El crecimiento acelerado de las ciudades sin un plan de ordenamiento territorial se refleja en la distribución desigual de servicios de salud, de educación, de los centros laborales y de los espacios de recreación. Asimismo, el desorden del sistema de transporte convierte el traslado de personas y mercancías en una experiencia traumática. En el Perú, las personas realizan viajes largos para llegar a su destino, lidian con la congestión vehicular a diario, tienen una alta probabilidad de sufrir accidentes debido a los “correteos” de los vehículos para ganar más pasajeros, y son afectados por la contaminación generada por un parque automotor del transporte público con más de 15 años de antigüedad en promedio. Para aliviar los problemas en el transporte urbano, es necesario recurrir a sistemas de transporte colectivo masivo tales como los sistemas BRT o las líneas de metro. La situación descrita líneas arriba es la que representa a Lima, en donde se han implementado dos modos de transporte para aliviar la congestión en la ciudad: el Metropolitano y la Línea 1 de Metro. Sumando los Corredores Complementarios, sólo el 10% de la demanda por viajes se atiende con servicios de cierta calidad y el 90% restante requiere inversiones en infraestructura de transporte público significativas. Es previsible que, en el futuro próximo, Lima se beneficie de grandes cambios y cuantiosas inversiones en transporte urbano. El objetivo de la presente investigación es analizar qué modo de transporte sería el más adecuado para Lima; para ello, se aplicará la metodología del Análisis Costo Beneficio a dos proyectos: el sistema de buses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) denominado “COSAC II” y el sistema de Metro Subterráneo “Línea 2”, que fueron planteados para satisfacer la demanda de pasajeros en el sentido Este-Oeste de la ciudad, siendo el proyecto elegido la Línea 2. La evaluación económica de ambos proyectos adquiere importancia pues los siguientes megaproyectos a implementar son líneas de metro subterráneas, sin haber considerado otras alternativas con similar eficacia y con menor costo de inversión como los BRT, los tranvías, los monorrieles o los trenes elevados.

La presente investigación tiene como objetivo comprender las diferencias y semejanzas existentes entre los modelos de negocios de las empresas de taxi remisse y taxi por aplicativo en Lima Metropolitana. Para la realización de este análisis se utilizó una herramienta que integra tanto los elementos del Canvas descritos por Osterwalder & Pigneur (2010), así como los elementos de los modelos de negocios de economía colaborativa descritos por Siustaike, Pilinkiene y Zviadauskas (2019). De esta manera, se entrevistó a los colaboradores de las empresas de taxi de economía colaborativa -Beat y Cabify- y las empresas de taxi remisse -Directo, Satelital, Remi Taxi y Taxi Real-; para luego describir cada uno de los elementos de los modelos utilizados en ambos tipos de empresa. Finalmente, se presenta la manera en que dichos elementos se integran dentro de las empresas, creando así los modelos de negocios con los que operan actualmente. Los principales hallazgos de la investigación fueron los siguientes: en relación con la variable proveedores, ambos tipos de empresa tienen el mismo modelo de contratación de conductores, en el cual el conductor no forma parte de la planilla y genera ingresos en función a los viajes que realiza. A nivel de la variable recursos clave, ambos tipos de empresa usan un aplicativo para la gestión de solicitudes, pero el aplicativo de las empresas remisse requiere de una persona intermediaria, mientras que el de las empresas de economía colaborativa realiza la conexión entre pasajero y conductor directamente. Por último, a nivel de actividades clave, las empresas de remisse estudiadas tienen como principal actividad la gestión de la calidad del servicio, mientras que, las empresas de aplicativos, el soporte a la aplicación cuando hay un descalce entre oferta y demanda.

