In Quebec, the way speed limits are managed is mainly not quite adapted to the urban environment. As a rule, to be effective, speed limits should instinctively be respected by most drivers. Studies that have been led to discover how exactly to achieve this goal have showed that drivers are more influenced by their environment than by the speed limit sign itself. The main objective of this study is to determine exactly what roadsides aspects of urban areas will influence the driver's chosen speed. This objective will be achieved by the following methodological steps: identification of roadside variables, development of a observations sheet, choice of the criteria for selecting study sites, collection of field data, description of studied sites, data analysis and linking of speed practiced with roadside variables. The study is conducted in urban sites located in cities of the province of Quebec whose posted speed limit does not exceed 60 km / h. Results of the study will help us to learn more about the influence of different roadsides constituents on driver's speed and discern which ones are most influential. According to the regression analysis, peripheral vision, occupancy rate of on-street parking, presence of institutional buildings or accesses, distance from street poles and the density of cyclists all have an influence on changes in average speeds. The identification of these variables is an advantage in determining appropriate speed limits on roads in urban areas in Quebec.

Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2011-2012 / Cette recherche s’intéresse aux mutations spatiales et paysagères engendrées par l’édification des systèmes autoroutiers. Elle s’attarde plus spécifiquement à l’étude des espaces délaissés qui émergent progressivement à partir de l’édification de ceux-ci, des friches qui forment l’interface du réseau d’autoroutes, des paysages intermédiaires qui sont côtoyés au quotidien, mais qui sont vraisemblablement évacués des représentations accordées à l’infrastructure, des environnements à priori techniques qui nécessitent d’être explorés dans toute leur complexité afin d’amorcer leur compréhension et une réflexion quant à leur devenir. Dans ce sens, l’étude tente de formuler le dessin des friches autoroutières en tant que paysage intermédiaire de l’urbain, de faire basculer l’image à priori technique de ces délaissés vers celle qui serait plus sensible. Elle cherche ainsi à mettre en évidence les logiques techniques qui se sous-tendent leur émergence et à observer leurs qualités morphologiques qui s’associent à la géométrie des composantes autoroutières (parcours, nœuds, points d’accès) et au rapport de celles-ci avec les tissus urbaines limitrophes. Elle se penche également à l’examen des dynamiques ; à la fois naturelles, humaines et sensorielles, qui définissent le caractère insoupçonné de ces paysages. D’un point de vue méthodologique, cette recherche met de l’avant un processus de lecture des friches autoroutières basé sur les approches typo-morphologique et sensible. D’un côté, l’approche typo-morphologique est employée à l’examen de leurs structures formelles, en regard aux friches qui s’organisent dans la continuité du réseau autoroutier de l’agglomération urbaine de Québec et plus spécifiquement dans le maillage et à la limite des composantes de l’autoroute Félix-Leclerc. De l’autre, par la lecture in situ des friches de l’échangeur Félix-Leclerc / Henri-IV, l’approche sensible cherche à révéler la stratification des dynamiques qui définissent ces paysages d’exception. Cette recherche souligne que le réseau autoroutier anime l’émergence de friches, que celles-ci soient directement liées la configuration de ses composantes ou bien à l’interaction de celles-ci avec les tissus qui les bordent, s’organisant ainsi de manière interne ou externe à l’infrastructure. Contextuellement, les friches autoroutières tendent à se développer à l’échelle générale du système d’autoroutes, mais plus particulièrement dans les milieux périurbains, là où les composantes du réseau sont édifiées de manière étendue sur le territoire. Aussi, ces délaissés comportent une structure formelle qui s’associent à la configuration spécifique des composantes autoroutières, mais également aux multiples rapports qui se profilent entre l’infrastructure et ses tissus contigus. Ce sont pareillement des formes concrètes qui tendent à se déformer par rapport à celles issues des logiques théoriques de conception, des étendues également impressionnantes à l’échelle de l’autoroute et du territoire. En regard à leur paysage, les friches autoroutières se définissent selon une structure paysagère de base liée à l’usage antérieur du sol et l’édification de l’infrastructure. Une structure qui se pose à l’origine des reprises subséquentes de la nature et la formation de milieux humides, organisant ainsi des milieux particulièrement diversifiés. On remarque également que ces environnements oubliés sont convoités par les citoyens. Des brèches s’expriment sur leurs limites et rendent les friches accessibles, tandis que leurs surfaces sont façonnées par des interventions humaines à l’image de parcours et de lieux informels. L’intensification de nos perceptions est aussi attribuable à la pratique de ces paysages complexes, autant celles qui se rattachent au procédé du cheminement que celles liées aux qualités sensibles de l’environnement. Les friches autoroutières ne sont donc pas strictement des espaces techniques de l’autoroute, mais bien des environnements et des paysages sensibles à l’échelle de l’urbain. Selon leurs qualités physiques, paysagères et sensorielles, mais aussi d’après l’ensemble de leurs potentiels, elles se présentent aujourd’hui comme des milieux à ré-inventer, à animer par de nouveaux aménagements ou de nouvelles formes d’occupation. Un paysage intermédiaire d’intérêt qui mérite de participer à la vie urbaine, à nos pratiques quotidiennes. Une forme nouvelle d’urbanité qui est en devenir, actuellement en attente des décisions et des concepts qui l’animeront.

