La forma en que nos movilizamos en una ciudad tiene una enorme influencia sobre cómo los ciudadanos ejercemos nuestros derechos y obligaciones. Partiendo de esa premisa, el servicio de transporte público, como componente básico de la movilidad urbana, cumple una función esencial para los habitantes de una ciudad: si no se regula adecuadamente y se asegura un acceso equitativo al mismo, los ciudadanos verán limitadas sus posibilidades para moverse de un punto a otro, y tendrán, por lo tanto, menos oportunidades para acceder a servicios públicos, alcanzar mayores niveles de desarrollo y tener una vida urbana con mayor calidad. Los sectores de la sociedad con menos recursos económicos sufren más de ese impacto negativo. Esto cobra mayor sentido en Lima Metropolitana, donde más del 70% de su población utiliza diariamente el transporte público. Sin embargo, las acciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) vinculadas a movilidad urbana durante los últimos años se han enfocado en otras prioridades. Entre los años 2015 y 2016 la MML ha invertido cerca del doble en obras que privilegian el uso de vehículos privados que en obras orientadas a mejorar el servicio de transporte de pasajeros. De esta forma, la ciudad estaría ejerciendo una forma de injusticia y exclusión social contra su población, utilizando recursos públicos para beneficiar sistemáticamente a unos pocos. Tomando como punto de partida los montos de inversión en movilidad en Lima Metropolitana y conceptos como justicia social y libertad desarrollados por John Rawls y Amartya Sen, se propone una investigación para comprender y analizar la influencia externa que sufren los funcionarios que toman este tipo de decisiones. Para ello, se propone adoptar como marco el fenómeno conocido como la captura política del Estado. En particular, por su posición de poder y relevancia en nuestra sociedad, se plantea estudiar la captura ejercida por la prensa escrita y las empresas constructoras sobre los funcionarios municipales

La presente investigación contiene el estudio de dos herramientas jurídicas que emplea el Estado Peruano en la relación contractual que mantiene con los concesionarios que participan en el mercado de infraestructura de transporte de uso público. Estas herramientas son las penalidades y las sanciones administrativas. Las primeras tienen naturaleza civil y buscan garantizar el cumplimiento de una obligación; y las segundas, poseen naturaleza administrativa y cumplen un rol punitivo por la transgresión a las normas. Por lo tanto, si bien ambas permiten desincentivar los incumplimientos en los que pudieran incurrir los concesionarios, deben tramitarse desde sus respectivos procedimientos. Sin embargo, en el sector de infraestructura de transporte se ha presentado una confusión conceptual porque se ha creado un procedimiento especial para aplicar las penalidades, el cual dista de la naturaleza civil que tienen tales figuras y las aproxima al ámbito del derecho administrativo sancionador. Así ha ocurrido que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) ha emitido una Directiva a través de la cual crea una vía administrativa para imponer las penalidades, como si éstas fueran sanciones administrativas. La situación antes descrita incide sobre la integridad de los contratos de concesión en tanto que deja sin efecto la cláusula de solución de controversias, llevando los conflictos a sede judicial como última instancia. Esto genera tres potenciales problemas: incertidumbre y riesgo regulatorio, incremento de costos de transacción a nivel contractual e ineficacia del sistema de cumplimiento. En este contexto, la tesis aborda el análisis de las penalidades y las sanciones administrativas, considerando lo establecido en el marco normativo y el criterio expuesto por el OSITRAN, con el fin de esclarecer que son figuras que requieren un procedimiento de aplicación acorde con su naturaleza jurídica. A su vez, deja en evidencia que el problema se origina por la confluencia innecesaria de ambas, al haberse asignado para un mismo tipo de incumplimiento en los contratos de concesión. En nuestro estudio se concluye que OSITRAN carece de competencia legal para regular un procedimiento de aplicación de penalidades. Asimismo, se hace visible que la confusión conceptual involucra al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada por haber incluido, en los contratos de concesión, un régimen de penalidades que adolece de los defectos mencionados. Por ello, en esta investigación se analiza el régimen de penalidades con el fin de identificar los incumplimientos que sólo deberían ser objeto de penalidades y no de sanciones administrativas. De este modo, se le asigna a cada herramienta el uso que le corresponde según su