Die Rehabilitation von Patienten mit Lippen-Kiefer-Gaumenspalten stellt eine große Heraus-forderung an alle beteiligten Fachbereiche und erfordert eine gute interdisziplinäre Planung und Behandlung. Eine zentrale Rolle spielt hierbei die Wahl des richtigen Zeitpunkts der chirurgischen Eingriffe, besonders der des harten Gaumens, welcher häufig Gegenstand kontroverser Studien und Diskussionen ist. In der Literatur finden sich viele unterschiedliche Meinungen bezüglich der Vor- und Nachteile eines frühen bzw. späten operativen Verschlus-ses. Durch die anatomisch weitgehend korrekte Wiederherstellung aller betroffenen Strukturen soll eine ungestörte Sprachentwicklung, die Nahrungsaufnahme, aber auch ein ungehindertes Wachstum ermöglicht werden. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, an Hand von ausgewählten Modellserien Veränderun¬gen in der Oberkiefermorphologie des Spaltpatienten in der Milchgebissphase, abhängig vom Zeitpunkt des operativen Gaumenverschlusses, zu erfassen und auszuwerten. Im Vorder¬grund standen hier die Veränderungen in der Vertikalen, da es hierzu bisher nur wenige Studien gibt. Die Modelle der Untersuchungsgruppe stammen alle aus der Modellsammlung des Universi-tätsklinikums Leipzig. Insgesamt wurden hier 25 Oberkiefermodelle von Patienten mit vollstän¬diger, einseitiger Lippen-Kiefer-Gaumenspalte ausgewählt und vermessen. Das durchschnittli¬che Alter bei Abdrucknahme lag bei 49,1 Monaten, der operative Gaumenverschluss wurde hier mit durchschnittlich 10,7 Monaten durchgeführt. Alle Patienten wurden nach dem gleichen Behandlungskonzept therapiert. Die prächirurgische Therapie umfasste die Behandlung mit einer modifizierten Gaumenplatte nach HOTZ, der operative Verschluss der Lippe erfolgte im Alter von vier bis sechs Monaten nach der Methode von DELAIRE (1978) mit der Rekonstruk¬tion der perioralen und perinasalen Muskulatur. Die Vergleichsgruppe entstammt dem Patientengut der ehemaligen Klinik für Plastische und Wiederherstellende Kiefer- und Gesichtschirurgie „Wolfgang Rosenthal“ in Thallwitz. Sie umfasste insgesamt 28 Gipsmodelle von vollständig, einseitig gespaltenen Oberkiefern. Hier lag das Durchschnittsalter bei Abdrucknahme bei 50,9 Monaten. Die chirurgische Deckung des Gaumens erfolgte mit durchschnittlich 55,6 Monaten, also nach dem Untersuchungs-zeitraum. Auch hier wurden alle Patienten nach dem gleichen Konzept behandelt. Die Lippe wurde ebenfalls im Alter von sechs Monaten nach der Methode von MILLARD (1985) verschlossen, eine prächirurgische Therapie mit Platten wurde hier nicht durchgeführt. Die Kontrollgruppe bildeten 32 Oberkiefermodelle eugnather Patienten. Sie wurden aus einer Modellsammlung der Universität Leipzig ausgewählt, welche unter Leitung von Professor Kleeberg in den Jahren 1952–1960 angelegt wurde. Die dreidimensionale Vermessung der Modelle erfolgte mittels eines Reflexmikroskops. Als Referenzpunkte wählten wir anatomische Schleimhautpunkte, welche erstmals von ASHLEY-MONTAGUE (1934) und SILLMANN (1951) definiert wurden. Im Einzelnen sind dies die Tuberpunkte, die Caninuspunkte, die Spaltpolpunkte und der Incisivuspunkt. Um vertikale Veränderungen erfassen zu können, wurde eine Referenzebene gewählt, wie sie bereits von BÖRNERT (2001) verwendet wurde. Definiert wurde sie durch die beiden Tuberpunkte sowie den jeweils spaltseitigen Caninuspunkt. Ausgehend vom Incisivuspunkt, den Spaltpolpunkten und dem spaltseitigen Caninuspunkt wurden Lote auf diese Ebene gefällt. Anhand dieser Distanzen konnten Aussagen über die vertikale Lage dieser Punkte im Spaltbereich gemacht werden. Als Ausmaß der transversalen Veränderungen wurden der Tuberabstand, die Eck¬zahndistanz und die Mittellinienabweichung des Incisivuspunktes bestimmt. In der Sagittalen vermaßen wir die Zahnbogenlänge und die klinische Spaltbreite. Transversal fiel auf, dass die Gruppen der Spaltpatienten im Vergleich zur Gruppe der Nicht-spaltpatienten einen überdurchschnittlich großen Pterygoidabstand aufwiesen. Ausgehend von einer spaltbedingten Überentwicklung des gespaltenen Oberkiefers auf Grund der fehlen-den knöchernen Verbindung und der dadurch wirkenden asymmetrischen Muskelzüge über-raschte dieses Ergebnis nicht. Bei der Untersuchungsgruppe konnte offensichtlich durch den bereits durchgeführten operativen Gaumenverschlusses einer weiteren Lateralschwenkung des kleinen Segments im distalen Bereich entgegengewirkt und eine Annäherung an die Werte der Eugnathen erreicht werden. In der Vergleichsgruppe konnte das Wachstum