Ingeniera Civil / La variabilidad de los intervalos de tiempo entre buses al inicio de la ruta es un fenómeno relevante que no ha sido estudiado en profundidad en la literatura, a pesar de ser una de las variables más importantes que contribuye al apelotonamiento de buses y por ende, afectar a los distintos agentes del sistema. Esta investigación tiene como finalidad determinar los factores que inciden en la regularidad de los despachos, a partir de estimaciones de modelos de regresión multivariada. Se utilizan datos de la operación del sistema de transporte público en la ciudad de Santiago de Chile, para la semana laboral del 14 al 18 de Marzo de 2016, en particular, información asociada a la ubicación de los buses en la ruta y a las transacciones de pago realizadas por los usuarios. La modelación es abordada para dos periodos de operación. En primer lugar, se estudia el periodo comprendido entre las 5.30 y las 6.29 horas, donde se da inicio a la operación de la mayor parte de los servicios-sentido del sistema Transantiago. El segundo caso corresponde al periodo de las 6.30 a las 8.29 horas, caracterizado por su alta demanda y mayor congestión vehicular. Para representar el fenómeno se usan tres medidas de variabilidad de intervalos: coeficiente de variación, desviación estándar e índice por observación modificado, al cual se le aplicó una transformación de Box-Cox con la finalidad de normalizar su distribución de probabilidad. Con respecto a las variables explicativas, éstas son agrupadas en tres categorías en función de los efectos que logran capturar: operación y diseño de la red, desempeño de la empresa operadora y operación e infraestructura de cabezales y depósitos. Los resultados de las estimaciones muestran que existen variables que son significativas en explicar la varianza de los intervalos entre buses al inicio de la ruta en los dos periodos modelados, como la frecuencia programada y el número de servicios-sentido por cabezal. Hay también variables que son significativas solo en el periodo 5.30-6.29 horas, como por ejemplo la distancia recorrida desde el depósito al primer paradero del servicio, y finalmente se encontraron variables que son significativas solo en el periodo 6.30 a 8.29 horas, como el largo de la ruta, la demanda media por bus, la velocidad comercial y la presencia de cabezales en los depósitos. Además se obtienen diferencias estadísticamente significativas en el desempeño que ofrecen las empresas operadoras al inicio de la ruta. Por otro lado, las modelaciones efectuadas del fenómeno en cuestión permiten determinar si las variables aumentan o reducen la variabilidad de los intervalos observados entre despachos. A partir de esto, se generan una serie de propuestas para el regulador y las empresas operadoras, que tienen por objetivo aportar en las futuras decisiones de planificación y gestión de operaciones que sean tomadas sobre el sistema de transporte público de Santiago. Además, se definen sugerencias metodológicas para futuras investigaciones.

Programa de Pós-Graduação em Sustentabilidade Socioeconômica e Ambiental. PROÁGUA, Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós Graduação, Universidade Federal de Ouro Preto. / Submitted by Oliveira Flávia (flavia@sisbin.ufop.br) on 2014-10-23T16:59:12Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22190 bytes, checksum: 19e8a2b57ef43c09f4d7071d2153c97d (MD5) DISSERTAÇÃO_EstudoDiagnósticoDesenvolvimento.pdf: 5754255 bytes, checksum: 4d96c8bd22919dbedcc131077cf0de4c (MD5) / Approved for entry into archive by Gracilene Carvalho (gracilene@sisbin.ufop.br) on 2014-11-05T12:47:13Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22190 bytes, checksum: 19e8a2b57ef43c09f4d7071d2153c97d (MD5) DISSERTAÇÃO_EstudoDiagnósticoDesenvolvimento.pdf: 5754255 bytes, checksum: 4d96c8bd22919dbedcc131077cf0de4c (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-05T12:47:13Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22190 bytes, checksum: 19e8a2b57ef43c09f4d7071d2153c97d (MD5) DISSERTAÇÃO_EstudoDiagnósticoDesenvolvimento.pdf: 5754255 bytes, checksum: 4d96c8bd22919dbedcc131077cf0de4c (MD5) Previous issue date: 2014 / O processo de urbanização que ocorreu no Brasil, principalmente a partir da década de 1970, com rápido crescimento das cidades, não foi acompanhado, na maioria dos casos, de políticas públicas, com planejamento e implantação da infraestrutura necessária, resultando em impactos e problemas que atormentam a população. Fundada no século XVIII, Ouro Preto/MG, exemplo da falta de planejamento e de organização urbana, teve período marcante de decadência econômica, mas ressurgiu economicamente na segunda metade do século XX, passando a conviver com problemas que não a importunavam antes. A falta de opção para novas moradias, as limitações físicas do núcleo histórico e o crescimento econômico e populacional determinaram a busca de espaços e provocaram dispersão da área urbana, o que forçou a utilização de meios de transporte motorizados. O resultado é um ambiente conturbado e impróprio, pois as características urbanas impõem limites ao modelo de mobilidade predominante: utilização de automóveis e de ônibus para transporte coletivo que provocam danos à qualidade de vida da população e ao patrimônio cultural e estrangulamento nas apertadas ruas da cidade. Com o objetivo de propor um meio alternativo de transporte, sustentável e adequado às condições topográficas, este trabalho discute temas que se interligam: uso e ocupação do solo, características específicas da cidade, proteção e preservação do patrimônio cultural e, prioritariamente, necessidade de locomoção da população