La integración entre líneas aéreas ha sido un tema relevante en la industria durante muchos años. Esfuerzos concretos en este sentido se han observado durante la década pasada con la creación de las grandes alianzas y con la posibilidad de compartir vuelos en conexión; pero una integración real, utilizando los sistemas de Revenue Management nunca se ha intentado. Como consecuencia de esto, las aerolíneas se encuentran en islas de información, si saber lo que pasa fuera de ellas hasta que tratan de vender un pasaje conectando con otra línea aérea. Esto causa que sus vuelos estén optimizados para condiciones irreales, esperando poder vender pasajes que en la práctica no se podrán emitir dadas las limitaciones de capacidad de las aerolíneas con las que se pretende conectar. De esta forma, se optimiza erróneamente la red y al mismo tiempo, se rechazará demanda que se hubiera podido aceptar. LAN Airlines ha detectado este problema hace un tiempo y desea encontrar mecanismos que le permitan optimizar adecuadamente sus vuelos, tomando en cuenta la realidad de la industria. Dado que esta clase de vuelos representa para LAN más del 15% de su ingreso, este es un tema de gran importancia, donde cualquier avance en este sentido sería muy valioso. Dado lo anterior, el presente trabajo de título tuvo como objetivo buscar alternativas para poder enfrentar este problema (optimizar la venta de orígenes‐destinos volados por más de una aerolínea) y se encontró que en la industria no existen prácticas establecidas para resolver este problema. Es por esto que se levantaron en conjunto con la gente de LAN 4 opciones de acción, de las cuales 2 fueron descartadas. Las alternativas seleccionadas fueron: compartir los valores a los cuales una aerolínea está dispuesta a vender un asiento (bid prices), o tratar de inferirlos a través de la información disponible. Se analizó la factibilidad técnica de ambas soluciones, encontrándose las dos posibles de realizar. A su vez, una estimación del beneficio potencial encontró que ambas metodologías resultaban provechosas de implementar, generando ingresos de entre un 0.35% a un. 1.12% superiores. Además, los resultados son consistentemente mejores a medida que mejora la calidad de la información.

Dissertação apresentada para obtenção do grau de Mestre em Estruturas de Engenharia Civil, na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, sob a orientação do Prof. Doutor J. da Mota Freitas

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-05-28T13:22:23Z No. of bitstreams: 1 2013_RodrigoRosadaSilvaCruvinel.pdf: 5265586 bytes, checksum: 11986c2fe1f6e5f1655e8fdb3eb518db (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-06-03T16:01:16Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_RodrigoRosadaSilvaCruvinel.pdf: 5265586 bytes, checksum: 11986c2fe1f6e5f1655e8fdb3eb518db (MD5) / Made available in DSpace on 2013-06-03T16:01:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_RodrigoRosadaSilvaCruvinel.pdf: 5265586 bytes, checksum: 11986c2fe1f6e5f1655e8fdb3eb518db (MD5) / O mercado aéreo internacional de passageiros do Brasil possui uma elevada concentração no aeroporto Antônio Carlos Jobim/Galeão, no Rio de Janeiro, e, principalmente, no aeroporto Governador André Franco Montoro, em Guarulhos. Os demais aeroportos brasileiros somados não tem participação relevante neste mercado. De tal sorte, este trabalho visa identificar e elencar, em ordem de importância, os fatores que influenciam na descentralização de voos internacionais regulares de passageiros do Brasil para aeroportos fora das cidades do Rio de Janeiro e de Guarulhos. Para tanto, é feito levantamento bibliográfico e são entrevistados passageiros nos saguões de embarque internacional dos aeroportos de Guarulhos e de Brasília para identificar os elementos que influenciam a atração de voos internacionais. Posteriormente, profissionais que atuam na academia, na iniciativa privada e em órgãos governamentais, com o auxílio da Análise Hierárquica de Processos (AHP), apontam a ordem de importância dos elementos elencados. Como pressuposto de trabalho, tinha-se que a flexibilização de Acordos de Serviços Aéreos (ASAs) era um fator estruturante para descentralizar o setor. Todavia, o trabalho expõe que a maior necessidade do momento é o oferecimento de uma infraestrutura aeroportuária adequada e a existência de fatores que impactam a demanda, como o desenvolvimento econômico. Os estímulos governamentais diretos, como a própria flexibilização dos ASAs e a concessão de subvenção econômica, apesar de poderem influenciar o setor, são relegados como elementos de menor importância pela maioria dos atores entrevistados. Os resultados encontrados visam auxiliar a priorização dos elementos que devem ser trabalhados no desenvolvimento de políticas públicas de estímulo à aviação internacional no Brasil, especialmente no que toca as ações governamentais para o setor. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The international air passenger market in Brazil has a high concentration of flights in Rio de Janeiro, at Antônio Carlos Jobim/Galeão airport, and especially in Guarulhos, at Governador André Franco Montoro airport. The other Brazilian airports, combined, have no significant share in this market. This study aims to identify and rank, in order of importance, the factors that influence the decentralization of regular international passenger flights from airports outside of Rio de Janeiro and Guarulhos. Therefore, literary research was conducted and passengers in boarding lounges of international airports in Guarulhos and Brasília were interviewed to identify elements that attract international flights. Later, applying the Analytic Hierarchy Process (AHP), professionals working in academia, private enterprise and government agencies indicated the order of importance among the elements listed. A hypothesis based on research was that the flexibility of Air Services Agreements (ASAs) is a factor structuring to decentralize the sector. However, the study exposes that the greatest need of the moment is offering a proper airport infrastructure and the factors that impact demand, as economic development. The direct government stimulus, as the flexibility of ASAs and the granting of a subsidy, although they may influence the sector, are relegated to minor elements by most actors interviewed. The results are intended to assist the prioritization of the elements that must be worked on developing public policies to stimulate international aviation in Brazil, especially regarding government actions for the sector.