En la última década, la gestión pública de la ciudad ha retomado la planificación del transporte implementando, entre otras medidas, corredores exclusivos y complementarios para ómnibus de servicio municipal. En este contexto, se hace relevante identificar cómo las nuevas modalidades influyen en la vida cotidiana de los ciudadanos no sólo en sus ritmos de desplazamiento, sino en las formas de acceso a estos servicios. Las innovaciones en el sistema de transporte no se restringen a la circulación vial, sino que deberían suponer una nueva forma de relacionar la vía con el espacio público a través de los paraderos. Por ello, la presente investigación analiza las formas de habitar los paraderos, que constituyen espacios públicos de intersticio entre el transporte y la ciudad. Los casos de estudio son los paraderos de dos importantes avenidas de la ciudad. Por un lado, Javier Prado, donde opera uno de los corredores complementarios del nuevo sistema de transporte; por otro lado, Canadá, por donde circulan líneas de transporte tradicional1. La organización de la investigación tiene tres etapas. En primer lugar, se describen las características espaciales de los paraderos; en segundo lugar, las características y perfiles de los actores sociales de estancia permanente en ellos; en tercer lugar, se procede al análisis de las formas de habitar los paraderos por parte del conjunto de trabajadores ambulantes vinculados a ese lugar. Los hallazgos muestran que las dimensiones de los paraderos se constituyen más allá de su dimensión física dadas las diversas formas de habitar existentes. Sobre la comparación del habitar vinculado a los paraderos, existen diferencias entre los dos sistemas de transporte, presentando formas más complejas del habitar el espacio público en el caso de los paraderos del sistema tradicional.

La presente investigación tiene como objetivo conocer cómo funcionó la comunicación política de la Municipalidad Metropolitana de Lima, en el proceso de Reforma de Transporte Público en el periodo 2011 – 2014, cuando Susana Villarán fue alcaldesa de la capital. Para ello hemos profundizado en el conocimiento de los actores que influyeron en ese proceso y su posición política o técnica. Además, hemos contrastado las estrategias de comunicación política utilizadas por esa gestión con las teorías de comunicación política existentes. Se ha realizado un mapeo completo de todo lo escrito en cuanto a comunicación política se refiere, tratando de contribuir a la elaboración de un marco teórico que explique las posturas de los distintos estrategas en ese tema. Profundizar sobre las estrategias de comunicación usadas en la implementación de una política pública es importante porque permite explicar los fracasos o aciertos de los gobernantes al momento de ejecutar sus proyectos. También es necesario conocer cómo se gestiona la comunicación de las organizaciones públicas y si estas tienen un enfoque estratégico, o solo tienen una actitud reactiva, ante las exigencias de la coyuntura mediática. Asimismo, analizar las características comunicacionales de la Reforma del Transporte es importante porque se trata de uno de los problemas más importantes de la capital y que aún está pendiente de resolverse. La investigación concluye que en la gestión de Villarán se emplearon técnicas de comunicación electoral, comunicación gubernamental y gestión de crisis. Y que, pese a algunos esfuerzos por despersonalizar la comunicación de la exalcaldesa; cayó en acciones de comunicación electoral, lo cual afectó su imagen. Por el contrario, en Protransporte hubo mayores esfuerzos por una comunicación institucional.

Esta tesis busca responder ¿Cómo se desarrolló el proceso de agendación de la Reforma de Transporte en Lima Metropolitana, durante el gobierno municipal de Susana Villarán (2010-2014)? Y plantea tres objetivos específicos: 1. Describir los factores de la coyuntura. 2.Determinar los actores y su posición. 3.Determinar la relación de la coyuntura y la postura de los actores en el proceso de agendación de la Reforma de Transporte. El transporte público en Lima es el segundo problema de la ciudad, después de la inseguridad ciudadana, y es un factor determinante para la calidad de vida de los ciudadanos. El debate teórico de la tesis se enfoca en la fase de agendación o establecimiento del tema en la agenda pública, del ciclo de las políticas públicas, que expone dinámicas de poder y estrategias de actores privados y públicos. En esta fase se mapean actores y sus interacciones, lo que permite señalar cambios de postura como propuestas en escenarios formales e informales, para plantear una discusión institucional y social. Se propone un enfoque interdisciplinario entre la ciencia política y las ciencias de la comunicación, mostrando la articulación entre la agenda pública y la agenda mediática. Se analiza cómo el transporte pasó de la agenda política a la agenda gubernamental. Esto permite diferenciar los intereses según sean espacios públicos, mediáticos y/o privados. Se consultó archivo periodístico, material institucional, normativa legal y la experiencia de los actores mediante entrevistas a profundidad. La investigación concluye que la gestión de Villarán asumió de manera integral el reordenamiento del tránsito y especialmente del transporte público articulándolo al desarrollo de la ciudad y aún sin lograr poner en marcha los 5 corredores complementarios previstos implementó el Corredor Azul, que dejó prueba de que sí funcionaría con planificación y voluntad política articulando con las demás entidades tanto municipales como públicas y los propios ciudadanos. Por eso afirmamos que la Reforma del Transporte sí es una política pública. Esta propuso un acercamiento con los actores directamente involucrados y mediante autoridad política presionó y ejecutó medidas ante la caótica situación del transporte en la capital. Esto se dio a pesar de tener en contra a la prensa, opositores políticos y un sector de transportistas que hicieron de la gestión un periodo con precedentes políticos nunca antes vividos, como la revocatoria.