entre as duas regiões mais populosas. Assim, indica a construção de um teleférico, mecanismo que funciona em outras cidades como meio de transporte de massa e pode ligar o núcleo histórico ao Campus da Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP), com reflexos positivos no meio ambiente, na qualidade de vida e na proteção ao patrimônio cultural e diminuição do uso de automóveis e de ônibus, além de ser um atrativo turístico para os milhares de visitantes que procuram a cidade. ________________________________________________________________________ / ABSTRACT: The process of urbanization that occurred in Brazil, mostly from the 1970s, with rapid growth of cities, was not accompanied, in most cases, by public policies with planning and implementation of the necessary infrastructure, resulting in impacts and problems that plague the population. Founded in the eighteenth century, Ouro Preto / MG, is an example of the lack of planning and urban organization , it had a remarkable period of economic decline, but revived economically in the second half of the twentieth century, and started living with problems that had not existed before. The lack of options for new housing, the physical limitations of the historic core and the economic and population growth led to the search of spaces and caused dispersion of the urban area, forcing the use of motorized transport. The result is a troubled and improper environment because urban characteristics impose limits to the predominant model of mobility: use of cars and buses for public transportation has caused damage to the quality of life and cultural heritage and strangulation in its narrow city streets. In order to propose an alternative means of transport, sustainable and appropriate to topographical conditions, this work discusses issues are intertwined: the use and occupation of land, specific features of the city, protection and preservation of cultural heritage and priority need for travel population between the two most populous regions. Thus, indicates the construction of a cable car mechanism that works in other cities as a means of mass transport and can connect the historic core to the campus of the Federal University of Ouro Preto (UFOP), with positive effects on the environment, quality of life and protection of cultural heritage and reducing the use of cars and buses, as well as being a tourist attraction for thousands of visitors looking the city.

Dissertação (mestrado) - Universidade de São Paulo. Faculdade de Economia e Administração, Departamento de Economia / Made available in DSpace on 2013-07-15T20:34:29Z (GMT). No. of bitstreams: 0

Dissertação (mestrado) - Universidade de São Paulo. Departamento de Contabilidade e Atuaria / Made available in DSpace on 2013-07-15T21:02:37Z (GMT). No. of bitstreams: 0

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Física, 2016. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-05-31T21:20:27Z No. of bitstreams: 1 2017_MirianMitusukoIzawa.pdf: 14848381 bytes, checksum: e49cb71c8fd71ee1058698d16d890a37 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-06-22T22:06:00Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MirianMitusukoIzawa.pdf: 14848381 bytes, checksum: e49cb71c8fd71ee1058698d16d890a37 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-22T22:06:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MirianMitusukoIzawa.pdf: 14848381 bytes, checksum: e49cb71c8fd71ee1058698d16d890a37 (MD5) Previous issue date: 2017-06-22 / É frequente a utilização da teoria de redes complexas para investigar o comportamento de Redes de Transporte Público (PTN - do inglês, Public Transport Network). Em geral, são utilizadas as rotas e as estações para a construção dessas redes e geralmente as análises se limitam a topologia da rede. No entanto, mais que rotas e estações, um PTN é formado por fatores que envolvem a prestação de serviço, tais como, número de viagens, horários, tempo de viagens e número de passageiros transportados. Decidimos focar nas operações de PTN, viagens e passageiros, não apenas na sua topologia, rota e estações/ponto de paradas, como vem sendo estudas essas redes. Neste trabalho construímos as redes ponderadas L-Rout, L-Trip e L-Pass derivadas da rede espaço-L. E ponderados, respectivamente, pelo número de rotas, de viagens e de passageiros. O mesmo é feito com as redes ponderadas P-Rout, P-Trip e P-Pass derivadas da rede espaço-P. Constatamos que mesmo para as diferentes escalas (por exemplo, a LPass é bem maior que a L-Trip, que, por sua vez, é bem maior que a L-Rout em termos de número de arestas), as curvas de distribuição do grau do nó levam a um decaimento exponencial independente do número de arestas das redes. A partir disso, desenvolvemos medidas usando as propriedades periódicas das viagens em redes PTN, que definimos como coeficientes de pendularidade RCM e hCM como o centro de “massa” das viagens num dia. Comparamos a distribuição dessas duas medidas entre as redes L-Trip e LPass como forma de comparar a oferta de serviços de transporte e sua demanda. E por fim, desenvolvemos um modelo gravitacional alterado para o estudo da distribuição de viagens do Transporte urbano de ônibus do Distrito Federal a partir de uma das propriedades de redes complexas, a distância dij, e a partir das características de embarque e desembarque dos ônibus. Acreditamos que as metodologias propostas para as redes P-Rout, P-Trip e P-Pass, e também para as redes L-Rout, L-Trip and L-Pass, possam contribuir na análise e planejamento de sistemas de transporte público. / The complex network theory is often used to investigate the behavior of