A compatibilidade química de explosivos é estudada para avaliar potenciais riscos quando os mesmos são colocados em contato com outros materiais durante a produção, armazenamento e manuseio. Esta compatibilidade pode ser estudada por vários métodos, tais como DSC (Calorimetria Exploratória Diferencial), TG (Termogravimetria), Estabilidade química a vácuo, microcalorimetria, calorimetria de fluxo de calor, etc. Os métodos de ensaios e a definição de critérios de avaliação são elementos importantes quando um estudo de compatibilidade está sendo realizado. Nesse trabalho, a compatibilidade química de dois importantes explosivos utilizados em armamentos, RDX (ciclotrimetilenotrinitroamina) e HMX (ciclotetrametilenotetranitroamina), foi estudada com polímero fluorado (Viton B) e alumínio em pó (Al 123), usando os métodos DSC, TG e Estabilidade química a vácuo. Os três métodos forneceram informações importantes sobre a compatibilidade química dos materiais, através dos parâmetros térmicos e volume de gás liberado. Observou-se que o HMX apresenta compatibilidade com Viton B e Al, da mesma forma que o RDX apresenta compatibilidade com Viton, porém no estudo de compatibilidade do RDX com Al, com os métodos DSC e TG, nota-se um pico adicional, após o pico de decomposição, o que é um indicativo de incompatibilidade. Os métodos foram comparados em relação aos fatores que podem influenciar o resultado, servindo de base para futuros estudos de compatibilidade química. A conclusão é que, quando se utilizam os métodos DSC e TG, os sistemas HMX - Al, HMX - Viton e RDX - Viton são compatíveis, porém o sistema RDX - Al apresenta um grau de incompatibilidade. Entretanto, todos são compatíveis quando se utiliza o método da estabilidade química a vácuo.

Submitted by Douglas dos Santos (santosdouglas@bol.com.br) on 2017-02-14T16:15:07Z No. of bitstreams: 1 DOUGLAS SANTOS.pdf: 21576460 bytes, checksum: bffe3cdab84e078db037d13093fdd016 (MD5) / Approved for entry into archive by LUIZA DE MENEZES ROMANETTO (luizamenezes@reitoria.unesp.br) on 2017-02-16T15:17:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 santos_d_dr_guara.pdf: 21576460 bytes, checksum: bffe3cdab84e078db037d13093fdd016 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-16T15:17:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 santos_d_dr_guara.pdf: 21576460 bytes, checksum: bffe3cdab84e078db037d13093fdd016 (MD5) Previous issue date: 2016-12-19 / O aço 300M surgiu como uma melhoria do aço de alta resistência SAE 4340, este foi desenvolvido para adquirir melhor tenacidade e soldabilidade em aplicações que exigem melhores propriedades mecânicas, foram feitas pequenas alterações nos elementos de liga como a adição de vanádio e elevação no teor de silício. Este trabalho realizou tratamentos de superfície de nitretação a Plasma e de carbonetação a Laser na superfície de um aço 300M com estrutura bainítica. A microestrutura bainítica foi obtida por resfriamento isotérmico na temperatura de 300°C durante 60 minutos, a partir da região de austenitização, elevando a dureza de 380 para 474 HV. O tratamento de superfície de carbonetação, utilizando um laser de CO2 de baixa potência (125 W) utilizou como revestimento negro de fumo, com objetivo de adicionar carbono e criar uma camada protetora. O tratamento de superfície por nitretação a plasma ocorreu na temperatura de 500ºC durante 3 horas, em uma atmosfera com mistura de gases N2 e H2. As amostras foram caracterizadas por microscopia óptica. Foram analisadas as espessuras da camada de compostos formada na superfície, em torno de 20 μm, e da zona termicamente afetada pelo calor (ZTA), em torno de 45 μm, para tratamento a laser. Pelo tratamento de nitretação, a camada formada na superfície do aço, apresentou uma região branca com aproximadamente 3 μm e uma camada de difusão atômica endurecida com cerca de 20 μm. As propriedades mecânicas foram avaliadas por meio de ensaios de tração e fadiga uniaxial. Os resultados mostraram que o comportamento mecânico em tração foi fortemente afetado pela microestrutura bainítica, aumentando os níveis do limite de escoamento e de resistência. Estas propriedades em tracão não foram afetadas pelos tratamentos de superfície. No desempenho da vida em fadiga, o tratamento de superfície a plasma apresentou melhor comportamento, melhorando significativamente as propriedades em fadiga. / 300M steel was developed from high-strength steel SAE 4340, the goal of this improvement was get better toughness and weldability in applications requiring improved mechanical properties; with small changes in alloy elements, addition of vanadium and especially the silicon content. This work uses low-power laser CO2 (125 W) for introducing carbon into the surface of 300M steel with bainitic structure. The bainitic microstructure was obtained by isothermal cooling at 300 °C for 60 minutes after austenitizing at 850 ºC for 30 minutes; this heat treatment increased the hardness of 360 HV for 474 HV. The CO2 laser parameters as resolution and power were kept constant and the speed is varied. It was