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Le développement des réseaux de transport requiert d’importants investissements financiers et une étroite collaboration entre les acteurs publics et privés. La viabilité économique de ces projets est souvent explorée à l’aide d’analyses coût-bénéfice. Dans ce mémoire, nous appliquons une nouvelle méthodologie, appelée MOLINO-II, au projet de train à haute vitesse (THV) reliant la ville de Québec à Windsor (Ontario). Par rapport aux approches financières et économiques traditionnelles, cette approche développée notamment par de Palma et collab. (2010) permet de mieux appréhender les comportements stratégiques de l’ensemble des acteurs (opérateurs de trains et des modes de transport concurrents, propriétaires d’infrastructures, gouvernements et utilisateurs) à l’aide d’un système d’équations comportementales et d’équilibres. Ici, nous nous concentrons sur la modélisation du réseau de transport entre les principales villes du réseau (Québec, Montréal, Ottawa, Toronto, Windsor) en considérant le réseau terrestre (train, voiture et autocar) et aérien (avions de ligne). Seul l’aspect « demande » ou « utilisateur » du modèle est exploré. Nous laissons la modélisation de l’offre de transports pour de futures recherches. Ce travail n’est donc qu’une première étape vers l’élaboration d’un modèle plus complet, qui permettrait de convertir notre analyse en un outil d’aide à la décision.

Cette thèse s'inscrit dans une démarche compréhensive de la circulation des familles Rroms dans la région Poitou-Charentes en France et en région Wallonne en Belgique. Si le stationnement des Voyageurs est cadré par une loi spécifique en France, l'accueil en Belgique n'est pas organisé et reste épars. En France, face à ce contexte législatif, souvent répressif, les familles tentent de pérenniser leurs pratiques circulatoires. Cette circulation, érigée en " projet circulatoire " est analysée à l'aide d'entretiens individuels et collectifs, d'observations directes ainsi que d'une période d'immersion d'une durée de cinq ans au sein d'un groupe manouche de Charente-Maritime (France). Elle éclaire ainsi la relation entre identité, espace et mobilité. Cette recherche analyse des conséquences des politiques publiques de stationnement sur les projets circulatoires traditionnels des familles. Elle s'inscrit donc dans un travail de comparaison des pratiques spatiales dans un espace légiféré et non-légiféré afin de mettre en lumière les comportements circulatoires développés par les Voyageurs. L'exploitation des données, issues du travail de terrain, permet ainsi de mettre au jour des initiatives originales, créées par les Voyageurs, afin de restructurer leur circulation. La question des représentations est traitée de façon originale à l'aide d'un corpus de plus de 200 articles de presse, qui laissent supposer une insertion problématique dans l'espace local.

Les conditions de circulation sur un réseau routier subissent souvent de la congestion. Selon ses sources, la congestion routière peut être classée en deux catégories : la congestion récurrente déterminée par les lois de trafic et la congestion non-récurrente due aux incidents, accidents ou autres aléas sur la route. Grâce à l'avancement des technologies, notamment en informatique, communication et techniques de traitement des données, l'exploitant est devenu capable de détecter les perturbations, de mesurer les effets et même d'anticiper l'état du trafic afin de mieux adapter ses actions d'exploitation. L'information dynamique concernant les conditions de trafic permet aux usagers de réduire l'inconfort et d'effectuer leur choix d'itinéraire de manière plus raisonnable. Pour l'exploitant, le service d'information aux usagers peut servir à la gestion du trafic. Nous avons étudié la contribution potentielle de l'information dynamique au profit individuel des usagers et à la performance collective du système en prenant en compte : i) la congestion récurrente et non-récurrente ; ii) des différents comportements de choix d'itinéraire en fonction de l'accessibilité à l'information ; iii) d'autres actions de gestion du trafic menées par l'exploitant. Un modèle théorique avec une application analytique sur un réseau élémentaire de deux routes parallèles, une paire origine-destination et deux classes d'usagers respectivement