Public Transport Networks (PTN). In general, these studies are limited to the topological analysis using routes and stations/stops. However, more than routes and stations, a PTN is constituted by factors that include a provision of service, such as, number of trips, schedules, travel time and number of passengers carried. We decided to focus on PTN operations, that is, on travel and passengers, not only on the route and stations/stop as they have been studied. In this work we construct the weighted networks L-Rout, L-Trip and L-Pass derived from the L-space network. They are weighted, respectively, by number of routes, number of trips and number of passengers. The same is done with the weighted networks P-Rout, P-Trip and P-Pass derived from the P-space. We find that even for the different scales (for instance, the L-Pass is larger than the L-Trip, which is larger than the LRout in terms of number of edges), the nodes degree distribution function leads to an exponenial decayment independent of their number of edges. From this, we have developed measures using the periodic properties of the trips in PTN, which we define as pendularity coefficients RCM and hCM as the center of mass of the trips in a day. We compare the distribution of these two measures between the L-Trip and L-Pass networks as a way to compare the offer of transport services and their demand. Finally, we developed an altered gravitational model for the study of the distribution of urban bus transportation trips from the Federal District from one of the properties of complex networks, the distance dij, and from the bus boarding and unboarding characteristics. We believe that the proposed methodologies for the P-Rout, P-Trip and P-Pass, and for the L-Rout, L-Trip and L-Pass, networks can contribute to the analysis and planning of public transport systems.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-25T19:09:47Z No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-11-26T13:00:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-26T13:00:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Esta dissertação tem como objetivo investigar a influência da percepção do tempo e do grau de complexidade das atividades realizadas sobre a propensão dos usuários à aquisição de bilhetes temporais do transporte coletivo. Bilhetes temporais do transporte coletivo são uma forma de precificação não linear, que resulta na cobrança de preços diferenciados dos usuários por meio de um processo de autos seleção. Embora usados em diversos países, no Brasil apenas a cidade de São Paulo os adotou. Parte da resistência aos bilhetes temporais pode ser explicada pela alta proporção de cobertura tarifária dos custos operacionais dos sistemas.Portanto, é necessário saber que usuários migrariam para o bilhete temporal e em que proporção. Os usuários estão sujeitos a uma série de restrições espaço-temporais que limitam sua escolha modal, e esses fatores precisam ser considerados para todo o horizonte de tempo da validade do bilhete temporal. Quanto mais viagens e mais paradas, maior o potencial benefício do bilhete temporal, mas também maior a dificuldade de abandonar o automóvel.Foi aplicado um questionário a 428 moradores do Distrito Federal, em que se pediu relatar deforma simplificada o nível de atividades, o uso atual dos modos de transporte e a percepção de tempo do transporte individual e coletivo. Os dados indicam que, em média, as pessoas se envolvem em 16,7 atividades por semana não relacionadas a trabalho ou estudo. As atividades sem hora marcada têm impacto positivo sobre a preferência da adoção do bilhete temporal para pessoas não motorizadas, assim como as refeições fora do local de trabalho para as pessoas motorizadas. A necessidade de transporte de outras pessoas tem impacto negativo para todos, em especial usuários de ônibus. O metrô tem efeito positivo quando utilizado para atividades secundárias, mas não para compromissos de trabalho e estudo. Para o conjunto da amostra, com a cobrança pelo bilhete mensal de 45 vezes a tarifa unitária, como ocorre em São Paulo, 41% dos usuários da amostra poderiam economizar ao menos R$ 30 mensais, mas apenas 14% se comprometeriam a comprar o bilhete. A introdução do bilhete mensal elevaria a demanda por transporte coletivo em 10%, e necessitaria de subsídios de R$ 9,78 por usuário por mês. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This dissertation aims to investigate the influence of perception of time and complexity of activities on the willingness to purchase transit passes. Transit passes are a form of non-linear pricing, which result in price discrimination of users through a process of self-selection. Although passes are used in many countries, in Brazil only the city of São Paulo has adopted them. Part of the resistance to transit passes can be explained by the high farebox covera geratio of transit systems. Therefore, it is necessary to know what users will migrate to passes and in what proportion. Users are subject to a number of time-space constraints that limit their modal choices, and these factors need to be considered for the entire horizon of the temporal validity of the pass. The more trips and stops a user makes, the greater the potential benefit of passes, but also the more difficult to leave the car. A questionnaire was applied to 428residents of the Federal District, whom were requested to report in a simplified manner the irlevel of activities, current use of transport modes, and perception of time in individual modesand transit. The data indicate that, on average, respondents are involved in 16.7 activities perweek that are non-related to work or study. Non time-restricted activities have positive impacton the preference for adoption of passes for non-motorized respondents, and meals outside of the workplace for motorized respondents. Passenger service trips have negative impact for allrespondents, bus users especially. The metro has a positive effect when used for second aryactivities, but not for work and study. For the whole sample, by charging commuters 45 times the unit price for a monthly pass, as in São Paulo, 41% of the sample users could save at least R$ 30 monthly, but only 14% said they would agree to buy the pass. The introduction of the pass would increase the demand for public transport by 10%, and require subsidies of R$ 9.78per user per month.

