Dans ces travaux de thèse, nous proposons un modèle de prévision à court terme des flux de voyageurs basé sur les réseaux bayésiens. Ce modèle est destiné à répondre à des besoins opérationnels divers liés à l'information voyageurs, la régulation des flux ou encore la planification de l'offre de transport. Conçu pour s'adapter à tout type de configuration spatiale, il permet de combiner des sources de données hétérogènes (validations des titres de transport, comptages à bord des trains et offre de transport) et fournit une représentation intuitive des relations de causalité spatio-temporelles entre les flux. Sa capacité à gérer les données manquantes lui permet de réaliser des prédictions en temps réel même en cas de défaillances techniques ou d'absences de systèmes de collecte / In this thesis, we propose a Bayesian network model for short-term passenger flow forecasting. This model is intended to cater for various operational needs related to passenger information, passenger flow regulation or operation planning. As well as adapting to any spatial configuration, it is designed to combine heterogeneous data sources (ticket validation, on-board counts and transport service) and provides an intuitive representation of the causal spatio-temporal relationships between flows. Its ability to deal with missing data allows to make real-time predictions even in case of technical failures or absences of collection systems

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, le Moyen Orient connaît de profonds bouleversements : la carte géopolitique est entièrement modifiée et de nouvelles problématiques se font jour (sionisme, montée des nationalismes arabes). La France s'implante politiquement dans la région en tant que puissance coloniale, par le biais des mandats qui lui sont confiés par la Société des Nations en Syrie et au Liban. Le Moyen Orient de 1952, où figurent désormais l’État d'Israël et de nombreux pays indépendants réunis au sein de la Ligue arabe, n'offre plus le même visage qu'avant 1914.Ces renversements politiques, joints aux progrès de la modernité technique et matérielle et au développement du tourisme de masse, affectent directement la tradition littéraire française du Voyage en Orient, qui a connu son âge d'or au siècle précédent avec les productions de Chateaubriand, Lamartine, Nerval, Flaubert et Loti. Force est de constater que les voyageurs ne désertent pourtant pas les lieux. De Maurice Barrès à Roger Vailland en passant par Paul Morand, Louis Bertrand, Myriam Harry, Roland Dorgelès, Joseph Kessel ou encore Albert Londres, nombreux sont les écrivains et reporters qui se rendent dans la région et lui consacrent un ou plusieurs ouvrages.Notre travail a donc d'abord consisté à constituer un corpus, c'est-à-dire à identifier et classer un vaste ensemble de textes (ouvrages et articles), dont certains fort méconnus aujourd'hui alors qu'ils ne l'étaient pas à l'époque, afin de pouvoir les analyser dans une démarche d'histoire littéraire et selon un point de vue en partie inspiré des études postcoloniales.Il s'est agi de rendre compte d'une production dans son ensemble, tiraillée entre rétrospection mélancolique et description enthousiaste de la modernité : l'Orient romantique fait alors l'objet de vifs débats et le Voyage en Orient se teinte d'une coloration polémique de plus en plus marquée. Loin de l'abandonner, les écrivains voyageurs tentent de redonner vie à cette tradition littéraire en réinventant ses formes et en adoptant une posture parfois moins européocentrée, à rebours de l'acmé coloniale des années trente.L'étude de ces textes qui n'avaient pas encore fait l'objet d'une approche synthétique nous a ainsi permis d'écrire un chapitre nouveau de l'histoire de l'orientalisme littéraire. / The First World War has changed the face of the Middle East. As the geopolitical map is fully modified, new issues emerge (zionism, rise of Arab nationalisms, etc.). France sets up politically in the region as a colonial power through mandates in Lebanon and Syria. In 1952, the Middle East, where the state of Israel and numerous independent countries reunited in the Arab League can be found, no longer offers the same face as before 1914.Along with technical progress and modernity hardware and with the development of mass tourism, these political upheavals directly affect the french literary tradition of the Journey to the East. It experienced its golden age during the XIXst century, with the artworks by Chateaubriand, Lamartine, Nerval, Flaubert and Loti. But it must be observed that French travelers don't stop coming in the region for all that. From Maurice Barrès to Roger Vailland, passing by Paul Morand, Louis Bertrand, Myriam Harry, Roland Dorgelès, Joseph Kessel or Albert Londres, a lot of writers and reporters go to the Middle East and dedicate a book to this experience.Our work was to build a corpus, which means identify and classify a wide range of texts (books and journalistic articles) – some of which are not well known today – in order to analyze them in a process of literary history and according to a postcolonial perspective.The goal was to give an account of a whole production torn apart melancholic retrospection and enthusiastic description of the modern oriental realities. The Romantic “East” is then the subject of an intense debate and the Journey to the East is tinged with controversy colouring. Travel writers try to revive this literary tradition, reinventing its forms and adopting a less eurocentric point of view, contrary to the colonial acme of the thirties.The analysis of these works which were never studied together before allowed us to write a new chapter of the history of french literary orientalism.