naturaleza, reduciendo así la posibilidad de que puedan confluir sobre un mismo tipo de incumplimiento. Finalmente, como último propósito de la tesis, se plantea la idea de mejorar el procedimiento establecido en la Directiva, armonizándolo con el mecanismo de solución de controversias pactado por las partes, haciendo uso de la regulación responsiva; y se elaboran unos Lineamientos para la formulación de una cláusula que regule el régimen de penalidades en los contratos de concesión que a futuro se suscriban o que forme parte de las modificaciones contractuales a insertarse en los proyectos de inversión que así lo requieran. / The present investigation contains the study of two legal tools that the Peruvian State uses in the contractual relationship that it maintains with the concessionaires that participate in the transport infrastructure market for public use. These tools are penalties and administrative sanctions. The first ones have a civil nature and seek to ensure the compliance of an obligation; and the second ones have an administrative nature and have a punitive role when exist a transgression of the normative rules. Therefore, although both of them discourage contractual breaches in which the concessionaires could incur, penalties and administrative sanctions must be processed in their respective procedures. However, in the public transport infrastructure sector, conceptual confusion has arisen because a special procedure has been created to apply the penalties, which is far from the civil legal nature of penalties and, conversely, brings them closer to the scope of sanctioning administrative law. As it has happened, the Supervisory Organism of Investment in Public Transport Infrastructure (OSITRAN) has issued a Directive that creates an administrative procedure to impose penalties, as if these were administrative fines. The aforementioned situation affects the integrity of the concession contracts, as it leaves the dispute resolution clause without effect, taking the disputes to court as a last resort. This generates three potential problems: uncertainty and regulatory risk, increase in contractual costs and inefficiency of the compliance system. In this context, the thesis broaches the analysis of penalties and administrative sanctions, considering what is established in the regulatory framework and the criteria exposed by OSITRAN, in order to clarify that they are figures that require an application procedure according to their legal nature. At the same time, it shows that the problem is caused by the unnecessary confluence of both of them, having been assigned for the same type of noncompliance in the concession contracts. In our study, it is concluded that OSITRAN lacks legal competence to regulate a penalty application procedure. Likewise, it is visible that the conceptual confusion involves the Ministry of Transport and Communications, and the Agency for the Promotion of Private Investment for having included, in concession contracts, a penalty regime that suffers from the aforementioned shortcomings. Therefore, in this investigation the penalties regime is analyzed in order to identify the breaches that should only be subject to penalties and not administrative sanctions. Finally, as the final purpose of the thesis, the idea of improving the procedure established in the Directive is proposed, harmonizing it with the dispute resolution mechanism agreed by the parties, making use of the responsive regulation; and some Guidelines are prepared for the formulation of a clause that regulates the penalties regime in concession contracts that are going to be subscribed in the future or that form part of the contractual modifications to be inserted in investment projects that require it. / Tesis

Lima es una ciudad con problemas de transporte, y para revertir este escenario, las autoridades implementan mejoras tales como buses alimentadores, corredores, trenes, construcción de pistas, etc. Sin embargo, según la percepción de los pasajeros respecto al transporte público para rutas cortas, este les genera una mala experiencia de viaje debido a la inseguridad, informalidad, mal trato, desorden, suciedad e incomodidad. Por lo tanto, se identificó una oportunidad de mejora, es decir, una propuesta capaz de lograr que la experiencia de viaje del pasajero sea placentera. El proceso que se siguió para abordar la problemática fue un modelo de design thinking, iniciando por la fase de empatía que permitió conocer el dolor del pasajero al usar transporte público, y nos llevó a detectar una necesidad a resolver. La propuesta de solución fue planteada mediante iteraciones a partir de la construcción de un mapa de propuesta de valor centrado en el pasajero como usuario. Luego se validaron las hipótesis