Deux entités composent le centre de Saint-Denis : d’un côté, l’ensemble monumental de l’ancienne abbaye qui, comme haut lieu de l’histoire nationale et de l’art gothique, revêt un caractère sacré ; de l’autre, l’espace urbain, à la fois populaire et commerçant, dont la mutation est inéluctable à cause, en particulier, de son état d’insalubrité. L’État, émanation de la souveraineté nationale, et la municipalité, représentation du peuple de Saint-Denis, sont happés, après l’épisode vichyste, qui constitue une nouvelle crise politique dans l’histoire de France, par l’urgence de la Reconstruction. C’est à partir du milieu des années 1950 que la reconfiguration de la centralité dionysienne peut être envisagée. La rénovation des abords de la basilique impose un dialogue entre histoire et modernité. Il semble contenir les ferments d’un renouveau politique : une « modernité à la française ». Les débats qui animent les pouvoirs publics et les spécialistes de la ville en proposent une retranscription. Quelles sont les valeurs convoquées dans cette opération d’urbanisme ? Que nous enseigne-t-elle de la reconstruction du récit national depuis la Libération en 1944 ? / Saint-Denis’ city center is twofold: on the one hand stands the sacred monumental complex of the ancient abbey, Mecca of the French national history and Gothic art, while on the other hand, the urban area is both a working-class and commercial environment, which mutation is unavoidable, in particular due to its overall degradation. In the aftermath of the great political crisis of the Vichy period, both the State, as an emanation of national sovereignty, and the municipality, as the representation of the people of Saint-Denis, are confronted with the city’s urgent need for reconstruction. It is only as of the mid-1950s that the reorganization of the Dionysian centrality becomes possible. Yet, the renovation of the surroundings of the basilica calls for a dialogue between history and modernity. This debate appears as the catalyst for a political renewal: a modernity à la française, highlighted by the heated debates between public authorities and specialists of the city. What are the values at stake in this urban renewal process? What are the key lessons triggered by such a project with regards to the reconstruction of the French national narrative since France’s liberation in 1944?

Les espaces rétro et latéro-pharyngés sont le siège de tumeurs de nature histologique très variée. Leur richesse en éléments lymphatiques les rend particulièrement exposés aux disséminations lymphatiques des carcinomes épidermoïdes mais aussi aux localisations primitives et secondaires des lymphomes malins de la tête et du cou. Leur abord à visée diagnostique ou thérapeutique reste délicat. La première partie de ce travail a permis de préciser la technique, les limites et les indications de trois voies d'abord peu usitées. La voie trans-orale permet l'exérèse de lésions de volume modéré et bien encapsulées de ces espaces avec une très faible morbidité. Les progrès de la chirurgie robotisée devraient permettre d'étendre ses indications. La voie cervico-transmandibulaire procure une parfaite exposition de la base du crâne et un excellent contrôle des éléments vasculo-nerveux qui en sortent. Elle apparaît indiquée pour l'exérèse des volumineuses tumeurs des espaces péripharyngés enchâssées contre la base du crâne, ou qui englobent la carotide interne. La voie infralabyrinthique s'adresse aux lésions du foramen jugulaire à développement essentiellement extra-crânien. Elle permet d'éviter un déroutement du nerf facial et peut, en cas de nécessité, être aisément convertie en une voie d'abord plus large. La deuxième partie de ce travail est consacrée à l'étude des lymphomes malins non hodgkiniens de la tête et du cou. Elle a permis, d'une part, de confirmer la faisabilité et les bons résultats d'un traitement combiné associant chimiothérapie et radiothérapie et, d'autre part, d'affiner les facteurs pronostiques déjà décrits dans le cadre des lymphomes non hodgkiniens quelle que soit leur localisation. Ainsi un âge supérieur à 45ans, une masse tumorale de plus de 5cm, une maladie localisée aux glandes salivaires et l'atteinte de plusieurs sites extra-ganglionnaires se sont révélés être de pronostic défavorable.