auf Grund der fehlenden Verschlussoperation ungehindert fortschreiten und erklärt die signifikante posteriore Überentwicklung des Oberkiefers in der Milchgebissphase. Im Bereich der vorderen Zahn¬bo¬genbreite zeigt die Untersuchungsgruppe postoperativ die geringsten Werte. Zurückzuführen ist diese signifikant geringere Eckzahndistanz einerseits vermutlich auf den operativen Ver¬schluss der Lippe, andererseits kann die bereits durchgeführte Gaumenoperation negativ auf die Entwicklung der vorderen Zahnbogenbreite gewirkt haben. Die Auswertung der sagittalen Verhältnisse zeigte einen signifikanten Unterschied bezüglich der klinischen Spaltbreite. Die deutliche postoperative Annäherung der Spaltpolpunkte in der Untersuchungsgruppe scheint Ausdruck mehrerer positiver Einflüsse zu sein. Die Kombination aus prächirurgischer Plattentherapie, operativem Lippenverschluss und früher Deckung des Gaumens hat hier offensichtlich zu einer deutlichen Annäherung der Spaltpolpunkte geführt. Der alleinige Lippenverschluss der Vergleichsgruppe hatte keinen nachweisbaren, nennens¬werten Einfluss auf die Größe der klinischen Spaltbreite. Signifikante Unterschiede bezüglich der Zahnbogenlänge konnten hier im Dreigruppenvergleich nicht festgestellt werden. Die deutlichsten Unterschiede konnten in der vertikalen Dimension festgestellt werden. Bei allen gemessenen Distanzen zeigte die Untersuchungsgruppe geringere Abweichungen zur Bezugsebene und somit zur gesunden Kontrollgruppe. So zeigt die Vergleichsgruppe eine wesentlich stärkere Kranialschwenkung des großen Seg-mentes im Bereich des Incisivuspunktes als die Untersuchungsgruppe, bei welcher eine deut-lich weiter kaudal lokalisierte Position zu beobachten war, so dass der Incisivuspunkt der Ver-gleichsgruppe zur Kontrollgruppe einen signifikanten Unterschied aufwies, was zwischen Untersuchungsgruppe und Kontrollgruppe nicht der Fall war. Ähnliche Entwicklungen konnten auch im Bereich des Spaltpolpunktes des großen Segmentes gemacht werden. Auch hier zeigt die Untersuchungsgruppe eine signifikant stärkere Annäherung an die Bezugsebene als die Vergleichsgruppe. Offensichtlich wurde durch den früher datierten Gaumenverschluss der Untersuchungsgruppe einer weiteren Kranialschwenkung des großen Segments entgegen-gewirkt und sogar eine Annäherung an die Bezugsebene erzielt, die im Vergleich zur gesunden Kontrollgruppe keine signifikanten Unterschiede mehr zeigt. Im Bereich des Caninuspunktes zeigen beide Spaltgruppen eine signifikant kranialere Lage im Vergleich zur gesunden Kontrollgruppe, welche auf eine Rotation des kleinen Segmentes im anterioren Bereich schließen lässt. Im Bereich des Spaltpolpunktes des kleinen Segmentes konnten zwar in der Untersuchungsgruppe die geringeren Abweichungen zur Bezugsebene festgestellt werden, dennoch unterschieden sich diese nicht signifikant. Auch hier ist von einer spaltbedingten Kranialschwenkung der Segmente auszugehen. Der Aussagekraft des Cani-nuspunktes ist hier sicher die größere Bedeutung zuzusprechen, da das Auffinden der Spaltpolpunkte deutlich schwerer ist als das des anatomisch eindeutiger definierten Caninus-punktes. Zusammenfassend ist festzustellen, dass der Zeitpunkt des operativen Gaumenverschlusses vor allem Auswirkungen auf die Oberkieferentwicklung in der Vertikalen zu haben scheint. Neben der günstigen Lenkung des Wachstums im Bereich des Tuberabstandes, der klinischen Spalte und der Mittellinienabweichung weisen die vorliegenden Ergebnisse darauf hin, dass ein früher datierter Gaumenverschluss auf die Vertikalentwicklung des Oberkiefers durchaus positiven Einfluss hat und der spaltbedingten Kranialrotation der Segmente entgegenwirken konnte. Auf Grund der geringen Probandenzahl und des zeitlich begrenzten Untersuchungszeitraums sind weitere Untersuchungen sinnvoll und notwendig, um die Entwicklung der Oberkiefer-morphologie in weiteren Dentitionsphasen analysieren zu können. Außerdem wäre es interes-sant, zu erfahren, welche Veränderungen sich im weiteren Verlauf durch den operativen Gaumenverschluss in der Vergleichsgruppe ergeben.:1 Einleitung 5 2 Literaturübersicht 7 2.1 Methoden zu Vermessung des Spaltkiefers 7 2.1.1 Zweidimensionale Messmethoden 7 2.1.2 Dreidimensionale Messmethoden 8 2.1.3 Vermessungen im Milchgebiss 14 2.2 Der chirurgische Gaumenverschluss 16 2.2.1 Der frühe Gaumenverschluss 16 2.2.2 Der späte Gaumenverschluss 20 2.2.3 Der zweizeitige Gaumenverschluss 22 3 Fragestellung 25 4 Material und Methode 26 4.1 Zusammensetzung des Untersuchungsmaterials 