informée ou non-informée nous a permis de retirer de nombreuses indications : i) la diffusion excessive de l'information avec un contenu « neutre » dégrade à la fois le profit individuel et la performance du système ; ii) l'information dynamique avec certain contenu « coopératif » peut contribuer l'optimisation du système sans causer le problème d'acceptabilité ; iii) l'information dynamique et d'autres mesures de gestion dynamique s'interagissent de manière complémentaire à l'optimisation du trafic / Traffic conditions on a road network often suffer from congestion. According to sources, the traffic congestion can be classified into two categories : recurrent congestion determined by the physic laws of traffic and non-recurrent congestion due to incidents, accidents or other hazards on the road. Thanks to the advancement of technologies, including computers, communications and data processing, the traffic operator is now able to detect disturbances, to measure the effects and even to anticipate traffic conditions to better match traffic management activities. Dynamic information on traffic conditions enables users to reduce discomfort and make their route choice decision more reasonable. For the operator, the service user information may be used as a traffic management tool. We investigated the potential contribution of dynamic traffic information for the benefit of individual users and system performance by taking into account : i) recurring congestion and non-recurring ; ii) different route choice behaviours based on accessibility to information service ; iii) other traffic management actions taken by the traffic operator. A theoretical model with an analytical application on a simple two-parallel-road network, an origin-destination pairs and two user classes, respectively-informed or non-informed has given many conclusions : i) an excessive distribution of traffic information with a « neutral » content damages both the individual profit and system performance ; ii) traffic information with some « cooperative » content may help optimize the system performance without causing acceptability problem ; and iii) dynamic information and other traffic management tools interplay in a complementary manner to optimize the traffic

Les grandes entreprises ferroviaires intègrent au niveau du matériel roulant une grande variété de systèmes complexes qui se doivent d’être fiables et ce, dès le démarrage du service commercial. Ce travail de thèse propose une méthodologie expérimentale pour l’amélioration de la robustesse d’un système prédominant, à savoir l’accès voyageurs. L'objectif est d'améliorer sa fiabilité intrinsèque dans un laps de temps raisonnable dans le cadre de projet industriel contraint par le temps. La méthodologie expérimentale proposée s’appuie sur la méthode des essais aggravés et accélérés de fiabilité, et se veut être optimisée grâce à l’utilisation de plans d’expériences D-optimaux. Après une analyse bibliographique, suivie d’une étude sur l’utilisation des plans d’expériences D-optimaux, ce travail expose les méthodes et moyens expérimentaux mis en place pour utiliser les plans d’expériences dans un contexte industriel. La dernière partie de cette thèse contient les résultats quantitatifs et qualitatifs issus des expérimentations réaliséessur le banc d'essais du système accès voyageurs développé par Bombardier. / The train manufacturer companies handle a large number of complex systems in their trains. These systems must be reliable to ensure reliability of the final product as soon the entry into commercial services. This thesis provides an experimental solution to improve robustness of a predominate system, namely passengers access system. The goal is to improve inherent reliability in a reasonable amount of time to be integrated in a project phase. This experimental method is based on testing aggravated and accelerated method temporally optimized with using of D-optimal design of experiment. After a literature review, followed by a focus on the definition and use of experimental design D-optimal, this work will present experimental methods and means used to set up the experimental design in an industrial context. The last part of this thesis contains quantitative and qualitative results performed on the passenger’s access test bench developed by Bombardier.

