Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2010-03-15T19:31:20Z No. of bitstreams: 1 2009_ElisangelaPereiraLopes_noPW.pdf: 1564616 bytes, checksum: e6a5267b08159ff0a70614233e7b407c (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-13T20:42:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_ElisangelaPereiraLopes_noPW.pdf: 1564616 bytes, checksum: e6a5267b08159ff0a70614233e7b407c (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-13T20:42:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_ElisangelaPereiraLopes_noPW.pdf: 1564616 bytes, checksum: e6a5267b08159ff0a70614233e7b407c (MD5) Previous issue date: 2009-06 / O contexto social brasileiro é permeado pela desigualdade e falta de oportunidades para o exercício de muitos dos direitos fundamentais do cidadão. A carência de políticas públicas voltadas para a zona rural, em detrimento da zona urbana, tem distanciado a população rural do exercício dos seus direitos sociais e fundamentais, previstos na Constituição Federal. No que concerne à educação, tal situação é agravada, pois além das poucas investidas públicas para sua melhoria, as restrições inerentes ao meio rural dificultam o acesso às escolas. A grande dispersão da população rural e a carência de serviços básicos exigem que os moradores do campo percorram grandes distâncias para chegarem às escolas mais próximas de suas residências. Essa realidade faz com que o educando, principalmente o mais carente, enfrente obstáculos para chegar à instituição de ensino e manter-se nela. A simples disponibilização do ensino público e gratuito não é suficiente para assegurar o direito à educação. É preciso oferecer transporte para que todos possam desfrutar de iguais condições de acesso e permanência na escola. Conscientes de tal problema, os legisladores responsáveis pela elaboração da Constituição Federal de 1988 vincularam ao direito à educação, a obrigação de oferta de transporte, por meio de programas suplementares. A garantia do transporte deverá estar aliada à aplicação de diretrizes e instrumentos que impliquem na melhoria do serviço. Isso possibilita que os alunos não tenham cerceado seu direito constitucional à educação, bem como ao transporte para conduzir-lhes aos estabelecimentos de ensino. No entanto, a ausência de aplicação de regras e instrumentos de controle/fiscalização, penalização e estímulo à qualidade aos prestadores de serviços de transporte faz com que esses o executem segundo seu próprio interesse. Tal situação acarreta, muitas vezes, em um serviço ineficiente, impedindo que esses serviços sejam prestados de forma adequada à sociedade. No caso do Transporte Escolar Rural – TER, objeto desta dissertação, é necessário que os estados e municípios formalizem a prestação desse serviço em suas unidades, ou seja, desenvolvam modelos que possibilitem organizar a estrutura de planejamento, gestão e controle. A garantia da qualidade dos serviços de TER por meio da melhoria da estrutura organizacional é analisada nesta pesquisa. Busca-se, aqui, fornecer subsídios para que os estados e municípios possam (re)estruturar a produção TER, com vistas a prover serviços de qualidade e, consequentemente promover a (re)organização necessária. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Brazilian social context is permeated by social inequality and the lack of opportunities to put into practice several of the fundamental rights of its citizens. The lack of public policies for rural areas, at the expense of the urban areas, has created a growing gap between the rural population and its fundamental and social rights outlined in the Federal Constitution. With regard to education, this situation is worsened not only due to the lack of public investments aiming at its improvement, but also due to the inherent restrictions of rural environment that hinder the access to schools. The great dispersion of the rural population and mainly the scarcity of basic services demand that the countryside dwellers travel great distances in order to attend the nearest schools to their residences. This reality causes students, especially those who are most in need, to face obstacles that hinder their arrival at school and that make it difficult for them to continue studying at the institution. The mere supply of public and free teaching is not sufficient to assure the right to education. It is also necessary to offer transportation so that all students may enjoy equal conditions of access and permanence at school. Conscious of this problem, the legislators responsible for the elaboration of the Brazilian Federal Constitution of 1988 obligated the supply of the transportation, linking this obligation to the right to education, by means of supplementary programs. The guarantee of transport must be coupled with the application of guidelines and instruments that lead to improvement in rendering the service. This allows that the students exert their constitutional right to education and to transportation by which they have access to school. However, the failure to implement control/supervision instruments