26 4.1.1 Die Untersuchungsgruppe 26 4.1.2 Die Vergleichsgruppe 28 4.1.3 Die Kontrollgruppe 29 4.1.4 Alter bei operativem Gaumenverschluss 29 4.1.5 Alter bei Abdrucknahme 30 4.2 Messmethode und Messgerät 30 4.2.1 Das Reflexmikroskop 30 4.2.2 Definition der Messpunkte 32 4.2.3 Definition der Bezugslinie 34 4.2.4 Definition der Bezugsebene 34 4.3 Definition der Streckenmessung 35 4.3.1 Die elektronische Datenverarbeitung 37 4.3.2 Messfehlerbetrachtung 37 4.4 Auswertung der Ergebnisse 38 5 Ergebnisse 39 5.1 Deskriptive Betrachtung 39 5.1.1 Ergebnisse in der Transversalen Dimension 39 5.1.2 Ergebnisse in der sagittalen Dimension 42 5.1.3 Ergebnisse in der vertikalen Dimension 44 5.2 Induktive Betrachtung 48 5.2.1 Ergebnisse in der Transversalen Dimension 48 5.2.2 Ergebnisse in der sagittalen Dimension 51 5.2.3 Ergebnisse in der Vertikalen Dimension 53 5.3 Zusammenfassung der Mittelwertvergleiche 56 6 Diskussion 58 6.1 Diskussion der Methodik 58 6.1.1 Diskussion des Messverfahrens 58 6.1.2 Diskussion des Untersuchungsmaterials 61 6.2 Diskussion der Ergebnisse 62 6.2.1 Diskussion der transversalen Distanzen 63 6.2.2 Diskussion der sagittalen Distanzen 67 6.2.3 Diskussion der vertikalen Distanzen 69 6.3 Beantwortung der Fragestellung 74 6.4 Klinische Schlussfolgerung 76 7 Zusammenfassung der Arbeit 77 8 Literaturverzeichnis 81 9 Anhang 94 9.1 Tabellenverzeichnis 94 9.2 Abbildungsverzeichnis 95 9.3 Eigenständigkeitserklärung 97 9.4 Danksagung 97 9.5 Lebenslauf 98

Baustellen auf Autobahnen sind gegenüber störungsfreien Abschnitten auf Autobahnen nicht pauschal mit einem erhöhten Unfallrisiko verbunden. Dies zeigen die Ergebnisse einer Untersuchung von Verkehrssicherheit und –ablauf in Baustellen auf Autobahnen (QSV, 2010). Während von Veränderungen der Verkehrsführung unbeeinflusste Abschnitte innerhalb von Autobahnbaustellen eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit aufweisen, stellten sich insbesondere Bereiche von Fahrstreifenverschwenkungen als Schwerpunkte von Unfällen heraus. Dabei erwiesen sich aber nicht die Überleitungen von Fahrstreifen am Beginn, sondern vielmehr solche innerhalb und vor allem am Ende der Baustellen als unfallauffällig. Aus den Daten des Verkehrsablaufs ergab sich eine generelle Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten durch einen großen Teil der erfassten Fahrzeuge. Die Geschwindigkeiten von etwa 50 % aller Fahrzeuge (v50) lagen über den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Zudem lag die Perzentilgeschwindigkeit1 v85, als die Geschwindigkeit, die 85 % aller Fahrzeuge nicht überschreiten, zwischen 10 km/h und 20 km/h über den zulässigen Werten. Vor allem bei Geschwindigkeitsbeschränkungen von 60 km/h wurde dabei deutlich zu schnell gefahren. Solche niedrigen Limits werden allerdings überwiegend bei besonderen Verkehrssituationen, wie Verschwenkungen angeordnet. Besonders hier wirken sich zu hohe Geschwindigkeiten negativ auf die Verkehrssicherheit aus. Diese Bereiche werden häufig bestimmt durch enge Kurvenradien und dadurch geringe Seitenabstände zwischen den Fahrzeugen. Hohe Geschwindigkeiten und möglicherweise damit im Zusammenhang stehendes häufigeres Überfahren der Mittellinien können Unfälle durch seitliches Streifen begünstigen. Auch können die zu hohen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit den Verschwenkungen der Fahrstreifen zum Kontrollverlust über das Fahrzeug führen. Die Analysen der Unfallarten bestätigten diese Szenarien. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn und seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen bestimmen den Großteil des Unfallgeschehens in Bereichen von Fahrstreifenverschwenkungen. Zwar werden diese Bereiche durch Beschilderung angekündigt, dennoch lässt sich offenbar dadurch nicht ausreichend auf die Unfallgefahr hinweisen. Demzufolge werden in dieser Untersuchung vorhandene Ansätze zur Verdeutlichung von verkehrsunsicheren Bereichen innerhalb von Autobahnbaustellen durch farblich hervorgehobene Gestaltung von Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen aufgegriffen und auf deren Einfluss überprüft. In die Analyse soll neben dem Verkehrsablauf auch das Unfallgeschehen des Bauzeitraums einbezogen werden. Durch die kurzen Untersuchungszeiträume waren geringen Unfallzahlen in den Bereichen zu erwarten. Eine Unfallauswertung auf Basis dieser Einzelereignisse ist nicht möglich. Jedoch können die Angaben zu Hergang und Charakteristik der Unfälle Indizien für die Wirkung der Maßnahmen liefern.