La conception d’un plan de transport d’un service ferroviaire est un processus qui se réalise entre deux ans et six mois avant la mise en service de celui-ci. Les principales phases de la conception sont la définition des dessertes, le calcul de la grille horaire et enfin l’organisation des roulements de rames et des conducteurs. La manière dont le plan de transport est conçu peut avoir de nombreuses conséquences sur la qualité de service : fréquence en gare insuffisante qui peut entrainer une perte de clients, robustesse de la grille horaire face à de petits incidents... En zone dense, tous ces éléments sont à prendre en compte, dès la conception de la grille horaire.Aujourd’hui, SNCF Transilien conçoit ses plans de transport en prenant d’abord en compte l’optimisation des ressources de production (sillons, rames et agents de conduite). Toutefois, l’augmentation des ressources mises en œuvre n’améliore plus l’adéquation du plan de transport à la demande des voyageurs. Ce mode de conception ne permet donc plus de faire face à l’augmentation de la demande de mobilité. C’est pourquoi il faut repenser la conception du plan de transport en intégrant immédiatement la dimension voyageuse.Nos travaux se concentrent sur les problématiques de conception de dessertes et de grille horaire, en prenant en compte le point de vue des voyageurs. Nous présentons un modèle multiobjectif de conception de dessertes, puis nous présentons un modèle de conception de grille horaire intégrant le choix d’itinéraire des voyageurs. Ensuite, nous présentons une méthode cherchant à intégrer ces deux modèles. Enfin, nous présentons une évaluation de nos résultats grâce à des indicateurs de fiabilité / The design of a railway transportation plan is a process achieved between two years and six months before it is put into service. The main phases in the design of a transportation plan are the line planning, the timetabling, the rolling stock and the crew scheduling.The design of the transportation plan can have many consequences on the quality of service: an inadequate frequency in station can cause a loss of passengers, sufficient number of seated places, robustness of the timetable in the face of small incidents... In dense area, as in the Ile-de-France region, all these elements must be taken into account as the transportation plan is designed.Today, SNCF Transilien designs its transportation plans by first taking into account the optimization of production resources (train paths, rolling stock units and drivers). However, today, the increase in resources implemented no longer improves the adequacy of the transportation plan to passengers’ demand. This design method no longer makes it possible to cope with the increase in the demand for mobility (+3% each year since 2000). This is why we must rethink the design of the transport plan by immediately integrating the passenger dimension. Our work focuses on issues of line planning and timetabling in a passenger-oriented approach. First, we present a multi-objective model for line planning. Then, we present a model of timetabling incorporating passenger route choice. Then, we initiate a method to integrate these two models. Finally, we present an evaluation of our results thanks to reliability indicators from the literature and a macroscopic simulation of the timetables

Cette thèse porte sur la formation et l’évolution de la monarchie safavide en Iran entre le XVIe et le premier quart du XVIIIe siècle. Elle étudie en particulier les rapports entretenus entre le pouvoir monarchique et les différents groupes qui composent le sommet de la hiérarchie sociale et curiale, comme les clientèles qizilbashs. L’avènement de la monarchie safavide étant contemporain de la montée en puissance des États modernes en Europe, cette recherche s’intéresse également au regard que l’« honnête homme » du XVIIe siècle porte sur ce processus de construction étatique. Cette approche est fondée sur l’analyse du cadre des échanges diplomatiques entre États, mais aussi sur la rencontre individuelle entre les Européens et les représentants de l’élite safavide, à travers une étude des récits de voyageurs (relations d’ambassade et de voyage). Elle invite à réfléchir sur la manière dont s’élabore la réflexion sur l’État moderne et sur les comportements qui s’y rapportent. / This thesis is about the start and the evolution of the Safavid Monarchy in Iran between the 16th century and the first quarter of the 18th century. It studies, in particular, the links between the monarchial power and the different groups at the head of the social and parish hierarchy, such as the qizilbash followers. Given the fact that the advent of the Safavid Monarchy is contemporary with the rise of the Modern States in Europe, this research also studies the point of view of the « good man » of the 17th century about this process of state construction. This approach is based on the context analysis of the diplomatic exchanges between the States, but also of the individual meeting between the European and the Safavid elite representatives, throughout the study of stories of travelers (embassy and travel relations). This study is an invitation to think about the way the Modern State and its behavior reflection are built.