used as carbon black coating to better the absorption of light laser. Treatment plasma nitriding surface was at a temperature of 500° C for 3 hours in atmosphere having a gas mixture N2 e H2. The samples were characterized by optical microscopy. They were analyzed thicknesses of the layers formed on the surface around 20 μm, and the heat affected zone (HAZ) about 45 μm, for laser treatment. To nitriding treatment, the layer formed on the surface of the steel showed a white area of approximately 3 μm and 20 μm near HAZ. The mechanical properties were analyzed using tensile and fatigue tests. The results showed that the mechanical properties in tensile tests was strongly affected by the bainitic microstructure. The steel that received the nitriding surface plasma treatment showed better fatigue behavior.

Made available in DSpace on 2016-04-28T18:22:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Maria Carolina Zuppardo.pdf: 3838765 bytes, checksum: 213462ae9cb7b14eb4b3210f9447f9c2 (MD5) Previous issue date: 2014-04-24 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / This study set out to identify the dimensions of variation that characterize aircraft manuals, apply the 1988 dimensions for English to aircraft manuals, and verify if there is statistically significant variation among aircraft manufacturers and models as well as types of manuals in terms of the dimensions of variation of aircraft manuals. The main theoretical underpinning for the research is provided by Corpus Linguistics, an area of Applied Linguistics based on the view of language as a probability system whose studies of language or language varieties involve the use of computational and interactive tools applied to large collections of texts held in electronic format (corpora). More specifically, the study presented here is informed by Multidimensional Analysis, a corpus-based approach for the study of associations between linguistic features and registers in large amounts of text through the use of statistical procedures in order to identify dimensions of variation. The corpus compiled for the study is comprised of operational and maintenance aircraft manuals of commercial and corporate aircraft, containing 10,009,040 words distributed across 154 texts. On the whole, the findings suggest that, in terms of placement of the corpus in the dimensions of variation for English defined by Biber in 1988, aircraft manuals are highly informational, non-narrative, with explicit references, abstract information, and covert persuasion. In addition, the multidimensional analysis revealed three dimensions of variation for aircraft manuals, namely: (1) Broad system descriptions; (2) Decision-making discourse versus Procedural discourse; e (3) Problem-solving discourse versus Specific parts descriptions. The study presented here may have made an original contribution to the English for Aviation areas in addition to the existing body of corpus-based research in that it determined the dimensions of variation of aircraft manuals and their salient linguistic features. The study also presents and discusses possible limitations and further research, as well suggestions for pedagogical applications of the findings / O trabalho teve como objetivos principais identificar as dimensões de variação próprias da linguagem dos manuais aeronáuticos, identificar onde se situam os manuais de manutenção de aeronaves nas dimensões de variação do inglês e verificar se há variação estatística significativa entre os fabricantes de aeronaves, os modelos de aeronaves e os tipos de manuais aeronáuticos em relação às dimensões de variação dos manuais aeronáuticos. A pesquisa foi embasada nos pressupostos teóricos da Linguística de Corpus, uma área de pesquisa da Linguística Aplicada que se baseia na visão probabilística da linguagem e cujo estudo de uma língua ou variedade linguística envolve o uso de ferramentas computacionais e interativas aplicadas à grandes coletâneas de textos em formato eletrônico (corpora). Mais especificamente, o estudo se baseia na Análise Multidimensional (AMD), uma metodologia baseada em corpus para o estudo das relações entre características linguísticas e registros em grandes quantidades de textos, por meio de procedimentos estatísticos a fim de identificar dimensões de variação. O corpus empregado na pesquisa é composto de manuais operacionais e de manutenção de aeronaves comerciais e executivas, contendo 10.009.040 palavras distribuídas em 154 textos. A análise da localização do corpus nas dimensões de variação do inglês definidas por Biber em 1988 indicou que manuais aeronáuticos são essencialmente informacionais e não narrativos, contendo referências explícitas, expressão não explícita de persuasão e informações abstratas. Além disso, a análise multidimensional revelou três dimensões próprias dos manuais aeronáuticos que foram denominadas: (1) Ampla descrição de sistemas; (2) Discurso de tomada de decisões versus Discurso de procedimentos; e (3) Discurso de solução de problemas versus Descrição de partes específicas. A pesquisa pretende ter fornecido uma contribuição original para a área de inglês para aviação e para a área de pesquisas baseadas em corpus ao identificar as dimensões próprias dos manuais aeronáuticos e suas características linguísticas mais salientes. O trabalho ainda apresenta e discute as limitações da pesquisa e possíveis pesquisas para o futuro, além de possíveis sugestões de aplicações pedagógicas dos resultados da pesquisa