Für die folgenden Betrachtungen wurden die Zahlen des statistischen Bundesamtes ausgewertet. Da in der Statistik nur solche Fälle enthalten sind, bei denen die Polizei vor Ort war bzw. die bei der Polizei angezeigt wurden, sind Unfälle mit geringen Sach- oder sehr geringem Personenschaden nicht enthalten. Es ist zwar davon auszugehen, dass die Zahl der nicht dokumentierten Unfälle mit steigender Unfallschwere abnimmt. Dennoch ist es möglich, dass eine Vielzahl leichterer Unfälle nicht erfasst werden. Da innerhalb der unterschiedlichen Kraftomnibuskategorien bei den verunglückten1 KOM-Insassen gemäß der Defi nitionen der amtlichen Unfallstatistik nicht nach der Verletzungsschwere, also schwer- bzw. leichtverletzt, unterschieden wird, liegt bezüglich der Daten des Statistischen Bundesamtes eine weitere Einschränkung vor. Dagegen kann mittels der Zahlen des Statistischen Bundesamtes aber eine Unterscheidung aller leicht-, schwerFür die folgenden Betrachtungen wurden die Zahlen des statistischen Bundesamtes ausgewertet. Da in der Statistik nur solche Fälle enthalten sind, bei denen die Polizei vor Ort war bzw. die bei der Polizei angezeigt wurden, sind Unfälle mit geringen Sach- oder sehr geringem Personenschaden nicht enthalten. Es ist zwar davon auszugehen, dass die Zahl der nicht dokumentierten Unfälle mit steigender Unfallschwere abnimmt. Dennoch ist es möglich, dass eine Vielzahl leichterer Unfälle nicht erfasst werden. Da innerhalb der unterschiedlichen Kraftomnibuskategorien bei den verunglückten1 KOM-Insassen gemäß der Defi nitionen der amtlichen Unfallstatistik nicht nach der Verletzungsschwere, also schwer- bzw. leichtverletzt, unterschieden wird, liegt bezüglich der Daten des Statistischen Bundesamtes eine weitere Einschränkung vor. Dagegen kann mittels der Zahlen des Statistischen Bundesamtes aber eine Unterscheidung aller leicht-, schwerverletzten und getöteten Businsassen nach der Ortslage, also innerhalb und außerhalb von Ortschaften, des Unfalles durchgeführt werden. Die folgenden Diagramme geben einen ersten Überblick über die Rolle des Kraftomnibusses im Straßenverkehr und im Unfallgeschehen zwischen den Jahren 1995 und 2007 (teilweise 2009). Anschließend wird in dieser Arbeit eine Auswertung der statistisch erfassten Busunfälle in Hinblick auf die Ortslage und die Altersverteilung der verunglückten und getöteten Businsassen durchgeführt. Abbildung 1-1 zeigt die Anzahl der Neuzulassungen und den Bestand von Kraftomnibussen zwischen 2000 und 2009. Die Neuzulassungen zeigen trotz eines kurzzeitigen Anstieges zwischen den Jahren 2004 und 2006 eher rückläufi ge Tendenzen. Ein ähnlicher Trend ist beim Gesamtbestand der KOM erkennbar. Soweit es sich aus der amtlichen Statistik entnehmen lässt, ist die Gesamtfahrleistung mit ca. 3,5 Mrd. km weitgehend konstant geblieben. Auch dort sind nach einem geringen Anstieg bis zum Jahr 2004 rückgängige Werte feststellbar. Dagegen ist beim Bestand der übrigen motorisierten Kraftfahrzeuge, wie Motorräder, Personen- oder Lastkraftwagen, anhand der Tabellen des Statistischen Bundesamtes ein stetiger Anstieg festzustellen [1, 2]. Im gesamten Unfallgeschehen nimmt der Kraftomnibus eine eher untergeordnete Rolle ein. Von 335.845 Unfällen mit Personenschaden fi elen im Jahr 2007 nur 5.555 auf beteiligte Kraftomnibusse. Im Vergleich dazu waren Personenkraftwagen 50mal mehr involviert. An den 4609 Unfällen mit getöteten Personen waren im Jahr 2007 nur 85 Busse beteiligt. Abbildung 1-2 zeigt eine Übersicht der Verunglückten unter Beteiligung von KOM und verunglückte Businsassen zwischen den Jahren 1995 und 2009. Sowohl die Zahl der Verunglückten unter Beteiligungen von KOM als auch die Anzahl der verunglückten Businsassen weist im betrachteten Zeitraum nur sehr geringe Änderungen auf. Zwar sank die Zahl der Verunglückten unter der Beteiligung von Kraftomnibussen um 1,3%, die Zahl der verunglückten Insassen stieg aber um ca. 12% an.

Baustellen auf Autobahnen werden häufig mit einem überdurchschnittlichen Unfallgeschehen in Verbindung gebracht. Diesem Abschlussbericht liegt eine Untersuchung der Verkehrssicherheit von Autobahnbaustellen zugrunde. Darin wird die in früheren Untersuchungen beschriebene höhere Unfallhäufigkeit in Autobahnbaustellen bestätigt. Die Folgen dieser Unfälle sind gegenüber den baustellenfreien Autobahnabschnitten aber weniger schwer. Der Anteil von Unfällen mit Personenschaden liegt in den Baustellen mit 6 % um die Hälfte unter dem Wert baustellenfreier Autobahnabschnitte (12 %). In Baustellen auf Autobahnen ereignen sich die meisten Unfälle im Längsverkehr (68 %) häufig durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen. Eine Untersuchung besonders schmaler Autobahnbaustellen zeigte, dass diese nicht pauschal als unsicher gelten können. Vielmehr resultiert ein negativer Einfluss auf die Verkehrssicherheit aus verschiedenen Faktoren, welche sich im Zusammenhang mit der geringen Breite negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken können. Dazu zählen schlechte bzw. fehlende Markierungen insbesondere am rechten Fahrbahnrand sowie kurze, auch nur optische, Einengungen der Fahrbahn- oder Fahrstreifenbreiten. Einen wesentlichen Beitrag an der niedrigeren Unfallschwere haben die geringeren gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der Baustellenbereiche. Allerdings werden die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 80 km / h bzw. 60 km / h i. d. R. um 5 km / h bis 10 km / h (V85) überschritten. Am Beginn der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustellen wurden Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km / h (V85) beobachtet. Vor allem Bereiche besonderer Verkehrsführungen innerhalb der Baustellen wie Verschwenkungen oder Überleitungen von Fahrstreifen weisen gegenüber den Strecken innerhalb, aber auch gegenüber den Annäherungsbereichen vor den Baustellen eine geringere Verkehrssicherheit auf. Die Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in diesen Bereichen zeigt, dass das Hervorheben der Beschilderung durch selektivgelbe Typ-3-Reflexfolie die Aufmerksamkeit für die besondere Situation erhöhen kann. Im Bereich der höchsten Geschwindigkeitsüberschreitungen vor der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustelle wurde neben der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten um etwa 7 km / h auch eine Reduktion des Anteils der Linksfahrer erzielt. Bezogen auf