Dans ces travaux de thèse, nous proposons un modèle de prévision à court terme des flux de voyageurs basé sur les réseaux bayésiens. Ce modèle est destiné à répondre à des besoins opérationnels divers liés à l'information voyageurs, la régulation des flux ou encore la planification de l'offre de transport. Conçu pour s'adapter à tout type de configuration spatiale, il permet de combiner des sources de données hétérogènes (validations des titres de transport, comptages à bord des trains et offre de transport) et fournit une représentation intuitive des relations de causalité spatio-temporelles entre les flux. Sa capacité à gérer les données manquantes lui permet de réaliser des prédictions en temps réel même en cas de défaillances techniques ou d'absences de systèmes de collecte / In this thesis, we propose a Bayesian network model for short-term passenger flow forecasting. This model is intended to cater for various operational needs related to passenger information, passenger flow regulation or operation planning. As well as adapting to any spatial configuration, it is designed to combine heterogeneous data sources (ticket validation, on-board counts and transport service) and provides an intuitive representation of the causal spatio-temporal relationships between flows. Its ability to deal with missing data allows to make real-time predictions even in case of technical failures or absences of collection systems

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, le Moyen Orient connaît de profonds bouleversements : la carte géopolitique est entièrement modifiée et de nouvelles problématiques se font jour (sionisme, montée des nationalismes arabes). La France s'implante politiquement dans la région en tant que puissance coloniale, par le biais des mandats qui lui sont confiés par la Société des Nations en Syrie et au Liban. Le Moyen Orient de 1952, où figurent désormais l’État d'Israël et de nombreux pays indépendants réunis au sein de la Ligue arabe, n'offre plus le même visage qu'avant 1914.Ces renversements politiques, joints aux progrès de la modernité technique et matérielle et au développement du tourisme de masse, affectent directement la tradition littéraire française du Voyage en Orient, qui a connu son âge d'or au siècle précédent avec les productions de Chateaubriand, Lamartine, Nerval, Flaubert et Loti. Force est de constater que les voyageurs ne désertent pourtant pas les lieux. De Maurice Barrès à Roger Vailland en passant par Paul Morand, Louis Bertrand, Myriam Harry, Roland Dorgelès, Joseph Kessel ou encore Albert Londres, nombreux sont les écrivains et reporters qui se rendent dans la région et lui consacrent un ou plusieurs ouvrages.Notre travail a donc d'abord consisté à constituer un corpus, c'est-à-dire à identifier et classer un vaste ensemble de textes (ouvrages et articles), dont certains fort méconnus aujourd'hui alors qu'ils ne l'étaient pas à l'époque, afin de pouvoir les analyser dans une démarche d'histoire littéraire et selon un point de vue en partie inspiré des études postcoloniales.Il s'est agi de rendre compte d'une production dans son ensemble, tiraillée entre rétrospection mélancolique et description enthousiaste de la modernité : l'Orient romantique fait alors l'objet de vifs débats et le Voyage en Orient se teinte d'une coloration polémique de plus en plus marquée. Loin de l'abandonner, les écrivains voyageurs tentent de redonner vie à cette tradition littéraire en réinventant ses formes et en adoptant une posture parfois moins européocentrée, à rebours de l'acmé coloniale des années trente.L'étude de ces textes qui n'avaient pas encore fait l'objet d'une approche synthétique nous a ainsi permis d'écrire un chapitre nouveau de l'histoire de l'orientalisme littéraire. / The First World War has changed the face of the Middle East. As the geopolitical map is fully modified, new issues emerge (zionism, rise of Arab nationalisms, etc.). France sets up politically in the region as a colonial power through mandates in Lebanon and Syria. In 1952, the Middle East, where the state of Israel and numerous independent countries reunited in the Arab League can be found, no longer offers the same face as before 1914.Along with technical progress and modernity hardware and with the development of mass tourism, these political upheavals directly affect the french literary tradition of the Journey to the East. It experienced its golden age during the XIXst century, with the artworks by Chateaubriand, Lamartine, Nerval, Flaubert and Loti. But it must be observed that French travelers don't stop coming in the region for all that. From Maurice Barrès to Roger Vailland, passing by Paul Morand, Louis Bertrand, Myriam Harry, Roland Dorgelès, Joseph Kessel or Albert Londres, a lot of writers and reporters go to the Middle East and dedicate a book to this experience.Our work was to build a corpus, which means identify and classify a wide range of texts (books and journalistic articles) – some of which are not well known today – in order to analyze them in a process of literary history and according to a postcolonial perspective.The goal was to give an account of a whole production torn apart melancholic retrospection and enthusiastic description of the modern oriental realities. The Romantic “East” is then the subject of an intense debate and the Journey to the East is tinged with controversy colouring. Travel writers try to revive this literary tradition, reinventing its forms and adopting a less eurocentric point of view, contrary to the colonial acme of the thirties.The analysis of these works which were never studied together before allowed us to write a new chapter of the history of french literary orientalism.