Tesis para optar al grado de Magíster en Gestión para la Globalización / La presente tesis corresponde al resultado de un proyecto efectuado en la empresa LATAM Airlines Group, en el área de mejores prácticas de revenue management. El proyecto consistió en la revisión del modelo de negocios denominado LASER (Línea Aérea Segura Económica Regional) que se implementó el año 2007 y en la elaboración de un plan para proponer un modelo LASER 2.0 para el mercado doméstico de Colombia, buscando alternativas para mejorar los resultados de este mercado. La metodología empleada combinó recolección de información bibliográfica, entrevistas con ejecutivos de la empresa y utilización de diferentes herramientas de análisis estratégico y análisis costo/beneficio. Se escogió Colombia como mercado de estudio por presentar mayor oportunidades de crecimiento que los otros países donde LAN está presente con vuelos nacionales. Al realizar un estudio estratégico de la industria aérea colombiana, se encuentra que es una industria con alta rivalidad, con una poderosa línea aérea local y un competidor debajo costo. La existencia de un claro líder de mercado, Avianca, otorga condiciones muy distintas a las que ha enfrentado LAN en sus otros mercados domésticos. Como herramienta para mejorar el resultado del negocio nacional de Colombia se recomienda la implementación de ancillary revenue. En particular, se detallan nueve medidas de las cuales se espera generar 11 millones de dólares al año. Al proyectar el flujo a 10 años se obtiene un VAN de 60 millones de dólares y una TIR del 21 %, para el mercado doméstico de Colombia. Para captar los resultados del proyecto se recomienda implementarlo de manera inorgánica. Esto permitirá facilitar la negociación interna, lograr la alineación a nivel de la compañía y retrasar la imitación por parte de los competidores. Como principal riesgo se distingue la reacción que puedan tener de los pasajeros tras la implementación, dado que el VAN es extremadamente sensible a la cantidad de pasajeros transportados. El punto de break-even para implementar el proyecto corresponde a una caída del 4 % de los pasajeros. Dado lo anterior se recomienda la realización de pilotos y encuestas de percepción previo a la implementación, a fin de minimizar el riesgo. Finalmente, se recomienda considerar ancillary revenue como parte de un proyecto LASER 2.0 para los mercados domésticos de LATAM Airlines. Se recomienda comenzar con la implementación en el mercado de Colombia para luego evaluar la expansión a otros países. Por último, se recomienda evaluar la posibilidad de tener una estrategia diferenciada en los diferentes mercados domésticos de la compañía, según país. El crecimiento hacia nuevos países donde la realidad es distinta y LAN es la aerolínea retadora y no líder hace necesario cuestionar la mantención de una estrategia única en todos los mercados domésticos donde LAN opera.