La mondialisation induit l’émergence du monde comme échelle désormais pertinente pour l’analyse de mobilités en croissance. L’intermodalité-voyageurs entendue comme un système actoriel favorisant les déplacements transcalaires, devient alors l’outil majeur d’un possible changement d’analyse des mobilités. La juxtaposition de réseaux monomodaux fait place à un méta-réseau déployant des interfaces multiples entre petites et grandes échelles. Ce travail à l’échelle mondiale se concentre sur les manifestations intermodales liées à l’accessibilité aéroportuaire. En effet, les aéroports, joignant la petite échelle, le monde, à la grande échelle (la ville, la région ou le quartier), concentrent les enjeux de la mise en place d’un réseau intermodal intégré, érigé en système. Centré sur les plates-formes aéroportuaires dotées du statut de gateway et se déployant uniformément à l’échelle mondiale, ce nouveau méta-réseau ne se concrétise pas. Il apparaît encore largement fragmenté, dominé par des dynamiques d’échelles régionales ou supra-nationales, marquées par une intégration plus ou moins avancée des réseaux-supports et des réseaux-services. L’émergence de tels réseaux provient d’une même matrice : l’imitation (Europe, Amériques) voire le perfectionnement (Asie Orientale), plus ou moins assumés et selon des conditions diverses, du modèle pionnier rhénan. Trois facteurs principaux expliquent la force de ce modèle. Au fondement de son efficacité pratique apparaît le principe de transcalarité, définie comme la capacité des utilisateurs à profiter de toute la capillarité des réseaux. Ce modèle s’appuie également sur une approche systémique et territoriale, favorisant les interactions entre acteurs. Ceux-ci envisagent globalement les besoins du client et l’ensemble de son cheminement. Ce changement d’attitude est rendu possible par l’introduction des règles du marché, troisième facteur de ce modèle. Dès lors, l’intermodalité-voyageurs s’inscrit dans des stratégies de promotion territoriale au sein d’une mondialisation compétitive et inter-métropolitaine. Considérée alors comme un produit, elle génère des interdépendances entre acteurs. La gestion optimale de ces interdépendances fait le succès du système intermodal. Cette recherche met ainsi en évidence la complexité de l’objet intermodalité-voyageurs, à la confluence d’une triple dynamique de mondialité : rétistique et servicielle, discursive et iconique et enfin capitalistique par les firmes. L’intermodalité-voyageurs permet enfin de réfléchir à des concepts-clés de la géographie et des sciences sociales : le lieu, l’individu, le monde. / Globalization sees world as a pertinent scale in the analysis of growing mobilities. Defined as network system, passenger intermodality seeks to improve transcalar trips and is thought as a tool for a new mobility paradigm : from a monomodal networks multiplicity to the meta-network integration, thanks to places of interchange, linking scales. Taking world as a whole, this study is primarily focused on passenger intermodality related to airport ground access. Indeed, airports, linking cities, regions and the world reveal the burning issues and stakes of a potential integrated intermodal network. Thought as a worldwide system, based upon gateway-status airports, this new meta-network doesn’t materialize. Still highly fragmented, dominant dynamics are macro-regional ones, which lead networks and services integration. The networks emergence drifts from a pioneering source : Rhinelander model, either imitated (Europe, Americas) or perfected (Eastern Asia). Three features define this model : making the use of networks easy for users from the start to the end thanks to interchanges. Secondly, actors adopt a broad systemic and territorial viewpoint. Customer’s needs and path are thought as a whole. Third, rules of (de)regulated markets demand innovation. Passenger intermodality is concerned with territorial marketing strategies within a globalization made of competition between metropolises. Regarded as a marketed product, intermodality produces interdependences between system’s actors then discovered. Optimal gestion makes intermodal system success, as proven by german model. At last, we underline complexity of passenger intermodality, linking three facets of globalization : by networks (including services), by speeches and pictures, by entrepreneurial strategies. Passenger intermodality, as a prism for globalization dynamics, is a mean to think of key concepts of geography and social sciences: place, individual, world.