de deseabilidad obteniendo que casi el 70% si estuviera dispuesto a pagar la suscripción mensual, y que el 85% accedería al descuento de la membresía a cambio de llevar publicidad al interior de su unidad de transporte. En el caso de la factibilidad, dio como resultado una probabilidad de 85.68% de que el plan de marketing tenga éxito de lograr un ratio de 10.03, y una probabilidad del 73.56% de cumplir con un tiempo menor a 90 segundos para el proceso de solicitar una unidad de transporte. Enguan ofrece un servicio de transporte público para rutas cortas a través de un aplicativo móvil, que conectará a los pasajeros con los conductores de mototaxis, con el objetivo de mejorar el transporte público para rutas cortas en los conos de Lima. El IRS de Enguan es 80% a partir de los impactos en los ODS 9 y 11. Para la ejecución de la propuesta, se requiere de una inversión de 298,580.30 USD la misma que en un horizonte de 5 años, generará un VAN de 1,186,364.12 USD, un periodo de recupero de 2.79 años y un EBITDA promedio de 34.47%. La rentabilidad social de Enguan es positiva, debido a que tiene una VAN social de 407.18 M USD. / Lima is a city with transportation problems, and to reverse this scenario, the authorities implement improvements such as feeder buses, corridors, trains, construction of tracks, etc. However, according to the perception of passengers regarding public transport for short routes, this generates a bad travel experience due to insecurity, informality, poor treatment, disorder, dirt and discomfort. Therefore, an opportunity for improvement was identified, that is, a proposal capable of making the passenger's travel experience a pleasant one. The process followed to address the problem was a design thinking model, starting with the empathy phase that allowed us to know the passenger's pain when using public transport, and led us to detect a need to solve. The solution proposal was proposed through iterations based on the construction of a value proposition map focused on the passenger as user. Then the desirability hypotheses were validated, obtaining that almost 70% if they were willing to pay the monthly subscription, and that 85% would access the membership discount in exchange for bringing advertising inside their transportation unit. In the case of feasibility, it resulted in an 85.68% probability that the marketing plan will be successful in achieving a ratio of 10.03, and a 73.56% probability of meeting a time of less than 90 seconds for the request process. a transport unit. Enguan offers a public transport service for short routes through a mobile application, which will connect passengers with motorcycle taxi drivers, with the aim of improving public transport for short routes in the cones of Lima. Enguan's IRS is 80% based on the impacts on SDG 9 and 11. For the execution of the proposal, an investment of USD 298,580.30 is required, the same as in a 5-year horizon, it will generate a NPV of USD 1,186,364.12, a payback period of 2.79 years and an average EBITDA of 34.47%. Enguan's social profitability is positive, due to its social NPV of 407.18 M USD.

El mundo entero se vio afectado por la crisis sanitaria del COVID-19, pandemia que gatilló que mucha gente replanteara su estilo de vida. El distanciamiento social impuesto a la población generó diversos cambios en la forma de trasladarse, siendo la bicicleta uno de los medios de transporte más promovidos, debido a que contribuye a mantener el distanciamiento y a incrementar la actividad física que hace falta durante el confinamiento. A partir de ello nace BICLAPP, una solución dirigida a los usuarios de este medio de transporte urbano teniendo como objetivo hacer que el ciclista se sienta más seguro al momento de movilizarse. Este proyecto brindará a los usuarios información actualizada en tiempo real, a través de un mapa de rutas, la ubicación de parqueaderos exclusivos para bicicletas, información de talleres especializados, puntos turísticos con fácil acceso y la posibilidad de integrarse a una comunidad de ciclistas. Por otro lado, BICLAPP también está pensada para brindar visibilidad a los negocios locales ante su público objetivo, ya que tendrán la posibilidad de mostrar sus ofertas más atractivas dentro del mapa interactivo. Finalmente, a través del análisis económico realizado, con un horizonte a 5 años, se obtiene un VAN financiero positivo de S/1.9 MM demostrando valor para los accionistas y siendo atractivo para futuros inversionistas. Así mismo, se realiza el análisis económico para la sociedad, estimando los beneficios y costos que impactan a la comunidad obteniendo un VAN social de S/97.1 MM, evidenciando así un impacto positivo a gran escala para la sociedad. Cabe recalcar que, el VAN financiero