Η σήραγγα εντάσσεται στο τμήμα από Χ.Θ. 75+000 έως Χ.Θ. 90+000 της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου – Πατρών, η οποία είναι διπλής κατεύθυνσης και αναπτύσσεται στην ευρύτερη περιοχή της πόλεως του Αιγίου. Ειδικότερα, η υπόγεια χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής διέρχεται αρχικά από την κατοικημένη περιοχή “Κουλούρα” και παρακάμπτοντας την πόλη του Αιγίου καταλήγει στην περιοχή του εργοστασίου “Κουνινιώτης”. Το έργο αφορά την κατασκευή της υποδομής στο υποτμήμα από Χ.Θ. 85+ 605 έως Χ.Θ. 89+119,95 με την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας του Αιγίου, συνολικού μήκους 3514 m περίπου, των τριών στοών διαφυγής αυτής, ενός μικρού αριθμού τεχνικών έργων στις περιοχές εισόδου και εξόδου της σήραγγας και των στοών διαφυγής.Επιπλέον στην ευρύτερη περιοχή του έργου έγινε η κατασκευή τμήματος της υποδομής της ανοικτής σιδηροδρομικής γραμμής,από την αρχή της εργολαβίας μέχρι το στόμιο εισόδου της σήραγγας Αιγίου, καθώς επίσης και κατασκευή παράπλευρου οδικού δικτύου, εξυπηρέτησης της σιδηροδρομικής γραμμής και αποκατάστασης της κυκλοφορίας. Χ.Θ. ΥΠΟΓΕΙΟΥ ΜΗΚΟΣ(m) ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΕΙΣΟΔΟΣ ΕΞΟΔΟΣ 85+840.54 89+089.95 3249.41 Πίνακας1: Χαρακτηριστικά στοιχεία της σήραγγας. Κατά την προχώρηση της σήραγγας η οποία έγινε μέσα σε μεταλπικά ιζήματα του νεογενούς, συναντήθηκαν αμμοχάλικα,αμμώδη υλικά,αργιλοϊλυώδη υλικά και μικτές συνθήκες. Οι μικτές συνθήκες κατατάσσονται σαν ιδιαίτερη ενότητα και αντιμετωπίσθηκαν λόγω των συχνών εναλλαγών, του μειωμένου πάχους και της δυσμενούς κλίσης των στρωμάτων κατά την κατεύθυνση ανατολικά – δυτικά, ως «μειωμένης μηχανικής αντοχής» υλικά.Λόγω της φύσης των υλικών ήταν απαραίτητη η χρήση δοκών προπορείας, και όλων των μέσων προσωρινής αντιστήριξης (πλαίσια, εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, αγκύρια, πλέγμα) και στα σημεία που υπήρξε αυξημένη υδροφορία, έγινε χρήση μεμβρανών και συστηματικές αποστραγγιστικές οπές.Η εκσκαψιμότητα τους ήταν εύκολη με συνήθη μηχανικά μέσα. / The tunnel is integrated into the area from the K.P. 75+000 to the K.P. 90+000 of the new railway line Korinthos – Patra, which is bidirectional and it is growing in the wider area of the city of Aegio. In particular, the underground development of the new railway line passes firstly through the residential area " Kouloura " and bypassing the city of Aegio reaches the area of the factory named " Kouniotis ". The project concerns the construction of infrastructure in the sub – area from the K.P. 85+ 605 to the K.P. 89+119.95 with the construction of the railway tunnel of Aegio, of total approximate length 3514 KM, of its three of escape archways, of a small number of technical works in the entry and exit areas of the tunnel and the escape archways. In addition, in the wider area of the work it took place the construction of part of the infrastructure of the open railway line, from the beginning of the contract to the tunnel inlet of Aegio, as well as a construction of a side road network, serving the railway line and restoring the traffic. K.P. OF UNDERGROUND PART LENGTH OF UNDERGROUND PART (m) UNDERGROUND PART(m) ENTRY EXIT 85+840.54 89+089.95 3249.41 Table: Characteristics of the tunnel. During the progression of the tunnel, which took place in post alpine sediments of the neogene, they were met gravels, sandy materials, argil materials and mixed conditions. The mixed conditions are classified as a special module and they were regarded, because of the frequent rotations, the reduced thickness and the adverse gradient of the layers in the direction east – west, as being materials of " reduced mechanical strength ". Due to the nature of the materials it was necessary the use of head – beams and all temporary retaining means (frames, sprayed concrete, anchors, mesh) and in the points of increased aquifer it was made use of membranes and systematic drainage holes. Their excavation was easy with ordinary mechanical means.