die hier häufig auftretenden Unfälle im Längsverkehr durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen lässt sich aus den Ergebnissen ein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit ableiten. Neben dem Hervorheben der Beschilderung führte auch eine stufenweise Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Baustelle zu besser angepasstem Geschwindigkeitsverhalten, ausgedrückt durch V85. Sowohl in den Bereichen vor der Baustelle als auch am Baustellenende wurde so eine geringere Bandbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten erreicht. Dies ist insbesondere auf Autobahnen ein wichtiges Kriterium der Verkehrssicherheit. / Motorway construction sites are often associated with a number of accidents above average value. An investigation of the road traffic safety of motorway construction sites forms the basis of this final report. The higher accident frequency in these sections as it is described in former investigations is confirmed in this report. However, the accident severity is less serious than on motorways without construction sites. In motorway construction sites the ratio of accidents with personal injury is with 6 % around half under the value of sections of the motorway without construction sites (12 %). Most of the accidents occur in longitudinal traffic (68 %) often by lateral stripe of vehicles travelling in the same direction. An investigation of especially narrow motorway construction sites showed that these cannot be reckoned as unsafe in general. Rather there results a negative influence on traffic safety from different factors in connection with the low width. Bad or missing marks especially on the right roadway edge as well as short, even if only optical, constriction of the roadway or lane widths count to it. The lower driven speeds within the construction sites have an essential contribution in the lower accident severity. However, the permissible speed limits from 80 km / h or 60 km / h will usually be exceeded around 5 km / h to 10 m / h. In front of the first lane crossover point in the beginning of the construction site a speeding up to 40 km / h (V85) above the allowed maximum speed were observed. Compared with the stretches within, but also compared with the approach sections before the construction sites all sections of special traffic routing within the construction sites like lane deviations or crossover points show a lower traffic safety. The study of measures to improve road safety in these sections shows that emphasizing traffic signs by selective- yellow “Typ-3-Reflexfolie” can increase the attention for the special situation. In the section with the highest speeding in front of the first crossover point of the construction site a reduction of the driven speeds about 7 km / h was also achieved as well as a reduction of the left driver‘s proportion. Covered to the accidents often appearing here in the longitudinal traffic by lateral stripe of vehicles going in the same direction a positive effect on the road safety can be derived from the results. In addition to the emphasizing traffic signs a gradual increase of the speed limit after the construction site also led to better conformist speed behaviour, expressed by V85. Before as well as after the construction sites a lower range of driven speeds was reached thus. Especially on motorways this is an important criterion of the traffic safety.

Landstraßen weisen über 59 Prozent der Getöteten bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland auf. Unfälle mit entgegenkommenden Fahrzeugen haben an der Gesamtzahl an verunglückten Menschen einen Anteil von 18 Prozent, die dadurch entstehenden Unfallkosten belaufen sich jedoch auf über ein Viertel der gesamten Unfallkosten auf deutschen Landstraßen. Überholunfälle gehören somit insgesamt zu den folgeschwersten Unfällen auf deutschen Straßen. Das Ziel dieser Untersuchung ist es daher, die infrastrukturellen und verkehrlichen Parameter auf unfallauffälligen Landstraßen zu analysieren, somit die Einflussgrößen auf das Überholverhalten und das entstandene Unfallgeschehen zu bestimmen, um daraus geeignete Maßnahmen zur Reduzierung von Überholunfällen ableiten zu können. Die Empfehlungen können in den „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen' (RAL) und dem „Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf bestehende Straßen' (M_EKLBEST) berücksichtigt werden und dazu beitragen, folgenschwere Überholunfälle zu vermeiden und damit die Verkehrssicherheit auf Landstraßen zu erhöhen. Die Grundlage der Untersuchung ist die Identifizierung von unfallauffälligen Landstraßenabschnitten in 5 ausgewählten Bundesländern Deutschlands. Hierzu müssen die Straßeninformationsbanken und Unfalldatenbanken aufbereitet und miteinander verknüpft werden. Anschließend soll eine makroskopische Unfallanalyse durch die Berechnung von Unfallkenngrößen dazu dienen, eine Rangfolge mit denen am stärksten mit Überholunfällen belasteten Landstraßen im Untersuchungsgebiet zu erhalten. Die 500 unfallauffälligsten Landstraßenabschnitte sollen in einer Netzanalyse weiter bearbeitet werden, wobei durch Streckenbefahrungen die angeordneten Überholverbote (Markierung und Beschilderung) sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen erhoben und Überholunfälle diesen unterschiedlichen Bereichen von verkehrsrechtlichen Anordnungen zugeordnet werden. Darauf aufbauend wird für die ersten 100 Untersuchungsstrecken der Rangfolge eine Nachtrassierung und Sichtweitenermittlung durchgeführt. Abschließend erfolgt auf insgesamt 50 ausgewählten unfallauffälligen Strecken eine mikroskopische Detail- bzw. Fahrverhaltensanalyse zu Überholvorgängen mittels Videobeobachtungen. Dieser Bericht bildet den Abschluss des Projektes „Untersuchung von Maßnahmen zur Prävention von Überholunfällen auf einbahnigen Landstraßen“ und gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Ergebnisse der Literatur-, Netz-, Sichtweiten und Detailanalysen. Im Ergebnis werden die makroskopische Unfallanalyse, die Analysen der verkehrsrechtlichen Randbedingungen und Unfallzuordnung auf den 500 unfallauffälligsten Untersuchungsstrecken, die Nachtrassierung von 100 Untersuchungsstrecken sowie die Sichtweitenanalyse und abschließend die Detailanalysen zum Überholverhalten ausführlich erläutert und Maßnahmenempfehlungen zur Vermeidung von Überholunfällen auf einbahnig zweistreifigen Landstraßen gegeben.