representaría alrededor del 2% del valor que representa el proyecto a la sociedad. De esta manera, esta solución está diseñada para dar la mejor experiencia al usuario de transporte urbano promoviendo el uso responsable de las bicicletas, incentivando la vida saludable y el cuidado del medio ambiente. Asimismo, es una iniciativa que resulta rentable y sostenible en el tiempo para los accionistas y la sociedad. / The entire world was affected by the COVID-19 health crisis, leading to the rethinking of people's lifestyles. The social distancing imposed on the population generated several changes in the way of commuting, the bicycle being one of the most promoted vehicle, because it contributes to maintaining distance and increasing the physical activity needed during confinement. BICLAPP was born as a solution aimed at users of this means of urban transport, which aims to make the cyclist feel safer when moving. This project will provide users with updated information in real time, through a route map, the location of exclusive parking lots for bicycles, information on specialized workshops, tourist spots with easy access and the possibility of joining a cyclist community. On the other hand, BICLAPP is also designed to give visibility to local businesses to their target audience, since they will have the possibility of showing their most attractive offers within the interactive map. Finally, through the economic analysis carried out, with a horizon of 5 years, a positive financial NPV of S/1.9 MM is obtained, demonstrating value for shareholders and being attractive for future investors. Likewise, the economic analysis for society is carried out, estimating the benefits and costs that impact the community, obtaining a social NPV of S/97.1 MM, thus evidencing a large-scale positive impact for society. It should be noted that the financial NPV would represent around 2% of the value that the project represents to society. In this way, this solution is designed to provide the best experience for urban transport users, promoting the responsible use of bicycles, encouraging healthy living and caring for the environment. Likewise, it is an initiative that is profitable and sustainable over time for shareholders and society.

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

El transporte urbano permite el desarrollo económico y social en las ciudades, empero el modelo actual provoca externalidades negativas como accidentes de tránsito (daños humano y material), congestión vehicular (reducción de velocidad de circulación) y daño ambiental (aumento de emisiones locales y globales). Los efectos asociados a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contaminantes del aire (CA) han generado preocupación y demandan a la comunidad internacional luchar contra el cambio climático y la contaminación del aire. Por ello, el Perú ha ratificado el Acuerdo de París y se ha comprometido a alcanzar las metas planteadas en los Objetivos de Desarrollo Sostenible, así como ha establecido esfuerzos nacionales en la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y Política Nacional del Ambiente (PNA). Por ello, la presente investigación tiene como objetivo el análisis de los beneficios ambientales debido a la reducción de emisiones de GEI, en términos de su aporte de CO2, y de CA, en PM2,5, NOx y SO2, por la operación de la Línea 1 del Metro de Lima. Asimismo, se presenta este caso de estudio como un insumo que sirva de referencia a los tomadores de decisión para conocer los beneficios de la reducción de emisiones de un sistema de transporte urbano sostenible y su impulso para otras ciudades del país. La metodología aplicada en la investigación involucra la estimación de la línea base (sin operación de la Línea 1), estimación de las emisiones producto de la operación de la Línea 1 (directas e indirectas), la estimación de la reducción de emisiones (variación de ambos escenarios). De igual modo, se incluye una descripción de la calidad de aire de la ciudad y, finalmente, una evaluación del costo social evitado por la reducción de emisiones de la Línea 1. Los resultados obtenidos muestran que las emisiones reducidas por la operación de la Línea 1, en el periodo de evaluación acumulado 2015 a 2030, son 576 088 tCO2; 316,15 tPM2,5; 13 414,80 tNOx y 54,89 tSO2. De igual forma, se estima que el costo social evitado acumulado, en el mismo periodo, es de S/.15 432 425 por CO2; S/. 76 185 860 por PM2,5; S/. 24 959 716 por NOx y S/. 499 356 por SO2, haciendo un total de S/. 