Durante la década pasada e incluso el año reciente, hubo una serie de acontecimientos y discusiones alrededor de las revisiones (a la fecha, inspecciones) técnicas vehiculares. Desde la suscripción de un contrato de concesión por parte de una entidad no competente en el año 2004 que otorgaba exclusividad a la empresa concesionaria hasta un reciente laudo arbitral en el año 2020 a partir de la controversia llevada por el concesionario en contra del Estado peruano ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI). En medio de la tormenta para la pronta implementación del servicio de revisiones técnicas tras los desaciertos en un escenario de exclusividad, a partir del 2008 con el establecimiento de la rectoría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para otorgar autorizaciones a centros de inspección técnica vehicular y la apertura al mercado para la prestación del servicio, las revisiones técnicas empezaron a ser brindadas por los conocidos centros de inspección técnica a nivel nacional. En el presente trabajo académico, se aborda la progresiva implementación del servicio, incidiendo en su definición y la experiencia comparada, específicamente, el caso costarricense para determinar las razones por las cuales se requería contar con la verificación del funcionamiento de los vehículos en el Perú. A partir de ello, se incide en la problemática sobre la autoridad competente en materia de revisiones técnicas, a fin de concluir con un estudio breve sobre los principales pronunciamientos y su impacto en la prestación del servicio en la actualidad.

La presente investigación desarrolló un análisis de movilidad urbana sostenible enfocándose en el distrito de San Miguel en la ciudad de Lima y su municipalidad distrital. De acuerdo con la Ley Bases de la Descentralización, Ley N° 27783, las municipalidades distritales tienen la competencia de planificar y promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción y ejecutar los planes correspondientes; normar la zonificación, urbanismo, acondicionamiento territorial y asentamientos humanos; formular y aprobar el plan de desarrollo local concertado con su comunidad. A pesar de ello, la municipalidad de San Miguel no ha desarrollado intervenciones urbanas y/o normativas que promuevan la movilidad urbana sostenible en su jurisdicción. En base a esta problemática, la investigación buscó responder la pregunta ¿Qué recomendaciones se pueden presentar para un plan de movilidad urbana sostenible en el distrito de San Miguel para el periodo 2019-2022? Este periodo de 3 años fue elegido ya que permitirá observar resultados tangibles con intervenciones de corto/mediano plazo al tiempo que plantea medidas para un horizonte temporal más largo. Con esto se buscó legitimar el planeamiento público alrededor de la movilidad urbana sostenible como eje de la gestión pública para la municipalidad desde allí en adelante. Para ello se realizó un análisis de la movilidad interna de los habitantes y personas flotantes del distrito bajo el modelo de investigación cuantitativa-cualitativa con alcance descriptivo y exploratorio. Con los hallazgos obtenidos del trabajo de campo se identificaron las varias deficiencias que tiene el servicio de transporte público en la ciudad y la potencialidad de variar de modos no sostenibles de transporte a ciclismo si se contase con infraestructura básica que facilite la movilidad en este medio. Asimismo, se consiguieron datos reveladores sobre la valorización que tienen las personas en cuanto al transporte privado por más que la evidencia muestra que es un medio de transporte muy parecido al transporte público en la variable más crítica de transporte: tiempo de viaje. Las medidas planteadas en este estudio buscan mejorar la condición del transporte y movilización de los habitantes, teniendo en mente la generación de valor público como punto clave de la gestión municipal. En resumen, la investigación demuestra la deplorable situación que miles de personas viven día a día para movilizarse en la ciudad y presenta a la movilidad urbana sostenible como una herramienta para mejorar esta condición. Revela también que la Municipalidad distrital de San Miguel tiene las facultades y competencias para tratar esta herramienta y generar valor público para sus ciudadanos a través de diversas intervenciones.