La mondialisation induit l’émergence du monde comme échelle désormais pertinente pour l’analyse de mobilités en croissance. L’intermodalité-voyageurs entendue comme un système actoriel favorisant les déplacements transcalaires, devient alors l’outil majeur d’un possible changement d’analyse des mobilités. La juxtaposition de réseaux monomodaux fait place à un méta-réseau déployant des interfaces multiples entre petites et grandes échelles. Ce travail à l’échelle mondiale se concentre sur les manifestations intermodales liées à l’accessibilité aéroportuaire. En effet, les aéroports, joignant la petite échelle, le monde, à la grande échelle (la ville, la région ou le quartier), concentrent les enjeux de la mise en place d’un réseau intermodal intégré, érigé en système. Centré sur les plates-formes aéroportuaires dotées du statut de gateway et se déployant uniformément à l’échelle mondiale, ce nouveau méta-réseau ne se concrétise pas. Il apparaît encore largement fragmenté, dominé par des dynamiques d’échelles régionales ou supra-nationales, marquées par une intégration plus ou moins avancée des réseaux-supports et des réseaux-services. L’émergence de tels réseaux provient d’une même matrice : l’imitation (Europe, Amériques) voire le perfectionnement (Asie Orientale), plus ou moins assumés et selon des conditions diverses, du modèle pionnier rhénan. Trois facteurs principaux expliquent la force de ce modèle. Au fondement de son efficacité pratique apparaît le principe de transcalarité, définie comme la capacité des utilisateurs à profiter de toute la capillarité des réseaux. Ce modèle s’appuie également sur une approche systémique et territoriale, favorisant les interactions entre acteurs. Ceux-ci envisagent globalement les besoins du client et l’ensemble de son cheminement. Ce changement d’attitude est rendu possible par l’introduction des règles du marché, troisième facteur de ce modèle. Dès lors, l’intermodalité-voyageurs s’inscrit dans des stratégies de promotion territoriale au sein d’une mondialisation compétitive et inter-métropolitaine. Considérée alors comme un produit, elle génère des interdépendances entre acteurs. La gestion optimale de ces interdépendances fait le succès du système intermodal. Cette recherche met ainsi en évidence la complexité de l’objet intermodalité-voyageurs, à la confluence d’une triple dynamique de mondialité : rétistique et servicielle, discursive et iconique et enfin capitalistique par les firmes. L’intermodalité-voyageurs permet enfin de réfléchir à des concepts-clés de la géographie et des sciences sociales : le lieu, l’individu, le monde. / Globalization sees world as a pertinent scale in the analysis of growing mobilities. Defined as network system, passenger intermodality seeks to improve transcalar trips and is thought as a tool for a new mobility paradigm : from a monomodal networks multiplicity to the meta-network integration, thanks to places of interchange, linking scales. Taking world as a whole, this study is primarily focused on passenger intermodality related to airport ground access. Indeed, airports, linking cities, regions and the world reveal the burning issues and stakes of a potential integrated intermodal network. Thought as a worldwide system, based upon gateway-status airports, this new meta-network doesn’t materialize. Still highly fragmented, dominant dynamics are macro-regional ones, which lead networks and services integration. The networks emergence drifts from a pioneering source : Rhinelander model, either imitated (Europe, Americas) or perfected (Eastern Asia). Three features define this model : making the use of networks easy for users from the start to the end thanks to interchanges. Secondly, actors adopt a broad systemic and territorial viewpoint. Customer’s needs and path are thought as a whole. Third, rules of (de)regulated markets demand innovation. Passenger intermodality is concerned with territorial marketing strategies within a globalization made of competition between metropolises. Regarded as a marketed product, intermodality produces interdependences between system’s actors then discovered. Optimal gestion makes intermodal system success, as proven by german model. At last, we underline complexity of passenger intermodality, linking three facets of globalization : by networks (including services), by speeches and pictures, by entrepreneurial strategies. Passenger intermodality, as a prism for globalization dynamics, is a mean to think of key concepts of geography and social sciences: place, individual, world.