and rules, penalization procedures and stimulus to the quality of the service offered by the operators of the transportation services, causes them to execute the service according to their own interest. Such situation generally leads to an inefficient service, impeding these services to be executed in an adequate manner to the society. In the case of the Rural School Transportation – RST, object of this dissertation, it is also important that the states and cities formalize the execution of the service in their units, i.e., that they develop models that make the organization of the planning, managing and control structure feasible. This research aims to analyze the conditions for the improving the quality of the RST services by improvements in the organization framework. Recommendations are set up for the state and municipal authorities in order to subsidize them in the (re)structuration of the service provision and, as a way to improve its quality, which will promote its general (re)organization.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-14T12:48:34Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Bruna Denise.pdf: 1393973 bytes, checksum: 7849f878bad9c67617c95e815187097c (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-06-17T17:59:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Bruna Denise.pdf: 1393973 bytes, checksum: 7849f878bad9c67617c95e815187097c (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-17T17:59:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Bruna Denise.pdf: 1393973 bytes, checksum: 7849f878bad9c67617c95e815187097c (MD5) / O transporte rodoviário de carga é responsável por cerca de 60% da movimentação nacional de cargas, com uma frota de quase 2,0 milhões de veículos. Os transportadores autônomos se apresentam em maior quantidade e a maior parte da frota pertence a eles (55,6%). A idade média dos veículos destes transportadores é de aproximadamente 23 anos. Essa frota antiga produz externalidades negativas para a sociedade, como o aumento dos custos operacionais, gastos sociais com os acidentes e poluição atmosférica, além de redução da arrecadação governamental devido à isenção de pagamento do IPVA. Com o intuito de mitigar essas externalidades, nos últimos anos o governo federal vem promovendo programas de financiamento para a renovação dessa frota. Contudo, esses programas têm se mostrado ineficazes. Este trabalho apresenta uma análise dos últimos programas de renovação da frota de caminhões, identificando seus pontos falhos. As análises mostram que a ineficácia desses programas resulta do alto custo do dinheiro emprestado e das severas exigências de garantia exigidas. Este trabalho oferece subsídios para o desenvolvimento de novos programas para renovação de frota. Os subsídios fundamentam-se na análise social de projetos, na vida econômica dos veículos e na capacidade financeira dos transportadores autônomos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The road freight transportation system is responsible for approximately 60% of the national cargo handling, with a fleet of almost 2 millions vehicles. Carriers autonomous come in greater quantity and most of the fleet belongs to them (55,6%). The average fleet age of these carriers is approximately 23 years. This old fleet brings some negative impacts to the society, like the increase of the operational costs, social expenses with accidents and atmospheric pollution, besides of the reduction of governmental depositary due to the IPVA payment tax exemption. In order to mitigate these externalities, in the last years the federal government has been promoting funding programs for the renewing of this fleet. However these programs have proved ineffective. This work shows an analysis of the last renewing programs of the truck fleet, showing their deficiencies. The analysis shows that the ineffectiveness of these programs results from the high cost of borrowed money and the harsh warranties required. Addicionally it offers subsidies to a new fleet renewing program. The subsidies are based on social analysis of projects, in the economical life of the vehicles and the financial standing of autonomous.

Dissertação (mestrado)-Universidade de Brasília, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2011. / Submitted by Shayane Marques Zica (marquacizh@uol.com.br) on 2011-10-27T20:59:19Z No. of bitstreams: 1 2011_MilenaOliveiraMarquesdaRocha.pdf: 1189856 bytes, checksum: bc147d48333ed7bda345e0a0e33f9491 (MD5) / Approved for entry into archive by Elzi Bittencourt(elzi@bce.unb.br) on 2011-11-04T14:19:39Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_MilenaOliveiraMarquesdaRocha.pdf: 1189856 bytes, checksum: bc147d48333ed7bda345e0a0e33f9491 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-11-04T14:19:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_MilenaOliveiraMarquesdaRocha.pdf: 1189856 bytes, checksum: bc147d48333ed7bda345e0a0e33f9491 (MD5) / Os serviços públicos, como é o caso do transporte coletivo de passageiros, demandam a realização de cuidadoso planejamento para