The construction industry is facing a reality where the dependency on fossil fuels needs to cease and be replaced by options that are more climate friendly. One such option is the electrification that has not made a breakthrough in the construction industry yet and therefore needs to be examined. In this thesis an investigation is made by two different systems of wheel loaders and trucks. One system that conducts machines run by electricity and another one where the system is powered by diesel. The investigation is based on goal formulation which serves as the basis for answering these questions. The machines were examined in such as to obtain results that illustrate which system of machines that are profitable with regards to time, energy consumption, carbon dioxide emissions and total costs. This thesis has also as an intent to identify any advantages and disadvantages of each transport method. This is done in order to lend structure to any further research conducted in the future. To be able to compare and examine the properties of the machines, these machines were applied to a tunneling project. The project that was received was the metro station Hagalunds industriområde. The planned expansion of the subway will lead to a new metro line between Arenastaden and Odenplan, where Hagalunds industriområde will become an intermediate station. In order to truly optimize our efforts and carry out the calculations, the focus was placed on a partial stretch of 1 000 meters with respect to the main tunnel and working tunnel. The result obtained shows that the electric wheel loader leads to less time, carbon dioxide emissions and better energy efficiency than the diesel-powered wheel loader. On the other hand, the disadvantage is that the purchase cost of the electric wheel loader leads to greater total costs. These investments may be necessary to break the dependence on fossil fuels. When comparing the trucks, the result showed that the electric truck is a better alternative from an environmental perspective and total costs. While the diesel-powered truck saves on both time and energy. The reason why the total cost of the diesel-powered truck differs greatly from the electricpowered truck is the rental costs. If the diesel-powered truck was instead purchased, the total cost difference could be reduced. / Bygg- och anläggningssektorn står inför en verklighet där beroendet av fossila bränslen behöver brytas och ersättas med miljövänligare alternativ. Ett sådant alternativ är elektrifieringen som inte riktigt har slagit igenom för anläggningssektorn och därför behöver undersökas. I detta examensarbete undersöks två olika system av hjullastare och lastbilar. Ett system där maskinerna drivs med el och ett annat system med maskiner som drivs på diesel. Undersökningen hade målformuleringen som utgångspunkt för att besvara frågeställningarna. Maskinerna granskades för att erhålla ett resultat som visar vilket system av maskiner som är lönsammare att använda med avseende på tidsåtgång, energiförbrukning, koldioxidutsläpp samt totala kostnader. Examensarbetet har även som syfte att redogöra eventuella för-och nackdelar för respektive transportmetod. Detta för att ge ytterligare underlag till vidare forskning. För att kunna jämföra och undersöka maskinernas egenskaper applicerades dessa maskiner på ett tunneldrivningsprojekt. Projektet som erhölls var tunnelbanestationen Hagalunds industriområde. Den planerade utbyggnaden av tunnelbanan kommer att leda till en ny tunnelbanelinje mellan Arenastaden och Odenplan, där Hagalunds industriområde kommer bli en mellanliggande station. För att avgränsa arbetet och genomföra beräkningarna lades fokus på en delsträcka om 1 000 meter med avseende på huvudtunnel och arbetstunnel. Resultatet som erhölls visar att den eldrivna hjullastaren leder till mindre tidsåtgång, koldioxidutsläpp och bättre energieffektivitet än den dieseldrivna hjullastaren. Däremot är nackdelen att inköpskostnaden för den eldrivna hjullastaren leder till större totala kostnader. Dessa investeringar kan vara nödvändiga att vidta för att beroendet av fossila bränslen ska brytas. Vid jämförelse av lastbilarna visade resultatet att den eldrivna lastbilen är ett bättre alternativ ur miljöperspektiv och totala kostnader. Medan den dieseldrivna lastbilen sparar på både tid och energi. Anledningen till att totala kostnaden för dieseldrivna lastbilen skiljer sig mycket från den eldrivna lastbilen är hyreskostnaderna. Om den dieseldrivna lastbilen istället köptes in, kunde den totala kostnadsskillnaden reduceras.