Orientadores: Mauro Sergio Miskulin e Jose Carlos de Oliveira / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Eletrica / Made available in DSpace on 2018-07-20T19:11:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Chaves_MarceloLynceRibeiro_D.pdf: 8778679 bytes, checksum: a5860648e8d5a7683d9b78318707c298 (MD5) Previous issue date: 1995 / Resumo: Em muitos casos, pequenas comunidades rurais, situadas nas proximidades de uma linha de transmissão em alta tensão, não usufruem dos benefícios oriundos da eletricidade, pois a eletrificação destas através de subestações transformadoras convencionais é economicamente inviável. Com o objetivo de contornar estas dificuldades, este trabalho apresenta um estudo sobre as principais técnicas alternativas que, na atualidade, seriam viáveis para tal fim Neste sentido, são apresentadas propostas de aplicação e sugestões para o dimensionamento de três sistemas alternativos que se mostraram mais adequados às necessidades nacionais, a saber: cabos pára-raios energizados em média tensão; cabos páraraios isolados como fonte de média tensão e divisores de tensão capacitivos. Através de simulações computacionais, são realizados estudos do desempenho em regime permanente de situações transitórias, destacando-se o fenômeno da ferro-ressonância nos cabos pára-raios energizados em média tensão e o desligamento de cargas nas alternativas que utilizam o acoplamento capacitivo. Apresenta-se ainda uma análise comparativa sobre as três técnicas alternativas citadas e suas respectivas avaliações financeiras / Abstract: In several cases, small rural communities situated in the vicinity of high vohage transmission lines do not benefit ftom using electrical energy, in that the electrification of such communitiesby means of conventional substations is not economicallyviable. Aiming to overcome such situations, this work investigates the main altemative techniques, which at the present, are viable for this purpose. In this way, proposals for the application as well as suggestions for the dimensioning of three altemative systems which showed to be more adequate to the Brazilian necessities are presented. They are: shield wires energised with medium voltages, isolated shield wires as medium vohage supplies, and capacitive voltage dividers. By means of digital simulation, studies of steady state and transient performance are carried out, focusing on the phenomenon of ferroresonance in shield wires energised with medium voltages, and on the opening ofloads in the capacitive coupled systems. It is also presented a comparative analysis of these three altemative techniques as well as their financial evaluation / Doutorado / Doutor em Engenharia Elétrica

Ingeniera Civil Industrial / En la actualidad prácticamente todas las aerolíneas del mundo cuentan con su programa de viajero frecuente. Dichos programas ofrecen, además del canje aéreo tradicional, diversos servicios y a través de un solo medio de pago, el canje de kilómetros. Sin embargo, existe otro medio de pago, el cual se llama sistema mixto, que consiste en la compra de un producto o servicio, utilizando de una cantidad en kilómetros y otra en dinero. De acuerdo a un Benchmark realizado a un total de 43 aerolíneas, se obtuvo que el 27% de estas, ofrecen el producto mixto para la compra de un ticket aéreo. No existe un gran cantidad de estudios con respecto a este sistema de pago Mixto, por lo que estos productos y servicios son implementados sin conocer en profundidad las preferencias y/o valoraciones del cliente por sus kilómetros. El objetivo de esta memoria es diseñar el producto kilómetros más dinero para la compra de un ticket aéreo de una aerolínea. Para esto se estudia la valorización de los clientes por sus kilómetros acumulados lo que permite determinar el precio por cada uno de los kilómetros canjeados a través de este producto y además, la cantidad de kilómetros a pedir en cada combinación de acuerdo diferentes restricciones estipuladas por la empresa. La metodología utilizada consiste en la aplicación de un Análisis conjunto a alrededor de 230 clientes LANPASS. Luego mediante la estimación un modelo Mixed Logit, de tipo Jerárquico Bayesiano y una segmentación de tipo k-medias, se estudió el comportamiento de elección de diferentes grupos clientes, definidos por las variables demográficas; saldo y frecuencia de viaje, frente a dos atributos importantes; el precio del kilómetro y la cantidad de kilómetros que se pide en cada combinación. Con estos resultados se pudo ver que los clientes siempre prefieren las opciones que muestren una mayor cantidad de kilómetros, y en el caso de clientes con mayor nivel de saldos y que viajan frecuentemente, la probabilidad de elección de este tipo de opción es mucho más alta, en comparación a clientes con un menor nivel de saldo y que viajan en forma menos frecuente. Además los clientes con mayor nivel de saldo, más de 100.000 kilómetros y que viajan más de 3 veces al año, estudian mejor el precio que se les ofrece en cada combinación y por lo tanto escogen la opción que valora mejor sus kilómetros con mayor probabilidad. Con estos resultados más un análisis de escenarios, se determinó el diseño óptimo del producto y con esto se estima que del total de transacciones realizadas en un año, por clientes Lanpass, no corporativos y en vuelos de tipo ida y vuelta, el 54.4% de estos utilizará el sistema mixto y en cuanto al número de pasajeros, con las mismas características, este porcentaje corresponde al 48.1%.