Dissertação (mestrado)-Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2011-05-03T16:44:23Z No. of bitstreams: 1 2010_MarianaVeronicaMoura.pdf: 2471516 bytes, checksum: 2e8fcc1c6684c31d56291cb50956c180 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-05-11T23:59:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_MarianaVeronicaMoura.pdf: 2471516 bytes, checksum: 2e8fcc1c6684c31d56291cb50956c180 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-11T23:59:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_MarianaVeronicaMoura.pdf: 2471516 bytes, checksum: 2e8fcc1c6684c31d56291cb50956c180 (MD5) / Os Pólos Geradores de Viagens - PGVs, além dos impactos causados à circulação de veículos nas vias urbanas, podem provocar alterações na circulação dos pedestres em áreas próximas à sua implantação. Os problemas são variados, como falta de manutenção nas calçadas, redução da largura efetiva, condições precárias de iluminação e sinalização e ausência de proteção contra intempéries. Assim, o presente estudo tem por objetivo o desenvolvimento de uma metodologia de estudo voltada para identificação e avaliação das alterações provocadas por esses PGVs na circulação de pedestres nos centros urbanos, facilitando, desse modo, a proposição de medidas para mitigação dos impactos detectados. Entre as etapas da metodologia proposta, tem-se a classificação dos PGVs, segundo algumas variáveis comportamentais referentes aos pedestres, a definição conceitual da área de influência desses empreendimentos nos espaços destinados à circulação a pé e o levantamento dos principais impactos que alteram de forma negativa a circulação das pessoas nessa área. Esses impactos foram categorizados em três grupos: segurança, conforto e fluidez. A identificação dos responsáveis pelos impactos também foi dividida em três grupos: (i) Impactos potencialmente gerados pelos PGVs; (ii) Impactos gerados pela presença de novos pedestres, atraídos pelos PGVs; e (iii) Impactos não causados por PGVs. Após a identificação dos possíveis impactos, foi realizada uma pesquisa de campo com o objetivo de classificar os problemas identificados, segundo as prioridades de tratamento, considerando as percepções de quem circula a pé pelos centros urbanos. As pessoas que participaram da pesquisa foram abordadas nas proximidades de um Shopping Center, na cidade de Belo Horizonte, bastante freqüentado por pedestres. A classificação obtida em campo para cada pedestre foi tabulada e agrupada, segundo as categorias de problemas anteriormente definidas. Os resultados dessa classificação permitirão conhecer os problemas que merecem ser tratados de forma prioritária e os que comportam apenas medidas compensatórias, no processo de implantação do PGV, auxiliando o processo de estudos de impactos no sistema viário como um todo. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Trip Generating Centers (TGC), in addition to impacts on the circulation of vehicles on urban roads, can cause changes on the circulation of pedestrians in areas around their deployment. There are several problems, such as lack of maintenance on the sidewalks, reduction of effective width, poor lighting and signaling, and lack of weather protection. Thus, the present study aims to develop a methodology focused on identification and evaluation of changes caused by these TGC on the circulation of pedestrians in the urban centers, thereby helping the proposal of measures to mitigate the impacts detected. Among the steps of the proposed methodology, there are the classification of TGC, according to some behavioral variables related to pedestrians, the conceptual definition of the TGC influence area in the designed areas for circulation on foot, and the main impacts that negatively affect the circulation of people in this area. These impacts were categorized into three groups: safety, comfort and fluidity. The identification of the impact responsibility was also divided into three groups: (i) impacts potentially generated by the TGC (ii) impacts generated by new pedestrians, attracted by the TGC, and (iii) Impacts that are not generated by the TGC. After the identification of possible impacts, a field survey has been conducted in order to classify the problems identified, according to priority of treatment, taking into account the perceptions of the pedestrians around the urban centers. People who participated in the survey were interviewed in the vicinity of a shopping center in Belo Horizonte city, that is quite frequented by pedestrians. The classification obtained for each pedestrian has been tabulated and grouped according to categories of problems identified earlier. The results of this classification will make it possible to know the problems that deserve to be treated as a priority and those carrying only compensatory measures into the TGC deployment process, helping the impact studies in the whole road system.