Die deskriptive Auswertung und Darstellung der Ergebnisse aus der Studie "Messung des ökologischen Unternehmenserfolges" stellt einen ersten wichtigen Schritt zur empirischen Fundierung des theoretischen EPM-Modells dar. Die Ergebnisse zeigen, daß die theoretischen Erkenntnisse sowie wichtige Datengrundlagen für die Umsetzung des Modells in den Unternehmen bereits vorhanden sind; diese beziehen sich auf · die Notwendigkeit einer Prozeßorientierung, die allerdings durch entsprechende Instrumente, z. B. Prozessbilanzen, unterstützt werden muß, · die durch die Datenbasis gegebene Möglichkeit der Durchführung einer ökologischen Erfolgsspaltung, zur Unterstützung der Prozeß- und Steuerungsorientierung, · die Formulierung von unternehmenseigenen Umweltzielen, die auf die ökologischen Problemfelder des Unternehmens gerichtet sind und deren Erreichung mittels eines Soll-Ist-Vergleiches kontrolliert wird. Die Bereiche, in denen noch erhebliche theoretische und empirische Defizite bestehen, sind die Durchführung eines externen Benchmarking zur Ermittlung der relativen Umweltleistung bzw. des relativen ökologischen Erfolges eines Unternehmens sowie die Produktorientierung. Hinsichtlich des externen Benchmarking auf Grundlage von Produktionsprozessen kann für die bundesdeutsche Maschinenbaubranche festgehalten werden, daß dieses möglich wäre; dies wird u. a. durch die ähnliche Schwerpunktsetzung bei den Umweltzielen deutlich.

Die deskriptive Auswertung und Darstellung der Ergebnisse aus der Studie "Messung des ökologischen Unternehmenserfolges" stellt einen ersten wichtigen Schritt zur empirischen Fundierung des theoretischen EPM-Modells dar. Die Ergebnisse zeigen, daß die theoretischen Erkenntnisse sowie wichtige Datengrundlagen für die Umsetzung des Modells in den Unternehmen bereits vorhanden sind; diese beziehen sich auf · die Notwendigkeit einer Prozeßorientierung, die allerdings durch entsprechende Instrumente, z. B. Prozessbilanzen, unterstützt werden muß, · die durch die Datenbasis gegebene Möglichkeit der Durchführung einer ökologischen Erfolgsspaltung, zur Unterstützung der Prozeß- und Steuerungsorientierung, · die Formulierung von unternehmenseigenen Umweltzielen, die auf die ökologischen Problemfeldern des Unternehmens gerichtet sind und deren Erreichung mittels eines Soll-Ist-Vergleiches kontrolliert wird. Die Bereiche, in denen noch erhebliche theoretische und empirische Defizite bestehen, ist die Durchführung eines externen Benchmarking zur Ermittlung der relativen Umweltleistung bzw. des relativen ökologischen Erfolges eines Unternehmens sowie die Produktorientierung. Hinsichtlich des externen Benchmarking auf Grundlage von Produktionsprozessen kann für die bundesdeutsche Maschinenbaubranche festgehalten werden, daß dieses möglich wäre; dies wird u. a. durch die ähnliche Schwerpunktsetzung bei den Umweltzielen deutlich.