This was an applied ethnographic study of natural and cultural resources of contemporary significance for American Ojibway' tribes and Canadian Ojibway First Nations that are or were once present within or in the immediate vicinity of four National Park Service (NPS) units in the Midwest Region: Sleeping Bear Dunes National Lakeshore (SLBE), Michigan; Pictured Rocks National Lakeshore (PIRO), Michigan; Apostle Islands National Lakeshore (APIS), Wisconsin; and Voyageurs National Park (VOYA), Minnesota. The main objective of this study, according to the Scope of Work (SOW) of 1996, was to develop a documented basis of knowledge regarding historic and current use of resources by culturally affiliated Native American tribes that should help park managers anticipate Native American resource use issues that may confront them in the future and thus be better prepared to deal with them in an informed and culturally sensitive manner. The study also was to provide recommendations regarding preservation, monitoring, mitigation, interpretation, and use access issues. The research was designed to provide a historical and ethnographic overview and assessment of Native American, Southwestern Ojibway in particular, land and resource use as it pertains to the region where the parks are located, and to each park unit. This study also provided an inventory of ethnographic resources known to have been significant for culturally affiliated Southwestern Ojibway tribes at different points in time.

Les grandes entreprises ferroviaires intègrent au niveau du matériel roulant une grande variété de systèmes complexes qui se doivent d'être fiables et ce, dès le démarrage du service commercial. Ce travail de thèse propose une méthodologie expérimentale pour l'amélioration de la robustesse d'un système prédominant, à savoir l'accès voyageurs. L'objectif est d'améliorer sa fiabilité intrinsèque dans un laps de temps raisonnable dans le cadre de projet industriel contraint par le temps. La méthodologie expérimentale proposée s'appuie sur la méthode des essais aggravés et accélérés de fiabilité, et se veut être optimisée grâce à l'utilisation de plans d'expériences D-optimaux. Après une analyse bibliographique, suivie d'une étude sur l'utilisation des plans d'expériences D-optimaux, ce travail expose les méthodes et moyens expérimentaux mis en place pour utiliser les plans d'expériences dans un contexte industriel. La dernière partie de cette thèse contient les résultats quantitatifs et qualitatifs issus des expérimentations réaliséessur le banc d'essais du système accès voyageurs développé par Bombardier.

La mondialisation induit l'émergence du monde comme échelle désormais pertinente pour l'analyse de mobilités en croissance. L'intermodalité-voyageurs entendue comme un système actoriel favorisant les déplacements transcalaires, devient alors l'outil majeur d'un possible changement d'analyse des mobilités. La juxtaposition de réseaux monomodaux fait place à un méta-réseau déployant des interfaces multiples entre petites et grandes échelles. Ce travail à l'échelle mondiale se concentre sur les manifestations intermodales liées à l'accessibilité aéroportuaire. En effet, les aéroports, joignant la petite échelle, le monde, à la grande échelle (la ville, la région ou le quartier), concentrent les enjeux de la mise en place d'un réseau intermodal intégré, érigé en système. Centré sur les plates-formes aéroportuaires dotées du statut de gateway et se déployant uniformément à l'échelle mondiale, ce nouveau méta-réseau ne se concrétise pas. Il apparaît encore largement fragmenté, dominé par des dynamiques d'échelles régionales ou supra-nationales, marquées par une intégration plus ou moins avancée des réseaux-supports et des réseaux-services. L'émergence de tels réseaux provient d'une même matrice : l'imitation (Europe, Amériques) voire le perfectionnement (Asie Orientale), plus ou moins assumés et selon des conditions diverses, du modèle pionnier rhénan. Trois facteurs principaux expliquent la force de ce modèle. Au fondement de son efficacité pratique apparaît le principe de transcalarité, définie comme la capacité des utilisateurs à profiter de toute la capillarité des réseaux. Ce modèle s'appuie également sur une approche systémique et territoriale, favorisant les interactions entre acteurs. Ceux-ci envisagent globalement les besoins du client et l'ensemble de son cheminement. Ce changement d'attitude est rendu possible par l'introduction des règles du marché, troisième facteur de ce modèle. Dès lors, l'intermodalité-voyageurs s'inscrit dans des stratégies de promotion territoriale au sein d'une mondialisation compétitive et inter-métropolitaine. Considérée alors comme un produit, elle génère des interdépendances entre acteurs. La gestion optimale de ces interdépendances fait le succès du système intermodal. Cette recherche met ainsi en évidence la complexité de l'objet intermodalité-voyageurs, à la confluence d'une triple dynamique de mondialité : rétistique et servicielle, discursive et iconique et enfin capitalistique par les firmes. L'intermodalité-voyageurs permet enfin de réfléchir à des concepts-clés de la géographie et des sciences sociales : le lieu, l'individu, le monde.