Geógrafo / Considerando que las ciudades están experimentando complejos procesos de crecimiento y cambios en sus dinámicas, el transporte se ha posicionado como un aspecto crucial en el desarrollo de las grandes urbes. De esta manera, la infraestructura de transporte urbano ha jugado un rol clave en la transformación de los patrones de movilidad. En las últimas décadas el Área Metropolitana de Santiago, ha experimentado una profunda transformación en su infraestructura de transporte urbano que articula los flujos intra - metropolitanos y las autopistas urbanas se han transformado en un elemento característico de la conectividad metropolitana, que ha generado externalidades tanto positivas como negativas. El objetivo de la presente investigación es analizar las condiciones de accesibilidad y conectividad que en la actualidad existen en la comuna de Quilicura, a partir de los procesos de crecimiento urbano y la relación con la evolución de la infraestructura de transporte entre los años 1992 y 2012. En la investigación se considera como hipótesis central que los altos estándares de infraestructura de transporte asociados a las autopistas concesionadas no se ven reflejados en un buen funcionamiento de la red de transporte en la comuna de Quilicura, lo que ha implicado problemas de congestión, aumento de los tiempos de viaje y barreras generadas por las autopistas urbanas. El trabajo se estructura en dos grandes fases que combinan técnicas de investigación de tipo cuantitativo y cualitativo. En la primera fase, se realiza un análisis de la evolución de la infraestructura de transporte urbano en Quilicura, contrastando cuánto ha crecido Quilicura en superficie urbana y cuánto ha crecido su vialidad estructurante, aplicando el índice de Suficiencia Vial. En la segunda fase, se analizan las actuales condiciones que la comuna tiene con respecto a su conectividad y accesibilidad a través de la aplicación de encuestas sobre los tiempos de viaje de los habitantes de Quilicura y la realización de un taller de cartografía participativa en el cual los habitantes de la comuna identifican diversos elementos de conflicto que tienen una connotación territorial en sus dinámicas de movilidad cotidiana.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Orientador: Orlando Fontes Lima Junior / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2018-07-27T00:45:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marra_Christian_M.pdf: 6045524 bytes, checksum: 7dd446e569023079cedd03c0e013458c (MD5) Previous issue date: 2000 / Resumo: O adequado planejamento da movimentação das cargas nas cidades pode trazer grandes efeitos para o aumento da eficiência do sistema urbano, tendo como conseqüências a redução dos custos de transporte das mercadorias, das interferências no trânsito e dos impactos relativos a poluição, nível de ruído, conservação das vias, dentre outros. O objetivo deste trabalho é estudar a movimentação urbana de cargas buscando a identificação de padrões de demanda por mercadorias, utilizando dados da cidade de Campinas (SP). Para isso, foi realizada uma pesquisa de campo em domicílios visando determinar sua demanda mensal por mercadorias, relacionando esta demanda com indicadores sócio-econômicos da população e com outras informações pertinentes. A partir dos resultados desta pesquisa foi possível relacionar a demanda por mercadorias com variáveis como nível de renda nos bairros, número de moradores / empregados no domicílio e área do imóvel. A pesquisa ainda apontou os tipos de uso do solo que implicam em maior geração de demanda de cargas urbanas, as principais mercadorias em circulação e os veículos de carga mais utilizados / Mestrado / Transportes / Mestre em Engenharia Civil