que possam atingir plenamente a sua finalidade social. No entanto, a realidade tem demonstrado que, especialmente nos casos em que há a opção pela delegação do serviço, o planejamento efetuado não é, de fato, implementado, devendo-se buscar alternativas para a sua concretização. Esta dissertação propõe que os contratos de delegação do serviço de transporte coletivo público sejam, enquanto instrumentos de condicionamento de condutas, inseridos nos processos de planejamento do setor e aproveitados como recurso para a sua efetivação. No entanto, para que isso se torne possível, é necessário pensar tais contratos sob a ótica da eficiência, ao que as teorias econômicas da Nova Economia Institucional (NEI) podem contribuir de maneira contundente. Passa-se, assim, pelo estudo dos contratos de delegação sob seus aspectos jurídicos e econômicos, com enfoque na discussão trazida por aquela escola de pensamento, particularmente no que tange ao alinhamento de objetivos por meio de incentivos e à Economia dos Custos de Transação. A discussão é, ainda, trazida para a seara dos transportes por meio de um estudo de caso exemplificativo, no qual foi analisado o contrato de delegação desenvolvido para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros. Os resultados demonstram um instrumento dissociado do planejamento setorial, e cuja estrutura pode ser ainda aprimorada para apresentar maior eficiência. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Public services, such as the transportation of passengers, require careful planning so that they can fully achieve their social purposes. However, reality has shown that, especially in cases where there is the option for delegation of the service, the planning done is not, in fact, carried through, so that there is the need to seek alternatives for its implementation. This dissertation proposes that delegation contracts for public mass transportation service, as a means for conditioning behaviors, should be inserted in the sector planning process, and used as a resource for its realization. Notwithstanding, for this to become possible, it is necessary to think such contracts from the perspective of efficiency, to which the theories of New Institutional Economics - NIE can contribute drastically. Therefore, this dissertation studies delegation contracts under its legal and economic aspects, with focus in the discussion brought by such school of thought, particularly the alignment of objectives through incentives and the Transaction-Cost Economics. The discussion is brought to the transportation field through an illustrative case study, in which the delegation contract developed for the Interstate Road Transport of Passengers was analyzed. The results show an instrument dissociated from the sector planning, and whose structure can still be improved to supply greater efficiency.

Dissertação (mestrado)-Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2011-05-03T16:44:23Z No. of bitstreams: 1 2010_MarianaVeronicaMoura.pdf: 2471516 bytes, checksum: 2e8fcc1c6684c31d56291cb50956c180 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-05-11T23:59:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_MarianaVeronicaMoura.pdf: 2471516 bytes, checksum: 2e8fcc1c6684c31d56291cb50956c180 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-11T23:59:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_MarianaVeronicaMoura.pdf: 2471516 bytes, checksum: 2e8fcc1c6684c31d56291cb50956c180 (MD5) / Os Pólos Geradores de Viagens - PGVs, além dos impactos causados à circulação de veículos nas vias urbanas, podem provocar alterações na circulação dos pedestres em áreas próximas à sua implantação. Os problemas são variados, como falta de manutenção nas calçadas, redução da largura efetiva, condições precárias de iluminação e sinalização e ausência de proteção contra intempéries. Assim, o presente estudo tem por objetivo o desenvolvimento de uma metodologia de estudo voltada para identificação e avaliação das alterações provocadas por esses PGVs na circulação de pedestres nos centros urbanos, facilitando, desse modo, a proposição de medidas para mitigação dos impactos detectados. Entre as etapas da metodologia proposta, tem-se a classificação dos PGVs, segundo algumas variáveis comportamentais referentes aos pedestres, a definição conceitual da área de influência desses empreendimentos nos espaços destinados à circulação a pé e o levantamento dos principais impactos que alteram de forma negativa a circulação das pessoas nessa área. Esses impactos foram categorizados em três grupos: segurança, conforto e fluidez. A identificação dos responsáveis pelos impactos também foi dividida em três grupos: (i) Impactos potencialmente gerados pelos PGVs; (ii) Impactos gerados pela presença de novos pedestres, atraídos pelos PGVs; e (iii) Impactos não causados por PGVs. Após a identificação dos possíveis impactos, foi realizada uma pesquisa de campo com o objetivo de classificar os problemas identificados, segundo as prioridades de tratamento, considerando as percepções de quem circula a pé pelos centros urbanos. As pessoas que participaram da pesquisa foram abordadas nas proximidades de um Shopping Center, na cidade de Belo Horizonte, bastante freqüentado por pedestres. A classificação obtida em campo para cada pedestre foi tabulada e agrupada, segundo as categorias de problemas anteriormente definidas. Os resultados dessa classificação permitirão conhecer os problemas que merecem ser tratados de forma prioritária e os que comportam apenas medidas compensatórias, no processo de implantação do PGV, auxiliando o processo de estudos de impactos no sistema viário como um todo. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Trip Generating Centers (TGC), in addition to impacts on the circulation of vehicles on urban roads, can cause changes on the circulation of pedestrians in areas around their deployment. There are several problems, such as lack of maintenance on the sidewalks, reduction of effective width, poor lighting and signaling, and lack of weather protection. Thus, the present study aims to develop a methodology focused on identification and evaluation of changes caused by these TGC on the circulation of pedestrians in the urban centers, thereby helping the proposal of measures to mitigate the impacts detected. Among the steps of the proposed methodology, there are the classification of TGC, according to some behavioral variables related to pedestrians, the conceptual definition of the TGC influence area in the designed areas for circulation on foot, and the main impacts that negatively affect the circulation of people in this area. These impacts were categorized into three groups: safety, comfort and fluidity. The identification of the impact responsibility was also divided into three groups: (i) impacts potentially generated by the TGC (ii) impacts generated by new pedestrians, attracted by the TGC, and (iii) Impacts that are not generated by the TGC. After the identification of possible impacts, a field survey has been conducted in order to classify the problems identified, according to priority of treatment, taking into account the perceptions of the pedestrians around the urban centers. People who participated in the survey were interviewed in the vicinity of a shopping center in Belo Horizonte city, that is quite frequented by pedestrians. The classification obtained for each pedestrian has been tabulated and grouped according to categories of problems identified earlier. The results of this classification will make it possible to know the problems that deserve to be treated as a priority and those carrying only compensatory measures into the TGC deployment process, helping the impact studies in the whole road system.

Tese (doutorado)-Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-02T20:29:10Z No. of bitstreams: 1 2009_IrisLunaMacedo.pdf: 16432365 bytes, checksum: d6140990323f21fae861f59021192a09 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-05-20T01:40:27Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_IrisLunaMacedo.pdf: 16432365 bytes, checksum: d6140990323f21fae861f59021192a09 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-20T01:40:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_IrisLunaMacedo.pdf: 16432365 bytes, checksum: d6140990323f21fae861f59021192a09 (MD5) / A bacia do rio Indaiá é uma importante contribuinte do reservatório da UHE Três Marias-MG, notavelmente pela sua localização em relação ao barramento e por suas altas taxas de produção de sedimentos, consequência de um contexto histórico de intensas atividades antrópicas. Esta pesquisa teve como objetivo estudar diferentes modelos em ambiente de geoprocessamento para avaliar a evolução, ao longo do tempo, dos processos de geração e transporte de sedimentos na bacia do rio Indaiá e melhor compreender e estimar o assoreamento do reservatório. Para atingir este objetivo foram realizadas as seguintes atividades: análise dos parâmetros morfométricos da bacia; avaliação, em períodos distintos, do uso e da cobertura do solo, a partir da interpretação de imagens de satélite e da utilização de técnicas de geoprocessamento; caracterização física dos solos da bacia; análise e quantificação dos sedimentos transportados pelo rio; utilização de diferentes modelos qualitativos (IPT e Campagnoli) e quantitativos (EUPS, MEUPS, MMF e Método do 137Cs) de previsão de erosão, para a identificação das áreas-fonte potenciais de sedimentos e a obtenção das taxas de perda de solo, respectivamente; e realização de levantamentos geofísicos no reservatório. A pesquisa mostra que, entre os anos de 1972 e 2005, a vegetação nativa da bacia foi reduzida em 45,0%, e que, entre os anos de 1972 e 1983, houve um aumento de 38,7% das áreas de solo exposto, pastagem com solo exposto e área urbana, com uma gradual redução até o ano de 2005. As mudanças no uso e na cobertura do solo, ao longo do tempo, e as alterações no regime pluviométrico se refletiram no comportamento dos sedimentos transportados pelo rio e nos valores de perda de solo da bacia. Os mapas de perda de solo por erosão laminar, obtidos pela aplicação dos modelos EUPS e MMF, mostram que a maior concentração de pontos com altos valores de perda de solo ocorre no trecho norte da bacia, próximo ao encontro do rio com o reservatório. Dos modelos quantitativos empregados, o que apresentou as taxas anuais de perda de solo mais próximas das estimadas na estação sedimentométrica foi a MEUPS. Os levantamentos geofísicos realizados no reservatório mostram que existe um avanço da pluma de sedimentos finos para o interior do reservatório e que os sedimentos grosseiros depositam-se próximo à foz do rio. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Indaiá River basin is an important contributor to the reservoir of the Três Marias Power Plant, especially due to its proximity to the dam and its high rates of sediment, consequence of a historical context of intense anthropological activities. This research aimed at studying different models in GIS environment to assess the progress of the processes of generation and transport of sediments over time in the Indaiá River basin and to better understand and estimate the siltation of the reservoir. To attain the objectives it were realized the following activities: analysis of the basin’s morphometric parameters, evaluation of the soil use and the land covering at different times by means of the interpretation of satellite imagery and the use of geospatial technologies, the physical characterization of the basin’s soils, analysis and quantification of the sediments transported by the river, the use of different qualitative and quantitative predictive models of erosion (IPT, Campagnoli, USLE, MUSLE, MMF and 137Cs Method) to identify areas of sediment production and to obtain the soil loss rates, and the conduction of geophysical surveys in the reservoir. The research show that between the years of 1972 and 2005 the native vegetation of the basin was reduced to 45.0% and that between the years of 1972 and 1983 occurred an increase of 38.7% of the exposed soil areas, pasture with exposed soil and urban area, with a gradual reduction until the year of 2005. Changes in the soil use and land cover over time and changes in the rainfall patterns reflected in the behavior of the sediments transported by the river and in the values of soil loss in the basin. The maps of soil loss by laminar erosion obtained by the use of USLE and MMF models show that the highest concentration of points with high values of soil loss occurs in the northern section of the basin, near the meeting of the river with the reservoir. The MUSLE was the quantitative model which predicted the values of annual rates of soil loss closer to the estimated at the sedimentometric station. The geophysical surveys carried out in the reservoir show that the plume of fine sediments is moving into the reservoir and that the coarse sediments are deposited near the river mouth.

Geógrafo / Considerando que las ciudades están experimentando complejos procesos de crecimiento y cambios en sus dinámicas, el transporte se ha posicionado como un aspecto crucial en el desarrollo de las grandes urbes. De esta manera, la infraestructura de transporte urbano ha jugado un rol clave en la transformación de los patrones de movilidad. En las últimas décadas el Área Metropolitana de Santiago, ha experimentado una profunda transformación en su infraestructura de transporte urbano que articula los flujos intra - metropolitanos y las autopistas urbanas se han transformado en un elemento característico de la conectividad metropolitana, que ha generado externalidades tanto positivas como negativas. El objetivo de la presente investigación es analizar las condiciones de accesibilidad y conectividad que en la actualidad existen en la comuna de Quilicura, a partir de los procesos de crecimiento urbano y la relación con la evolución de la infraestructura de transporte entre los años 1992 y 2012. En la investigación se considera como hipótesis central que los altos estándares de infraestructura de transporte asociados a las autopistas concesionadas no se ven reflejados en un buen funcionamiento de la red de transporte en la comuna de Quilicura, lo que ha implicado problemas de congestión, aumento de los tiempos de viaje y barreras generadas por las autopistas urbanas. El trabajo se estructura en dos grandes fases que combinan técnicas de investigación de tipo cuantitativo y cualitativo. En la primera fase, se realiza un análisis de la evolución de la infraestructura de transporte urbano en Quilicura, contrastando cuánto ha crecido Quilicura en superficie urbana y cuánto ha crecido su vialidad estructurante, aplicando el índice de Suficiencia Vial. En la segunda fase, se analizan las actuales condiciones que la comuna tiene con respecto a su conectividad y accesibilidad a través de la aplicación de encuestas sobre los tiempos de viaje de los habitantes de Quilicura y la realización de un taller de cartografía participativa en el cual los habitantes de la comuna identifican diversos elementos de conflicto que tienen una connotación territorial en sus dinámicas de movilidad cotidiana.