Mon travail de recherche se propose de combler des lacunes concernant l'iconogaphie des femmes sud-américaines. Etant donné l'absence d'écoles d'art ainsi que d'ateliers d'impression en Grande Colombie jusqu'à la première moitié du XIXe siècle, les images en général sont rares. Quand on en trouve, il s'agit des portraits de quelques femmes extraordinaires comme des saintes ou des épouses des hauts fonctionnaires, donc des représentantes d'une minorité aisée et créole. Les artistes locaux ont surtout peint les grands hommes et notamment les héros des jeunes Républiques. En revanche, sur la vie quotidienne de la plupart des femmes, qu'elles soient Indiennes, Métisses, Noires ou même Créoles, nous n'avons que très peu de témoignages. La Grande Colombie comme la Nouvelle Grenade, par ailleurs, souffrait d'un manque d'attrait. Cette région n'a jamais représentée dans l'imaginaire des voyageurs européens, les richesses légendaires des vice-royautés du Pérou ou de la Nouvelle Espagne (Mexique). C'est seulement à l'orée du XIXe siècle que cette zone équatoriale commence à faire parler d'elle et ce changement significatif est dû au grand voyage scientifique de Humboldt et Bonpland. Grâce à la médiatisation de ces explorateurs, un nombre important de voyageurs français décide de suivre leurs pas. Parmi eux, un petit nombre écrit et publie des récits illustrés. Leurs gravures et lithographies apportent donc les documents nécessaires pour combler en partie le vide pictural féminin. Ces images n'ont jusque là pas suscitées d'études historiques approfondies d'autant qu'elles ont longtemps été considérées comme des simples ornements accompagnant le texte. Cette thèse propose de démontrer, au contraire, le rôle primordial de cette iconographie, sa puissance symbolique et sa contribution au discours qui caractérise alors la littérature de voyage. Qu'elles soient guidées par des observations concrètes ou par la pure imagination, ces descriptions picturales et littéraires permettent de dégager les principaux stéréotypes élaborés sur les femmes grande-colombiennes et ce malgré leur riche multiplicité.

La thèse porte sur le voyage et les voyageurs dans le bassin du Tchad. Il s'agit de comprendre les différentes mobilités des populations à travers la région ainsi que leurs motivations. Les visites familiales constituent le premier motif du voyage autour desquelles se greffent d'autres motivations. Toutefois à travers cette mobilité incessante polarisée sur la famille dans sa pratique comme dans ses représentations, apparait un besoin de loisir et de tourisme d'une classe moyenne en émergence. Ce besoin de loisir s'exprime également par les pratiques d'expatriés qui sont d'autant différentes de celles de touristes non résidents. Les deux explorent et valorisent par leur présence les sites touristes de la région. Quelles que soient leurs motivations. Cette mobilité a une influence sur l'espace : celui du voyage et celui du loisir. Elle est empreinte de risque, d'abord à travers la perception d'une région ayant connu un conflit récurrent mais aussi par le vécu lorsque le véhicule circule sur une route qui n'existe que de nom. Ce risque est différemment apprécié par les voyageurs occidentaux et africains qui soit l'intègrent dans leur voyage et la pratique de l'espace en dépend, soit par fatalité l'acceptent sans trop y penser. Le tourisme en Afrique n'est pas seulement les chiffres de fréquentation mais aussi les différentes attitudes des populations à son égard marquées à la fois par l'indifférence, voire la méfiance ou l'intérêt. Le développement touristique inégal des pays africains en découle.

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