Ingeniero Civil Industrial / Bajo el contexto de la fusión de las aerolíneas LAN y TAM, la empresa LATAM busca realizar cambios en los programas de fidelización de ambas empresas para que sea percibida como una sola, manteniendo, sin embargo, dos clubes independientes. Con esta idea en mente, se pretende que los usuarios con doble cuenta pertenecientes tanto a LANPASS como a TAM FIDELIDADE, no enfrenten conflictos de interés a la hora de elegir con qué programa registrarse para volar. Para esto, se evalúa la decisión de hacer válida para ambos programas la categoría más alta que el usuario presente en cualquiera de los dos. Se identificaron cerca de 150.000 clientes registrados en ambos programas. De estos, 16.391 son los que poseen una diferencia entre los tiers de sus dos cuentas y que por lo tanto postulan a la homologación que se pretende realizar. Dadas la restricción de presupuesto existente, se busca establecer prioridades dentro de los postulantes, en base al gasto anual que se espera que tengan luego de la homologación de sus categorías. Con el objetivo de obtener el gasto esperado de cada miembro, se desarrollaron diferentes modelos de regresión lineal, que integraron características demográficas y variables relacionadas al movimiento de categoría de los socios dentro de cada programa, obteniéndose así una proyección del gasto influenciado por el upgrade de categoría. Para tomar la decisión óptima de elegir a quiénes otorgarle la homologación, se optó por un enfoque de programación lineal entera. Así, se formularon 2 modelos de optimización que integraron los gastos de los socios obtenidos del resultado de cada una de las 2 regresiones seleccionadas. Cada modelo fue realizado maximizando tanto el beneficio neto de los programas, como también el beneficio neto de la empresa (incluyendo costos adicionales), ambos en escenarios de presupuesto holgado y acotado. El beneficio neto del modelo de optimización con los ingresos dados por la regresión de LANPASS fue el mayor, entregando un total de $US 20.7 millones, cuando se considera invertir un presupuesto de $US 3 millones, que es menos de la mitad del costo total de la homologación del total de los postulantes, establecido en alrededor de $US 6,5 millones. Como trabajos futuros, se plantea un estudio experimental sobre los miembros beneficiados, para medir el efecto real que tenga el upgrade de categoría sobre el gasto de ellos en cada programa, usando como grupo de control a aquellos que no lo recibieron. Se sugiere también el estudio de los efectos que origina la competencia entre programas, observando a los socios que mantuvieron sus cuentas con categorías dispares. / 25/10/2021

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de Información / El presente documento registra el resultado del trabajo realizado bajo el marco establecido por el Magíster de Ingeniería de Negocios con Tecnologías de la Información de la Universidad de Chile en el holding de aerolíneas Latam Airlines Group S.A., fundado el año 2012 como resultado de la asociación del holding chileno LAN Airlines S.A con el holding brasileño TAM S.A. La metodología utilizada corresponde a la formulada por el doctor Oscar Barros en su libro Ingeniería de Negocios [15], sirviendo como principal soporte el marco teórico-conceptual desarrollado por Michael E. Porter, Arnoldo C. Hax, Thomas H. Davenport, David P. Norton y Robert S. Kaplan. Uno de los principales atributos de esta metodología es la rme relación que se genera entre la estrategia de nida por la organización con su ejecución en procesos negocio. La necesidad de innovar de este proyecto nace del contexto actual de la industria del transporte aéreo de pasajeros, la cual es altamente competitiva y con estrechos márgenes de bene cio. En este escenario, la implementación de una estrategia diferenciadora clara y un modelo de negocios e ciente hacen la diferencia entre perder dinero y ser una empresa rentable. El proyecto presentado tiene por objetivo principal mejorar la efectividad de las tácticas comerciales aplicadas sobre los pronósticos de demanda, las optimizaciones de precios y disponibilidad de asientos en la red completa de vuelos. Para esto se plantea el rediseño de uno de los procesos centrales de análisis y toma de decisiones diarias de Revenue Management, potenciado un foco en variables consideradas claves y generando trazabilidad con los resultados. Dada la complejidad que presenta el problema de medir el incremento de los ingresos producto de mejores soluciones tácticas, la justi cación económica se basa en el aumento de la productividad de los analistas gracias al ahorro de tiempo que genera el nuevo proceso.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Electrotécnica e de Computadores (Energia). Universidade do Porto. Faculdade de Engenharia. 2010

Tese de mestrado integrado. Engenharia Electrotécnica e de Computadores (Major Energia). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009