A tendência da indústria aeronáutica comercial é o desenvolvimento de aviões mais eficientes em termos de consumo de combustível e custos operacionais diretos. No que diz respeito ao consumo de combustível, algumas estratégias da indústria aeronáutica são o uso de uma aerodinâmica mais eficiente, materiais mais leves e motores e sistemas mais eficientes. O motor turbo jato convencional fornece potência elétrica para os sistemas de cabine (luzes, entretenimento, cozinha) e aviônicos, potência hidráulica para os sistemas de controle de vôo e potência pneumática para proteção contra formação de gelo e unidade de controle ambiental. Motores mais eficientes e diferentes tipos de arquiteturas de sistemas, como os sistemas mais elétricos, são promessas para reduzir o consumo de combustível. A fim de comparar os processos energéticos das arquiteturas de sistemas e motor numa mesma base, a exergia é o verdadeiro valor termodinâmico que deve ser utilizada como ferramenta de decisão para projeto de sistemas, motores e aeronaves, assim como parâmetro de otimização. Trabalhos de outros autores focaram apenas em redução da exergia destruída e nenhum trabalho apresentou um método harmonizador que consolide os parâmetros já existentes e crie outros parâmetros comparativos entre sistemas. Este trabalho propõe um método baseado em análise exergética para concepção e avaliação de sistemas aeronáuticos, que pode ser aplicado ao projeto de uma nova aeronave desde as fases de estudos conceituais e ante projeto até a fase de definição. O método pode suportar o projeto completo de uma aeronave como um único sistema, pois integra todos os subsistemas numa mesma estrutura. Os principais índices propostos neste trabalho são: exergia destruída, rendimento exergético, consumo específico de exergia, exergia destruída na missão e eficiência exergética da missão. Este trabalho também apresenta resultados comparativos ao aplicar o método exergético entre versões de uma mesma aeronave comercial regional, considerando sistemas de gerenciamento de ar (sistema de extração pneumática, unidade de controle ambiental e sistema de proteção contra formação de gelo) convencionais e mais elétricos. Para tanto, quantificam-se os requisitos de dimensionamento e faz-se a modelagem termodinâmica dos sistemas convencionais e mais elétricos, assim como a modelagem do motor para ambas as versões da aeronave. Os resultados da aplicação do método exergético evidenciam que os sistemas convencionais de gerenciamento de ar são os maiores consumidores de exergia de uma aeronave e que a substituição por sistemas mais elétricos é uma boa alternativa para melhorar a eficiência termodinâmica da mesma. Considerando os mesmos requisitos exergéticos de tração entre as duas versões de aeronaves, a abordagem mais elétrica apresenta maiores rendimentos exergéticos de missão em torno de 0,5%. Entretanto, a análise completa também leva em conta as diferenças de peso e arrasto entre as duas versões de aeronaves, a qual evidencia que a escolha por sistemas mais elétricos deve ser guiada pela variação dos requisitos de tração que esta aeronave possui com relação ao avião com sistemas convencionais. / A tendency of the commercial aeronautical industry is to develop more efficient aircraft in terms of fuel consumption and direct operational costs. Regarding fuel consumption, some strategies of the aeronautical industry are to use more efficient aerodynamics, lightweight materials and more efficient engines and systems. The conventional turbo fan engine mainly provides electric power for cabin systems (lights, entertainment, galleys) and avionics, hydraulic power for flight control systems and bleed air for ice protection and environmental control systems. More efficient engines and different types of systems architectures, such as more electric systems, are a promise to reduce fuel consumption. In order to compare the energy processes of systems and engine architectures at the same basis, exergy is the true thermodynamic value that shall be used as a decision tool to aircraft systems and engine design, and also as an optimization tool. Other works have focused only on reduction of exergy destruction and none have presented a method that harmonizes and consolidates the existing comparative parameters and creates new parameters among systems. This work proposes a method based on exergy analysis for conception and assessment of aircraft systems, that can be applied to an aircraft project from the conceptual and preliminary designs to the detail design. The method can support the design of the complete vehicle as a system and all of its subsystems in a common