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Die Therapie des Zervixkarzinoms richtet sich maßgeblich danach, ob ein tumoröser Befall der Parametrien vorliegt2, weshalb eine genaue Evaluation der Parametrien im Rahmen der initialen Diagnostik unerlässlich ist. Hierbei konnte sich in den letzten beiden Dekaden zunehmend die MRT-Bildgebung als neuer Standard durchsetzen. Dementsprechend sieht die neue FIGO-Klassifikation eine klinische Untersuchung in Narkose nur noch als fakultative Maßnahme an.4 Die Wertigkeit der MR-Bildgebung, insbesondere bei fortgeschrittenen Tumoren, wurde bisher jedoch nur unzureichend untersucht. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Frage, ob die diagnostische Genauigkeit bei der Bestimmung von parametranem Tumorbefall durch eine Kombination von einer sachkundig durchgeführten Untersuchung in Narkose und der parallelen Darstellung der MRT-Bilder erhöht werden kann. Unsere Hypothese war hierbei, dass die bei der klinischen Untersuchung erhobenen, taktilen Informationen eine wichtige Ergänzung zu den visuellen Informationen der MRT-Bilder darstellen und von diagnostischer Bedeutung sind. Durch die Auswertung histopathologischer Daten der Leipziger TMMR- und LEER Studie konnten wir unsere Hypothese bestätigen und aufzeigen, dass die Genauigkeit der Bestimmung des parametranen Tumorbefalls bei der Kombination der Untersuchungsmodalitäten erhöht werden kann. Die kombinierte Sensitivität, also die Wahrscheinlichkeit, dass eine parametrane Tumorinvasion vorliegt, wenn dies im MRT oder bei der klinischen Untersuchung vermutet wird, lag bei 86,1%. Die kombinierte Spezifität, d.h. die Wahrscheinlichkeit, dass keine parametrane Infiltration vorliegt, wenn diese weder im MRT noch bei der klinischen Untersuchung vermutet wird, erreichte 92,8%. Die Sensitivitäten und Spezifitäten in einer isolierten Betrachtung der Untersuchungsergebnisse lagen bei 68,5% und 81,4% für die MRT bzw. 77,5% und 87,2% für die bimanuelle rektovaginale Untersuchung in Narkose mit intraoperativer Darstellung der MRT-Bilder. Wir konnten darüber hinaus zeigen, dass bei der MRT-Untersuchung die Tumorgröße einen signifikanten Einfluss auf die Testgenauigkeit hat. So konnte bei Tumoren < 2,5 cm im MRT in 89,5% der Fälle der parametrane Infiltrationsstatus richtig eingeschätzt werden, während dies nur bei 65,9% der Fälle mit einer Tumorgröße ≥ 2,5 cm der Fall war. Die klinische Untersuchung wurde hingegen durch die Tumorgröße in ihrer Genauigkeit nicht beeinflusst. Diese Ergebnisse untermauern die Hypothese, dass bei größeren Tumoren die morphologische Unterscheidung in der MRT zwischen parametraner Tumorinvasion und peritumoralem Ödem erschwert ist.51 Interessanter Weise zeigte sich auch, dass der BMI bei beiden Untersuchungsmodalitäten keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Genauigkeit der Evaluation der Parametrien hat. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Untersuchung in Narkose im Operationssaal mit simultaner Darstellung der MRT-Bilder ein wichtiges Werkzeug im Staging-Prozess bei Patientinnen mit Zervixkarzinom ist und die Testgenauigkeit gegenüber einer alleinigen Bildgebung mittels MRT deutlich erhöhen kann. Insbesondere bei größeren Tumoren scheint dies von besonderer Bedeutung zu sein.:Inhaltsverzeichnis I. Einführung………………………………………………………………………………..………4 1. Hintergrund der Arbeit…………………….....……………………………….….....…4 2. Das Zervixkarzinom………....……………………………………………………...…8 2.1. Epidemiologie…...………………………………………………………………...………8 2.2. Risikofaktoren……………………………………………………………...………..…….8 2.3. Lokale und regionale Tumorausbreitung……………………………………...………10 2.4. Prognosefaktoren……………………..…………………………......………………….10 2.5. Diagnostik und Staging………………..……..………………..……………………….11 2.6. Stellenwert der MRT-Untersuchung.………….………….......……………………….12 2.7. Optimale Bildgebung mittels MRT……………..……………………..……………….14 2.8. Konventionelle Therapiestrategie bei Karzinomen ohne Fernmetastasen…….….14 2.9. Krebsfeldchirurgie…………………………….…………………………………………15 3. Fragestellung und Zielsetzung……………………………………….....…………..17 II. Publikation………………………………….…………………………………………….18 III. Zusammenfassung der Arbeit………………………………...………….…………….31 IV. Literaturverzeichnis……………………...………………………………………………….…33 V. Appendix……………………………….……………………………………………………….37 1. Darstellung des eigenen Beitrags………………………………………….…...…..37 2. Selbstständigkeitserklärung….………………………….…………….……………39 3. Publikationsverzeichnis…………..………………………………………………….40

Die Methode der Atemkondensatmessung kann als nicht-invasive Methode die Situation der tiefen Atemwege widerspiegeln und vermag Entzündungen, Exazerbationen aber auch maligne Prozesse zu identifizieren. Auch wenn sich anhand der bisherigen Untersuchungen diese vielfältigen Einsatzmöglichkeiten von Atemkondensat ergeben haben, muss diese wie jede Methode einen gewissen Standard erfüllen und vor allem reproduzierbare Ergebnisse liefern, um sich im Praxisalltag durchzusetzen. Doch zwischen den zur Verfügung stehenden Systemen bestehen zum Teil erhebliche Unterschiede. Inwieweit Ergebnisse von verschiedenen Sammelsystemen vergleichbar sind, ist dabei noch nicht vollständig geklärt. Ziel der Arbeit war es daher zwei unterschiedliche Systeme (EcoScreen und TURBO DECCS) zur Atemkondensatgewinnung anhand bereits untersuchter Parameter bei gleichen Bedingungen und