried out through a controlled simulation study of traffic flow at an isolated intersection. For such, three levels of traffic volume were simulated. The criteria adopted in measuring traffic performance were the average delay per cycle and the percentage of halted vehicles. The controller’s response was measured in terms of the duration of green time for each phase as well as of the cycle length. An additional study was also conducted so as to investigate whether or not the impact of alterations to membership functions on the values of results from the control variables was significantly affected by the pre-defined defuzzification method. A statistical analysis of the simulation results indicated that the form of membership functions impacts significantly upon traffic performance. This impact depends moreover on the traffic defuzzification method used.