L’idée d’une thèse s’intéressant aux environs proches, au périurbain d’une ville vient d’une constatation : la plupart des études réalisées sur le phénomène urbain au Moyen Âge, que ce soient des monographies de villes, des études archéologiques…, traitent principalement de l’espace, de la topographie intra-muros. Ce travail a donc pour but d’étudier une ville dans un ensemble plus large, en examinant ce qui se trouve dans les environs proches de l’enceinte et en laissant de côté, pour une fois, l’intérieur des remparts. Dans cette optique, il étudie la composition, l’organisation géographique, et l’évolution topographique du périurbain de la ville durant une période allant de la fin du Moyen Âge à l’époque moderne. Il s’agit de se poser la question des rapports entre la ville et son périurbain, en voyant comment elle l’utilise et en quoi il lui est nécessaire. Afin de contourner l’écueil de la monographie, trop facilement susceptible de traiter d’un cas « exception », cette recherche met en comparaison trois villes de même nature, Reims, Metz et Strasbourg, toutes trois villes épiscopales, d’origine romaine et de plus de 10.000 habitants au cours de la période étudiée. / The idea of a PhD on the close vicinity, the ‘periurban’ area of a city, stems from an observation: most of the studies done on the urban phenomenon in the Middle Ages, whether cities monographs or archeological studies, focus mainly on the intramural space and topography. To the contrary, the current work aims to study a city in a broader whole, through the review of the close vicinity of the precinct, and ignoring, for once, which is inside the walls. In this regard, it studies the composition, the geographical organization and the topographic evolution of the ‘periurban’ area of the city, during a period from the end of the Middle Ages to the modern era. Its questioning focuses on the relationship between the city and its ‘periurban’, how it uses it, and how it needs it. In order to prevent the too common risk for monographs of addressing an ‘exception’, this research draws a comparison between three cities, Reims, Metz and Strasbourg, similar in that they all are Episcopal cities, of roman origin and counting more than 10.000 inhabitants during the period studied.

L'utilisation du vélo à des fins utilitaires est en croissance dans les villes nord-américaines depuis plusieurs années. Les avantages à faire du vélo sont nombreux pour la santé physique, mentale et pour l'environnement. Plusieurs types d'aménagements peuvent être privilégiés pour étendre le réseau cyclable, mais les types d'aménagements ne sont pas tous égaux pour ce qui est de la sécurité. Afin de mieux comprendre ce phénomène et d'identifier quels aménagements cyclables sont plus sécuritaires, nous nous penchons sur les conflits entre cyclistes et autres usager·ère·s de la route dans la Ville de Québec. L'objectif de la recherche vise à évaluer l'influence de l'aménagement urbain sur l'occurrence de conflits entre les cyclistes et les autres usager·ère·s de la route. Pour ce faire, nous proposons deux objectifs spécifiques, soit de comparer l'occurrence de l'ensemble des conflits selon leur type dans la Ville de Québec et de vérifier si l'occurrence ainsi que le type de conflit varient selon les types de rues et d'aménagements cyclables, et autres caractéristiques de l'aménagement urbain. La collecte de données a été réalisée principalement dans la Ville de Québec et Lévis, sur 1741 km parcourus à l'aide de vélos équipés d'appareils. Dix types de conflits ont été analysés, sur différents axes et types d'aménagements, afin de pouvoir donner des recommandations quant aux installations à privilégier. Le comptage des conflits a été effectué à l'aide du logiciel Vifeco, par trois experts. Les données ont ensuite été analysées avec des tests du khi-deux et un modèle généralisé additif de type logistique multinomial. Nous verrons que les aménagements cyclables ainsi que le type d'axe ont effectivement un effet sur les conflits. Les bandes cyclables ne sont pas à privilégier et il est préférable d'avoir des aménagements protégés des véhicules dans les zones plus problématiques, en plus de prévoir des trottoirs pour éviter les nombreux conflits avec les piéton·ne·s. / In recent years, there has been an increase in utilitarian cycling in North American cities. Cycling offers a lot of advantages for physical health, mental health, and the environment. Several types of infrastructure can be used to expand cycling networks, but not all types are equally secure for cyclists. For a better understanding of this phenomenon and to identify which infrastructure is safer, we will study the conflicts between cyclists and other road users in Quebec City and Levis. The overall objective of this research is to evaluate the influence of urban planning on the occurrence of such conflicts. To do so, we suggest two specific objectives: First, to compare the occurrence of all cyclists-centered conflicts in Quebec City and Levis depending on their type. Second, we propose to investigate whether the occurrence and type of conflicts vary depending on the type of road, cycling infrastructure, and other urban planning decisions. We collected data by riding 1,741 km on specially equipped bikes in Quebec City and Levis. We analyzed ten different types of conflict in order to make recommendations regarding the best cycling-specific infrastructure to put in place. Three experts tallied the conflicts using Vifeco, an open-source software. Chi-square tests and logistic regression generalized additive models (GAM) were built to predict the likelihood of traffic-related incidents. Results show that cycling infrastructure and urban planning do have an impact on conflicts. Standard bike lanes are not the safest solution and should be replaced by buffered bike lanes, especially in congested areas. Sidewalks are also essential in preventing incidents with pedestrians.