Memoria para optar al título de Arquitecto

A Hidrovia Tietê-Paraná é um complexo hidroviário que atravessa a região sudeste do Brasil e constitui um meio de transporte alternativo ainda pouco explorado, que interliga 5 grandes estados brasileiros, além de ser um elo de ligação com os países do MERCOSUL. O gabarito da hidrovia limita barcaças a dimensões principais de 60m x 11m x 2,5m, mas que acopladas formam comboios com capacidade de até 4500t. Estas embarcações podem transportar cargas de granel sólido (commodities agrícolas) e de granel líquido (combustíveis) no longo curso, areia e cana-de-açúcar em curtas distâncias, sendo que experiências com carga geral também foram feitas. Devido ao fato dos centros produtores e dos centros consumidores estarem distantes da hidrovia, a eficiência do transporte hidroviário é altamente dependente da eficiência do sistema logístico em que está inserido. Desta forma, tanto os sistemas de transporte nas pontas de origem e destino (rodoviário e ferroviário), como também a armazenagem nos terminais intermodais devem estar operando de maneira eficaz e balanceada para tornar este sistema competitivo. O objetivo desta pesquisa é dar uma resposta eficiente e realista ao problema de dimensionar um sistema de transporte utilizando modais combinados. Desta forma, dado uma origem e um destino, um tipo de carga, sua demanda mensal, os modais de transporte utilizados, busca-se dimensionar cada parte deste sistema intermodal, fornecendo como resposta a configuração de frota de caminhões e o número de viagens necessárias, o número de composições ferroviárias e a frequência de requisição das mesmas, a frota de embarcações fluviais e a capacidade dos terminais de carga. O dimensionamento é focado na solução que atende à demanda a um mínimo custo. Desta forma, os aspectos econômicos de cada operação também são considerados. Para resolver este problema complexo, utilizou-se a técnica de simulação probabilística, pois a mesma permite modelar com maior precisão a interação entre os diversos subsistemas, além de poder representar os fenômenos aleatórios presentes. A simulação também é uma boa ferramenta para lidar com os congestionamentos observados na passagem em eclusas, canais e na utilização de berços dos terminais. O sistema consiste de um módulo de entrada de dados, no qual o usuário define o cenário padrão que deverá ser simulado. O modelo computacional foi desenvolvido na linguagem de simulação ARENA, o qual conta com uma rica interface gráfica, módulos de análise de dados (input and output analyser), ferramentas para construção de templates personalizados, programação complementada por recursos do Visual Basic for Applications e um gerenciador de cenários que permite programar diversas rodadas consecutivas do modelo. O modelo foi aplicado à Hidrovia Tietê-Paraná e aos modais a ela associados, e permitiu dimensionar um sistema intermodal com menor custo total do que o transporte de grãos exclusivamente rodoviário. / Tietê-Paraná Waterway is a complex inland navigation system that crosses the southeast area of Brazil, and it is an alternative mean of transportation still not very explored, that connects 5 great Brazilian states, besides being a connection link with the countries of MERCOSUL. The waterway dimensions limits the barges to 60m x 11m x 2,5m, but when coupled, form convoys with capacity of up to 4500 tons. These vessels transport dry bulk (agricultural commodities) and wet bulk (fuels) in the long course, and sand and sugar-cane in short distances. Due to the fact of the producing centers and of the consuming centers are distant from the waterway, the efficiency of the waterway transportation is highly dependent of the efficiency of the whole logistics system. Therefore the transport systems in the origin and destiny points (road and rail transport), as well as the storage in the intermodal terminals should be designed and operated in an effective and balanced way to turn a competitive system. The objective of this current research is to give a fast and realistic answer to the design problem of a transportation system using different combined modals. Therefore, given an origin and a destiny, a cargo type, its monthly demand and the modals of transportation, the model would design each part of this intermodal system, giving as a response the configuration of the fleet of trucks and the number of necessary trips, the number of rail compositions and their frequency of requisition, the fleet of vessels and the storage capacity of the terminals. The system design is focused in the solution that attends the monthly demand at a minimum cost. Therefore the economical aspects of each operation are also considered.To solve this complex problem, the technique of probabilistic simulation was used, because it allows to model with larger precision the interaction among the several subsystems, besides allowing to represent the randomness of the system. Simulation is also an appropriate tool to represent the traffic jams in the locks and in the passage through the channels and also to lead with the occupation of terminal\'s berths. The system consists of a module of data entrance, in which the user defines the standard scenario that should be simulated. The computational model was developed using the simulation language ARENA, that has a rich graphic interface, modules of data analysis (input and output analyzer), tools for construction of customized templates, programming complemented by resources of Visual Basic for Applications and a scenario manager that allows to program several serial runs of the model.