The dominating support method for hard rock tunnels today is use of fibre reinforced shotcrete in combination with rock bolts. The fibre reinforced shotcrete secures smaller blocks, while rock bolts are used to support larger blocks in the rock. Application of shotcrete is done by spraying against the rock surface using compressed air. The use of accelerators result in fast strength development and adhesive properties, which are two characteristics of great importance when constructing tunnels. This thesis aims at increasing the understanding of climate impact from fibre reinforced shotcrete in tunnel construction. The focus is on reducing the climate impact with two methods: reducing the share of cement in the shotcrete mixture through substitution with addition materials and using better test methods for fibres. Cement is one of the most important ingredients in concrete, however also the largest contributor to CO2 emissions. Reducing the cement amount is therefore a way of reducing the emissions of concrete. In addition, when testing the performance of fibres, different methods can lead to a spread in the results, causing an overuse of fibres in the shotcrete. First, the thesis investigated the use of alternative binder materials, especially Ground Granulated Blast Furnace Slag (GGBS), as a substitute for cement. Experimental testing was performed in a laboratory to evaluate the compressive strength for shotcrete with different amounts of GGBS. Testing was performed after one and seven days in order to evaluate the early strength. Second, the thesis investigated the use of fibre reinforcement and the possibilities of reducing the fibre dosage when changing fibre type and test method. Numerical modelling was performed for two test methods, beam and panel testing, based on experimental data. The thesis evaluated the environmental performance in terms of Global Warming Potential for both fibres and binder. The results show that substituting cement with GGBS has the largest potential to lower the CO2 emissions from fibre reinforced shotcrete. In addition, the fibre dosage can be lowered by changing fibre type, but also test method. Also this lowers the emissions, however the main emissions origins from the binder part. / Den dominerande förstärkningsmetoden för tunnlar i hårt berg idag är fiberarmerad sprutbetong i kombination med bergbultar. Den fiberarmerade sprutbetongen säkrar mindre block, medan bergbultar säkrar större block från att falla ner. Sprutbetongen appliceras genom sprutning direkt mot bergytan men hjälp av tryckluft. Användning av acceleratorer medför snabb hållfasthetsutveckling och vidhäftande egenskaper, vilka är av stor vikt vid tunnelkonstruktion. Syftet med examensarbetet är att öka förståelsen för klimatpåverkan från fiberarmerad sprutbetong i tunnelkonstruktion. Fokus är att undersöka minskningar i klimatpåverkan med två metoder: minska andelen cement i betongblandningen genom ersättning med alternativa material och använda bättre testmetoder för fibrer. Cement är en av de viktigaste ingredienserna i betong, men också den största bidragande faktorn till koldioxidutsläpp. Minskning av andelen cement är därför ett sätt att reducera utsläppen från betong. Dessutom kan valet av testmetod ha stor påverkan på vilken dosering av fibrer som krävs. Examensarbetet undersökte först användningen av alternativa bindemedelsmaterial, speciellt granulerad masugnsslagg, i sprutbetong som ett ersättningsmaterial till cement. Experiment i labb utfördes för att utvärdera tryckhållfastheten för gjuten sprutbetong med olika andelar granulerad masugnsslagg. Testning genomfördes efter en respektive sju dagar för att utvärdera hur slagg påverkar den tidiga hållfastheten. Användningen av fiberarmering och möjligheten att reducera fiberinnehållet vid byte av fibersort och testmetod undersöktes sedan. Numerisk modellering genomfördes för två testmetoder, balk- och plattest, baserat på experimentell data. Examensarbetet utvärderade klimatpåverkan i termer av Global Warming Potential, GWP, för både fibrer och bindemedel i sprutbetong. Resultaten visar att ersättning av cement med granulerad masugnsslagg har den största potentialen att minska koldioxidutsläppen från fiberarmerad sprutbetong. Dessutom kan fiberdoseringen minskas genom ändrad fibertyp samt ändrad testmetod, vilket också minskar utsläppen. Emellertid härstammar de största utsläppen från bindemedlet.