Probanden zu vergleichen und daraus neue Erkenntnisse zu gewinnen. Bei unseren Untersuchungen zeigte sich eine starke Abhängigkeit der Atemkondensatbildung und der Konzentration der Bestandteile vom verwendeten Atemkondensatsystem. Allein die Kondensatmenge unterschied sich signifikant mit höheren Volumina bei den EcoScreen-Proben. Dies erlaubt im Alltag eine kürzere Untersuchungsdauer bei gleicher Ausbeute. Der Proben-pH gilt als robuster Parameter und konnte in verschiedenen Studien mit Verlauf und der Stärke entzündlichen Atemwegserkrankungen korreliert werden. In unseren Untersuchungen zeigte sich, dass die pH-Werte der Kondensatproben vom DECCS-System deutlich azidotischer im Vergleich zum EcoScreen-System waren. Eine Abgrenzung von Lungenkranken zu Lungengesunden gelang nur in den EcoScreen-Proben. Die Atemkondensatproben des DECCS-Systems lagen bezüglich des pH-Wertes für alle untersuchten Gruppen auf einem ähnlichen Niveau. Ebenso wie bei der pH-Messung konnte bei der Bestimmung von Nitrit eine signifikante Differenzierung zwischen COPD und Lungengesunden nur bei den Proben des EcoScreens beobachten werden. In allen untersuchten Gruppen wiesen die Proben des DECCS-Systems signifikant niedrigere Nitritkonzentrationen auf. Um die Entdeckung und Analyse von Biomarkern verschiedener entzündlicher und tumoröser Atemwegserkrankungen zu ermöglichen, ist eine ausreichende Proteinkonzentration in den Atemkondensatproben notwendig. Fast die Hälfte aller Proben, welche mit dem DECCS-System gesammelt wurden, enthielten kein messbares Protein, während dies beim EcoScreen nur 1 Probe betraf. Auch die Proteinkonzentration in den Protein-positiven Proben war am EcoScreen signifikant höher. Die Nutzung von DNA-Analysen ist ein wichtiger Faktor zur Früherkennung oder Nachsorge von Lungenkrebserkrankungen. In den 30 untersuchten Proben gelang in 13 EcoScreen-Proben der Nachweis von DNA-Material, während dies nur auf 2 der Proben zutraf, welche mittels DECCS-System gewonnen wurden. Diese Differenzen in den Kondensatergebnissen zwischen den Systemen scheinen ihre Ursache im unterschiedlichen Aufbau der verwendeten Systeme haben. Die in dieser Studie verwendeten Systeme unterschieden sich in ihrer Arbeitstemperatur erheblich (EcoScreen-System: -30°C und DECCS-System: -5,5°C), sodass hier ein Einfluss auf das Ergebnis zu vermuten war. Entsprechende eigene Untersuchungen zeigten eine Zunahme der Kondensatmenge in Abhängigkeit von der verwendeten Temperatur beim DECCS-System. Einen Einfluss auf die Proteinkonzentration konnte nicht nachgewiesen werden. Als weiterer wichtiger Faktor, der die Eigenschaften eines Sammelsystems bestimmt, rückt auch das verwendete Material des Sammelbehälters in den Vordergrund. Obwohl dieser Faktor in unseren Untersuchungen nicht getestet wurde, scheint das beim EcoSystem verwendete Teflon Vorteile gegen über dem Kunststoff-Tube aus Polyethylen/Polypropylen, welches beim DECCS-System genutzt wird, zu besitzen. Dieser Parameter wird auch in der Literatur entsprechend breit diskutiert. Zusammenfassend kann man sagen, dass aktuell eine Vielzahl kommerzieller Atemkondensatsysteme existieren, welche sich zum Teil erheblich in ihrem Aufbau unterscheiden. Unsere Untersuchungen legen dar, welchen entscheidenden Einfluss das verwendete Sammelsystem auf die Ergebnisse hat und warum deshalb keine einheitlichen Ergebnisse erzielt werden konnten. Diesem Aspekt muss in der Zukunft mehr Bedeutung zugemessen werden, da sonst ein Einsatz der Atemkondensatmessung im klinischen Alltag schwer möglich ist. Insgesamt ist deshalb eine Standardisierung beim Sammeln von Atemkondensat notwendig, um so den Einzug dieser nicht-invasiven Messmethode mit vielfältigem Einsatzgebiet in die klinische Praxis zu ebnen.:Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis 1 Einleitung 1.1 Übersicht über Erkrankungen und Diagnostik in der Pneumologie 1.2 Ausgewählte Atemwegserkrankungen 1.2.1 Chronisch obstruktive Lungenerkrankung (COPD) 1.2.1.1 Pathophysiologie 1.2.1.2 Epidemiologie 1.2.1.3 Therapie- und Diagnostikansätze in der Forschung 1.2.2 Lungenkarzinom 1.2.2.1 Epidemiologie 1.2.2.2 Pathophysiologie 1.2.2.3 Prognose und Screeningmöglichkeiten 1.3 Diagnostik von Atemwegsmaterialien 1.3.1 Bronchoalveoläre Lavage (BAL) 1.3.2 Sputumdiagnostik 1.3.3 Messung des fraktionierten exhalierten Stickstoffmonoxids (FeNO-Messung) 1.3.4 Atemkondensat 1.3.4.1 Entstehung und Zusammensetzung des Atemkondensats 1.3.4.2 Einflussfaktoren bei der Atemkondensatgewinnung 1.3.4.3 EBC-Bestandteile und ihre Einsatzfähigkeit 2 Fragestellung 3 Material und Methoden 3.1 Probanden/Patienten 3.2 Atemkondensat-Systeme 3.2.1 EcoScreen 3.2.2 TURBO DECCS 3.3 Parameterbestimmung 3.3.1 Materialien 3.3.1.1 Geräte 3.3.1.2 Computersoftware 3.3.1.3 Reagenzien und Chemikalien 3.3.2 pH-Messung 3.3.3 Atemkondensatmenge und Atemminutenvolumen 3.3.4 Proteinmessung 3.3.5 Amylaseaktivität 3.3.6 Nitrit-Messung 3.3.7 Nachweis von DNA mittels Polymerase-Kettenreaktion (PCR) 3.4 Statistik 4 Ergebnisse 4.1 Amylaseaktivität 4.2 Atemkondensatmenge 4.3 pH-Messung 4.4 Proteinnachweisbarkeit 4.5 Proteinkonzentration 4.6 Nitrit-Messung 4.7 Nachweisbarkeit von DNA mittels PCR 4.8 Volumen und Proteinkonzentration bei Veränderung des DECCS-Testaufbaus 4.9 Atemminutenvolumen 5 Diskussion Zusammenfassung Literaturverzeichnis Anhang