Este trabalho teve como objetivo fazer uma análise da competição entre os portos de Paranaguá e Santos para a movimentação de soja em grão, utilizando-se, como instrumento analítico, um modelo de equilíbrio espacial, o qual determinou quais as rotas de menor custo, as quantidades a serem transportadas e os preços nas regiões de oferta e demanda. Os resultados fornecidos pelo modelo para a exportação da soja mostraram que os fluxos devem ser originados naquelas regiões cujas necessidades internas foram satisfeitas e que possuam uma certa proximidade com os portos de exportação. No caso do porto de Paranaguá, a soja por ele escoada teve origem nos Estados do Paraná e Santa Catarina, com fluxos similares aos ocorridos na situação real, porém com volumes diferentes. Com relação ao porto de Santos, o fluxo de soja simulado pelo modelo para exportação não apresentou o mesmo comportamento da situação real, onde praticamente todos os Pólos do Estado de São Paulo exportavam a soja produzida por este porto. Os resultados mostraram que é mais viável os Pólos do Estado de São Paulo consumirem a produção local, de acordo com sua capacidade de industrialização, que exportar, uma vez que se destinar sua produção ao mercado externo, terá que importar de outros Estados para suprir suas necessidades de processamento, o que por sinal vem sendo observado ultimamente. Assim, a soja destinada ao porto de Santos, de acordo com a solução ótima, deve ter origem nos Estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso. As simulações realizadas com as variáveis exógenas do modelo (elasticidade- preço de oferta, elasticidade-preço de demanda e custos de transportes), demonstraram que a soja poderá tomar-se mais competitiva, principalmente no caso de melhorias no setor de infra-estrutura de transportes. Para melhor poder de análise da competição entre os portos de Paranaguá e Santos, a pesquisa abordou também outros aspectos relevantes, tais como vias de acesso e infra-estrutura física dos mesmos. No caso do acesso por rodovia, os dois portos enfrentam problemas com relação à transposição das cidades de Curitiba e São Paulo, onde há conflito de tráfego de caminhões com o tráfego urbano. Contudo, a transposição de Curitiba é menos congestionada que a de São Paulo. Por outro lado, com relação ao modal ferroviário, o porto de Santos possui uma melhor infra-estrutura nas vias de acesso que o porto de Paranaguá. No caso da infra-estrutura fisica, o porto de Paranaguá apresenta maior capacidade de recepção, armazenamento e embarque, sendo que sua capacidade total de embarque é duas vezes maior que o porto de Santos, o qual apresenta ainda limitações nos setores de recepção e armazenamento, além de uma tarifa portuária superior à tarifa portuária praticada em Paranaguá. De acordo com as análises sobre os resultados do modelo, pode-se inferir que para a soja originada nas regiões mais próximas aos portos (no caso Santa Catarina e Paraná com destino ao porto de Paranaguá e São Paulo e Minas Gerais com destino ao porto de Santos) praticamente não existe competição. Contudo, as limitações de infra- estrutura e os altos custos portuários, somados aos elevados custos de transportes, acabam por diminuir a vantagem que o porto de Santos possui sobre o porto de Paranaguá em relação à região Centro-Oeste e, até mesmo, para o Sul e Sudoeste de São Paulo, o que contribui para tornar o porto de Paranaguá mais competitivo que o porto de Santos no que diz respeito à soja oriunda dessa região, mesmo possuindo maior distância em relação ao porto de Santos. / not available

Investigamos neste trabalho, além da determinação da constante de multiplicação efetiva pela combinação dos métodos LTSN e da Potência, a eficiência das condições de contorno tipo albedo na formulação de ordenadas discretas (SN) para problemas monoenergéticos de autovalor em geometria planar. Esses albedos SN substituem o sistema "baffle-refietor"em torno do domínio ativo dos núcleos de reatores nucleares. As condições de contorno tipo albedo unidimensionais a uma velocidade são exatas. Por eficiência referimo-nos analisar a precisão dos resultados numéricos em relação ao tempo de execução computacional de cada cálculo de um dado problema modelo. Resultados numéricos para problemas típicos são apresentados tanto para a constante de multiplicação efetiva como para ilustrar a análise de eficiência da condição de contorno do tipo albedo. / We discuss in this work, besides the evaluation of the effective multiplicative factor by the combined LTSN and power methods, the efficiency of discrete ordinates (SN) albedo boundary conditions for one-speed eigenvalue problems in slab geometry. The non-standard SN albedos substitute the "baffiereflector"system around the active domain. The offered monoenergetic slab-geometry albedo boundary conditions at a speed are exact. By efficiency we mean analyzing the accuracy of the numerical results versus the CPU execution time of each run for a given model problem. Numerical results to typical test problems are shown to illustrate this efficiency analysis, including the effective multiplicative simulations.