Stockholm is one of the fastest growing conurbations in Europe, to accommodate for the increased population and urban growth, the current subway system needs to be extended. Appropriately, a joint initiative regarding housing and infrastructure development was signed in January 2014 by the Swedish government, Stockholm County Council and the afflicted municipalities Stockholm, Solna, Nacka and Järfälla. The joint initiative, the 2013 Stockholm negotiation, presented an extension of the current subway system with a total length of 19,6 km and 11 new stations in Stockholm, Solna, Nacka and Järfälla. Large-scale infrastructure projects often suffer from cost and time overruns. The Stockholm subway construction is no exception and has since the project started collected a delay equivalent of five years for Järfälla and Nacka, and a cost overrun of SEK 9,3 billion. The aim of this thesis is to objectively identify the critical delay factors of the subway tunnel construction in Stockholm and unveil the delay implication on property developers with housing projects in the adjacent areas to the new stations. The thesis will be limited to mainly focus on the extension to Järfälla and Nacka. To investigate the research questions, a systematic integration of quantitative and qualitative data has been collected through literature reviews, 9 interviews with the client, designers, consultants and a survey with 13 property developers. This thesis has identified one critical delay factor, linked to the poor project performance regarding the time overruns. With support from the literature review, interviews and surveys, the observed delay can be described as a consequence of political-economic explanations. The cause for the delay is rooted in the inaccurate estimations and unrealistic expectations presented in the 2013 Stockholm negotiation. Thus, the project delay is to be categorized as non- acceptable, due to a five-year prolonged time plan. Additional delay factors have beenidentified but are not to be viewed as critical. This thesis has also identified a general frustrationamongst the developers in Järfälla and Nacka as they have perceived negative implications as a consequence of the delay of the subway extension. / Stockholm är en av de snabbast växande storstadsregionerna i Europa och för att tillgodose den ökade tillväxten behöver regionen utveckla sin infrastruktur och kollektivtrafik. I januari 2014 undertecknades en överenskommelse, avseende utveckling av bostäder och infrastruktur, mellan regeringen, Stockholm Läns Landsting, Stockholm- och Solna stad, Nacka samt Järfälla kommun. Avtalet benämns som 2013 års Stockholmsförhandling och omfattar en utbyggnad om 11 nya tunnelbanestationer i Stockholm, Solna, Nacka och Järfälla, med en total spårlängd om 19,6 km.  Stora infrastrukturprojekt har historiskt sett blivit försenade och haft budgetöverskridande projektkostnader. Tunnelbaneutbyggnaden mot Järfälla och Nacka har båda blivit försenade med fem år samt överskridit budgeten med totalt 9,3 miljarder kronor. Syftet med denna masteruppsats är att objektivt identifiera de kritiska faktorer som orsakat förseningen av projektet samt redogöra för de konsekvenser som förseningen har orsakat för de bostadsutvecklare med projekt i områdena där de nya stationerna är planerade. Uppsatsen har avgränsats till att enbart skildra utbyggnaden mot Järfälla och Nacka. För att besvara studiens frågeställningar har kvalitativ och kvantitativ data integrerats genom litteraturstudier, intervjuer med 9 nyckelpersoner inom projektet, samt via en enkätundersökning med 13 fastighetsbolag, verksamma i Järfälla och Nacka.  Uppsatsen har identifierat en faktor som ligger till grund för att projektet inte presterat enligt projektets tid- och kostnadsmål. Faktorn har sitt ursprung i de felaktiga och orealistiska beräkningar som presenterades i 2013 års Stockholmsförhandling. Ytterligare förseningsfaktorer har identifierats, men är inte att anses som kritiska eftersom de inte haft en betydande inverkan på projektet och dess färdigställande. Förseningen av projektet är att kategorisera som ej acceptabel med hänsyn till dess uppkomst och omfattning. Mot den bakgrundsdata som samlats in genom litteraturstudier, intervjuer och enkätundersökningar kan förseningen härledas som en konsekvens av politisk-ekonomiska orsakssamband. Uppsatsens resultat visar även på att förseningen orsakat flera negativa konsekvenser för de fastighetsbolag som är verksamma i Järfälla och Nacka, vilket har skapat ett generellt missnöje gentemot projektets beställarorganisation.