framework. The main proposed parameters in this work are: exergy destruction, exergy efficiency, specific exergy consumption, mission exergy destruction and mission exergy efficiency. This work also presents comparative results by applying the method to conventional and more electric version of the same regional commercial aircraft, considering conventional and electric air management systems (bleed system, environmental control system and ice protection system). In order to, sizing requirements are evaluated and thermodynamic models are performed for both conventional and more electric air management systems, and also engine models are performed for both aircraft. Results show that conventional air management systems are the higher exergy consumers among aircraft systems and the substitution for more electric systems is a good alternative to improve the aircraft thermodynamic efficiency. Considering the same thrust exergy requirements for both aircraft, the more electric version presents higher mission exergy efficiency around 0.5%. However, a complete trade-off also takes into account weight and drag differences of both versions, which makes evident that the selection for more electric systems must be driven by the variation of thrust requirements between more electric and conventional aircraft.

Diversos critérios de tenacidade à fratura translaminar dinâmica foram determinados para o laminado híbrido metal-fibra TiGra, empregando-se conceitos e metodologias da Mecânica da Fratura Elástica Linear MFEL (fator-K) e da Mecânica da Fratura Elasto-Plástica MFEP (integral-J). Verificou-se que as tenacidades de iniciação elasto-plástica, Jid, e de carga máxima, Jmd, do TiGra são controladas pelo desenvolvimento, ou supressão de delaminações. Os resultados indicaram que o emprego deste material se justifica mais pela sua resistência à propagação de danos (caracterizada por Jmd) do que à iniciação da fratura dinâmica (por Jid). De modo geral, os requisitos de validade de Jid como verdadeira propriedade do material (JId) foram satisfeitos, embora para Jmd boa parte das restrições quanto ao tamanho mínimo do corpo-de-prova tenha sido violada. Mais freqüentemente, velocidades mais rápidas de impacto beneficiaram as tenacidades-J do TiGra, enquanto que temperaturas mais elevadas afetaram negativamente estas propriedades. Quanto à MFEL, a tenacidade KJd do TiGra foi beneficiada pelo incremento na taxa de carregamento sob temperaturas mais elevadas, enquanto que a tenacidade Kid foi negativamente afetada pela taxa de deformação em todas as temperaturas avaliadas. Temperaturas mais altas também degradaram as propriedades de tenacidade-K do TiGra. Em oposição às tenacidades-J, os critérios KJd e Kid não satisfizeram em absoluto os mais exigentes critérios de contenção de plasticidade estabelecidos pela MFEL, se comparados aos propostos pela MFEP. Por fim, o desempenho mecânico do laminado TiGra foi severamente comprometido quando do cômputo da densidade específica para a determinação das tenacidades J e K por unidade de massa, sendo nesta ocasião o laminado híbrido facilmente superado por vários laminados convencionais da classe dos Carbono-Epóxi. / Several dynamic translaminar fracture toughness criteria have been determined for TiGr hybrid fiber-metal laminate through Linear Elastic (K-factor) and Elastic-Plastic (J-integral) Fracture Mechanics (LEFM and EPFM, respectively) concepts and methodologies. Instrumented Charpy impact testing was carried out over a wide range of temperatures under two loading rates. It has been discovered that the elastic-plastic initiation toughness, Jid, and the toughness at maximum load, Jmd, of TiGr are controlled by either delamination favoring or suppression. Impact tests revealed that the in-service use of TiGr must rely on its resistance to dynamic fracture propagation (as characterized by Jmd) rather than on fracture initiation (by Jid). In a broad sense, the requirements for Jid data validity as a material property (JId) were fulfilled, whereas many restrictive demands in regard to the minimum testpiece size were violated by the Jmd criterion. Generally, higher impact velocities were beneficial to TiGrs J-toughnesses, inasmuch as higher temperatures impaired these properties. Regarding the LEFM approach, KJd toughness of TiGr laminate was imparted by faster impacts at higher temperatures, whilst the strain rate negatively influenced the Kid toughness over the whole temperature range tested. Higher temperatures also degraded the K-toughness properties of TiGr hybrid laminate. Differently from J-toughnesses values, the KJd e Kid criteria did not satisfy at all the more stringent criteria set forth by the LEFM approach with regard to plastic constraint, as compared to those established by EPFM. Finally, the mechanical performance of TiGr laminate was overwhelmingly compromised as the materials specific gravity was taken in account to obtain K and J toughness values by unit weight, so that TiGr was by far exceeded in this regard by conventional Carbon/Epoxy composite laminates.