L'utilisation du vélo à des fins utilitaires est en croissance dans les villes nord-américaines depuis plusieurs années. Les avantages à faire du vélo sont nombreux pour la santé physique, mentale et pour l'environnement. Plusieurs types d'aménagements peuvent être privilégiés pour étendre le réseau cyclable, mais les types d'aménagements ne sont pas tous égaux pour ce qui est de la sécurité. Afin de mieux comprendre ce phénomène et d'identifier quels aménagements cyclables sont plus sécuritaires, nous nous penchons sur les conflits entre cyclistes et autres usager·ère·s de la route dans la Ville de Québec. L'objectif de la recherche vise à évaluer l'influence de l'aménagement urbain sur l'occurrence de conflits entre les cyclistes et les autres usager·ère·s de la route. Pour ce faire, nous proposons deux objectifs spécifiques, soit de comparer l'occurrence de l'ensemble des conflits selon leur type dans la Ville de Québec et de vérifier si l'occurrence ainsi que le type de conflit varient selon les types de rues et d'aménagements cyclables, et autres caractéristiques de l'aménagement urbain. La collecte de données a été réalisée principalement dans la Ville de Québec et Lévis, sur 1741 km parcourus à l'aide de vélos équipés d'appareils. Dix types de conflits ont été analysés, sur différents axes et types d'aménagements, afin de pouvoir donner des recommandations quant aux installations à privilégier. Le comptage des conflits a été effectué à l'aide du logiciel Vifeco, par trois experts. Les données ont ensuite été analysées avec des tests du khi-deux et un modèle généralisé additif de type logistique multinomial. Nous verrons que les aménagements cyclables ainsi que le type d'axe ont effectivement un effet sur les conflits. Les bandes cyclables ne sont pas à privilégier et il est préférable d'avoir des aménagements protégés des véhicules dans les zones plus problématiques, en plus de prévoir des trottoirs pour éviter les nombreux conflits avec les piéton·ne·s. / In recent years, there has been an increase in utilitarian cycling in North American cities. Cycling offers a lot of advantages for physical health, mental health, and the environment. Several types of infrastructure can be used to expand cycling networks, but not all types are equally secure for cyclists. For a better understanding of this phenomenon and to identify which infrastructure is safer, we will study the conflicts between cyclists and other road users in Quebec City and Levis. The overall objective of this research is to evaluate the influence of urban planning on the occurrence of such conflicts. To do so, we suggest two specific objectives: First, to compare the occurrence of all cyclists-centered conflicts in Quebec City and Levis depending on their type. Second, we propose to investigate whether the occurrence and type of conflicts vary depending on the type of road, cycling infrastructure, and other urban planning decisions. We collected data by riding 1,741 km on specially equipped bikes in Quebec City and Levis. We analyzed ten different types of conflict in order to make recommendations regarding the best cycling-specific infrastructure to put in place. Three experts tallied the conflicts using Vifeco, an open-source software. Chi-square tests and logistic regression generalized additive models (GAM) were built to predict the likelihood of traffic-related incidents. Results show that cycling infrastructure and urban planning do have an impact on conflicts. Standard bike lanes are not the safest solution and should be replaced by buffered bike lanes, especially in congested areas. Sidewalks are also essential in preventing incidents with pedestrians.