¿Es posible sancionar administrativamente a una empresa intermediaria por las afectaciones y/o riesgos que un usuario pueda recibir en un servicio de transporte? Es frecuente encontrar trabajos académicos sobre las particularidades de los servicios de intermediación dentro del esquema de economía colaborativa pero son muy pocos los estudios que analizan estas particularidades en relación a la responsabilidad atribuible a las empresas intermediarias u operadores detrás de una plataforma colaborativa. En ese contexto, en el presente artículo el autor responderá a la interrogante acerca de la atribución de responsabilidad administrativa de las empresas intermediarias u operadores por las fallas de seguridad que se presenten en la prestación del servicio de transporte brindado por los usuarios-conductores. De esta manera, en primer lugar, se realiza una definición jurídica del modelo de negocio del servicio de transporte contratado a través de plataformas colaborativas. En segundo lugar, se clasifican las fallas de seguridad que surgen en el servicio de transporte brindado por el usuario-conductor; para luego, analizar la responsabilidad que asumen los intermediarios u operadores por las diversas problemáticas que pueden surgir en este servicio. En ese sentido, podremos concluir que un intermediario no puede asumir responsabilidad respecto a fallas de seguridad en el servicio de transporte.

En el 2014, la Línea 1, fue el primer sistema de transporte ferroviario urbano, este inició su recorrido en el distrito de renta media baja de San Juan de Lurigancho, el distrito más poblado de Lima, con problemas conectividad vial con otros distritos por su morfología. En línea con autores como Jirón y Mansilla (2013), la investigación adopta un enfoque de movilidad cotidiana, e identifica la accesibilidad, modalidad y experiencia urbana de los jóvenes residentes del distrito. Para ello se optó por una metodología cualitativa, enfocado en las experiencias subjetivas de los viajes a jóvenes trabajadores. La principal conclusión es que los viajes presentan problemas de accesibilidad que requieren la participación activa de los jóvenes para decidir/actuar constantemente sobre ellos a partir de su conocimiento acerca del funcionamiento del transporte en la ciudad. El aporte de la investigación sugiere que los sistemas de transporte masivos, como la Línea 1, cuestionan las dimensiones tiempo-distancia y la cercanía a bienes y servicios, generando un tipo de inclusividad en las dinámicas de la ciudad, a pesar de las malas condiciones de viaje. La infraestructura logra conectar espacios, pero su uso diario genera dinámicas complejas para movilizarse.

En las últimas décadas, el crecimiento de la población a nivel mundial y, particularmente en Lima, ha demandado nuevas alternativas en el transporte urbano para que ofrezca mejoras en la calidad de vida de los ciudadanos. La movilización de las personas en la ciudad se ha convertido en uno de los elementos claves y fundamentales para el desarrollo de esta ya que va relacionado con la calidad y eficiencia del transporte público. De esta manera, como ha incrementado la necesidad de transporte, también hay crecimiento de la conciencia medioambiental y el desarrollo tecnológico, que abre otras posibilidades de buscar nuevas formas de movilidad sostenible. A partir de esta realidad, se han ido investigando y desarrollando nuevas fuentes de energía que tengan menor impacto en la contaminación del medio ambiente. Desde esta perspectiva, la investigación desarrolla el análisis acerca de la comparación entre los buses que utilizan combustible a diésel, gas y energía eléctrica para conocer el escenario actual en el que se desarrollan en la ciudad de Lima. Así mismo, se analiza el panorama actual para futuras oportunidades de inversión y la introducción de la electromovilidad en el transporte público, donde se reconozca, a través de una perspectiva sistémica, los principales agentes involucrados en el sistema del transporte público y sus interacciones con otros grupos de interés. Para tener una visión sistémica y se proceda a la búsqueda de nuevas soluciones en el transporte público, se analiza los buses señalados previamente a partir de tres ejes principales: económico, social y ambiental. La finalidad es analizar variables que están involucradas para que exista un ecosistema en cual se desarrolle la implementación de nuevas tecnologías a partir del análisis del Triple Valor. Al final de la investigación, tras realizar la comparación de los buses estudiados, se determinó que el uso de buses eléctricos es una alternativa con menor impacto en el medio ambiente y con indicadores favorables para la sociedad. Sin embargo, mantiene una posición menos competitiva en cuestiones financieras respecto a los otros tipos de buses, razón por la cual se vuelve una opción poco atractiva. La decisión de inversión en nuevas tecnologías debe estar acompañada de mejoras en la normatividad y una forma de afrontar ello es a través de planes estratégicos.