117 077 358. Finalmente, en esta investigación se explican la importancia y las dificultades en la estimación de emisiones de un sistema de transporte urbano, así como la importancia de la operación de la Línea 1 como un sistema de transporte urbano sostenible, que es pionero en el país y que debería ser promovido en Lima y en otras ciudades importantes a nivel nacional. / Urban transportation allows economic and social development in cities; however, the current model causes negative externalities such as traffic accidents (human and material damage), vehicular congestion (reduced traffic speed), and environmental damage (increased local and global emissions). The effects associated with emissions of greenhouse gas emissions (GHG) and air pollutants (AP) have generated concern and demand that the international community fight against climate change and air pollution. For this reason, Peru has ratified the Paris Agreement and has committed to achieving the goals set out in the Sustainable Development Goals, as well as establishing national efforts in the National Urban Transportation Policy and National Environmental Policy. Therefore, the objective of this research is to analyze the environmental benefits due to the reduction of GHG emissions, in terms of their contribution of CO2, and AP, in PM2.5, NOx, and SO2, due to the operation of Line 1 of the Lima Metro. Likewise, this case study is presented as an input that serves as a reference for decision-makers to learn about the benefits of reducing emissions from a sustainable urban transportation system and its promotion for other cities in the country. The methodology applied in the research involves the estimation of the baseline (without operation of Line 1), estimation of emissions resulting from the operation of Line 1 (direct and indirect), estimation of the reduction of emissions (variation of both scenarios). Likewise, a description of the air quality of the city is included and, finally, an evaluation of the social cost avoided by the reduction of emissions of Linea 1. The results obtained show that the emissions reduced by the operation of Line 1, in the accumulated evaluation period from 2015 to 2030, are 576,088 tCO2; 316.15 tPM2,5; 13,414.80 tNOx, and 54.89 tSO2. Similarly, is estimated the accumulated avoided social cost, in the same period, is S/.15,432,425 per CO2; S/. 76,185,860 per PM2,5; S/. 24,959,716 for NOx and S/. 499,356 per SO2, making a total of S/. 117,077,358. Finally, this research explains the importance and difficulties in estimating emissions of an urban transportation system, as well as the importance of the operation of Line 1 as a sustainable urban transportation system, a pioneer in the country, that should be promoted in Lima and other important cities at the national level.

El crecimiento acelerado de las ciudades sin un plan de ordenamiento territorial se refleja en la distribución desigual de servicios de salud, de educación, de los centros laborales y de los espacios de recreación. Asimismo, el desorden del sistema de transporte convierte el traslado de personas y mercancías en una experiencia traumática. En el Perú, las personas realizan viajes largos para llegar a su destino, lidian con la congestión vehicular a diario, tienen una alta probabilidad de sufrir accidentes debido a los “correteos” de los vehículos para ganar más pasajeros, y son afectados por la contaminación generada por un parque automotor del transporte público con más de 15 años de antigüedad en promedio. Para aliviar los problemas en el transporte urbano, es necesario recurrir a sistemas de transporte colectivo masivo tales como los sistemas BRT o las líneas de metro. La situación descrita líneas arriba es la que representa a Lima, en donde se han implementado dos modos de transporte para aliviar la congestión en la ciudad: el Metropolitano y la Línea 1 de Metro. Sumando los Corredores Complementarios, sólo el 10% de la demanda por viajes se atiende con servicios de cierta calidad y el 90% restante requiere inversiones en infraestructura de transporte público significativas. Es previsible que, en el futuro próximo, Lima se beneficie de grandes cambios y cuantiosas inversiones en transporte urbano. El objetivo de la presente investigación es analizar qué modo de transporte sería el más adecuado para Lima; para ello, se aplicará la metodología del Análisis Costo Beneficio a dos proyectos: el sistema de buses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) denominado “COSAC II” y el sistema de Metro Subterráneo “Línea 2”, que fueron planteados para satisfacer la demanda de pasajeros en el sentido Este-Oeste de la ciudad, siendo el proyecto elegido la Línea 2. La evaluación económica de ambos proyectos adquiere importancia pues los siguientes megaproyectos a implementar son líneas de metro subterráneas, sin haber considerado otras alternativas con similar eficacia y con menor costo de inversión como los BRT, los tranvías, los monorrieles o los trenes elevados.

En la última década, la gestión pública de la ciudad ha retomado la planificación del transporte implementando, entre otras medidas, corredores exclusivos y complementarios para ómnibus de servicio municipal. En este contexto, se hace relevante identificar cómo las nuevas modalidades influyen en la vida cotidiana de los ciudadanos no sólo en sus ritmos de desplazamiento, sino en las formas de acceso a estos servicios. Las innovaciones en el sistema de transporte no se restringen a la circulación vial, sino que deberían suponer una nueva forma de relacionar la vía con el espacio público a través de los paraderos. Por ello, la presente investigación analiza las formas de habitar los paraderos, que constituyen espacios públicos de intersticio entre el transporte y la ciudad. Los casos de estudio son los paraderos de dos importantes avenidas de la ciudad. Por un lado, Javier Prado, donde opera uno de los corredores complementarios del nuevo sistema de transporte; por otro lado, Canadá, por donde circulan líneas de transporte tradicional1. La organización de la investigación tiene tres etapas. En primer lugar, se describen las características espaciales de los paraderos; en segundo lugar, las características y perfiles de los actores sociales de estancia permanente en ellos; en tercer lugar, se procede al análisis de las formas de habitar los paraderos por parte del conjunto de trabajadores ambulantes vinculados a ese lugar. Los hallazgos muestran que las dimensiones de los paraderos se constituyen más allá de su dimensión física dadas las diversas formas de habitar existentes. Sobre la comparación del habitar vinculado a los paraderos, existen diferencias entre los dos sistemas de transporte, presentando formas más complejas del habitar el espacio público en el caso de los paraderos del sistema tradicional.

La presente investigación tiene como objetivo comprender las diferencias y semejanzas existentes entre los modelos de negocios de las empresas de taxi remisse y taxi por aplicativo en Lima Metropolitana. Para la realización de este análisis se utilizó una herramienta que integra tanto los elementos del Canvas descritos por Osterwalder & Pigneur (2010), así como los elementos de los modelos de negocios de economía colaborativa descritos por Siustaike, Pilinkiene y Zviadauskas (2019). De esta manera, se entrevistó a los colaboradores de las empresas de taxi de economía colaborativa -Beat y Cabify- y las empresas de taxi remisse -Directo, Satelital, Remi Taxi y Taxi Real-; para luego describir cada uno de los elementos de los modelos utilizados en ambos tipos de empresa. Finalmente, se presenta la manera en que dichos elementos se integran dentro de las empresas, creando así los modelos de negocios con los que operan actualmente. Los principales hallazgos de la investigación fueron los siguientes: en relación con la variable proveedores, ambos tipos de empresa tienen el mismo modelo de contratación de conductores, en el cual el conductor no forma parte de la planilla y genera ingresos en función a los viajes que realiza. A nivel de la variable recursos clave, ambos tipos de empresa usan un aplicativo para la gestión de solicitudes, pero el aplicativo de las empresas remisse requiere de una persona intermediaria, mientras que el de las empresas de economía colaborativa realiza la conexión entre pasajero y conductor directamente. Por último, a nivel de actividades clave, las empresas de remisse estudiadas tienen como principal actividad la gestión de la calidad del servicio, mientras que, las empresas de aplicativos, el soporte a la aplicación cuando hay un descalce entre oferta y demanda.

La presente investigación tiene como objetivo conocer cómo funcionó la comunicación política de la Municipalidad Metropolitana de Lima, en el proceso de Reforma de Transporte Público en el periodo 2011 – 2014, cuando Susana Villarán fue alcaldesa de la capital. Para ello hemos profundizado en el conocimiento de los actores que influyeron en ese proceso y su posición política o técnica. Además, hemos contrastado las estrategias de comunicación política utilizadas por esa gestión con las teorías de comunicación política existentes. Se ha realizado un mapeo completo de todo lo escrito en cuanto a comunicación política se refiere, tratando de contribuir a la elaboración de un marco teórico que explique las posturas de los distintos estrategas en ese tema. Profundizar sobre las estrategias de comunicación usadas en la implementación de una política pública es importante porque permite explicar los fracasos o aciertos de los gobernantes al momento de ejecutar sus proyectos. También es necesario conocer cómo se gestiona la comunicación de las organizaciones públicas y si estas tienen un enfoque estratégico, o solo tienen una actitud reactiva, ante las exigencias de la coyuntura mediática. Asimismo, analizar las características comunicacionales de la Reforma del Transporte es importante porque se trata de uno de los problemas más importantes de la capital y que aún está pendiente de resolverse. La investigación concluye que en la gestión de Villarán se emplearon técnicas de comunicación electoral, comunicación gubernamental y gestión de crisis. Y que, pese a algunos esfuerzos por despersonalizar la comunicación de la exalcaldesa; cayó en acciones de comunicación electoral, lo cual afectó su imagen. Por el contrario, en Protransporte hubo mayores esfuerzos por una comunicación institucional.