Diversos critérios de tenacidade à fratura translaminar dinâmica foram determinados para o laminado híbrido metal-fibra TiGra, empregando-se conceitos e metodologias da Mecânica da Fratura Elástica Linear MFEL (fator-K) e da Mecânica da Fratura Elasto-Plástica MFEP (integral-J). Verificou-se que as tenacidades de iniciação elasto-plástica, Jid, e de carga máxima, Jmd, do TiGra são controladas pelo desenvolvimento, ou supressão de delaminações. Os resultados indicaram que o emprego deste material se justifica mais pela sua resistência à propagação de danos (caracterizada por Jmd) do que à iniciação da fratura dinâmica (por Jid). De modo geral, os requisitos de validade de Jid como verdadeira propriedade do material (JId) foram satisfeitos, embora para Jmd boa parte das restrições quanto ao tamanho mínimo do corpo-de-prova tenha sido violada. Mais freqüentemente, velocidades mais rápidas de impacto beneficiaram as tenacidades-J do TiGra, enquanto que temperaturas mais elevadas afetaram negativamente estas propriedades. Quanto à MFEL, a tenacidade KJd do TiGra foi beneficiada pelo incremento na taxa de carregamento sob temperaturas mais elevadas, enquanto que a tenacidade Kid foi negativamente afetada pela taxa de deformação em todas as temperaturas avaliadas. Temperaturas mais altas também degradaram as propriedades de tenacidade-K do TiGra. Em oposição às tenacidades-J, os critérios KJd e Kid não satisfizeram em absoluto os mais exigentes critérios de contenção de plasticidade estabelecidos pela MFEL, se comparados aos propostos pela MFEP. Por fim, o desempenho mecânico do laminado TiGra foi severamente comprometido quando do cômputo da densidade específica para a determinação das tenacidades J e K por unidade de massa, sendo nesta ocasião o laminado híbrido facilmente superado por vários laminados convencionais da classe dos Carbono-Epóxi. / Several dynamic translaminar fracture toughness criteria have been determined for TiGr hybrid fiber-metal laminate through Linear Elastic (K-factor) and Elastic-Plastic (J-integral) Fracture Mechanics (LEFM and EPFM, respectively) concepts and methodologies. Instrumented Charpy impact testing was carried out over a wide range of temperatures under two loading rates. It has been discovered that the elastic-plastic initiation toughness, Jid, and the toughness at maximum load, Jmd, of TiGr are controlled by either delamination favoring or suppression. Impact tests revealed that the in-service use of TiGr must rely on its resistance to dynamic fracture propagation (as characterized by Jmd) rather than on fracture initiation (by Jid). In a broad sense, the requirements for Jid data validity as a material property (JId) were fulfilled, whereas many restrictive demands in regard to the minimum testpiece size were violated by the Jmd criterion. Generally, higher impact velocities were beneficial to TiGrs J-toughnesses, inasmuch as higher temperatures impaired these properties. Regarding the LEFM approach, KJd toughness of TiGr laminate was imparted by faster impacts at higher temperatures, whilst the strain rate negatively influenced the Kid toughness over the whole temperature range tested. Higher temperatures also degraded the K-toughness properties of TiGr hybrid laminate. Differently from J-toughnesses values, the KJd e Kid criteria did not satisfy at all the more stringent criteria set forth by the LEFM approach with regard to plastic constraint, as compared to those established by EPFM. Finally, the mechanical performance of TiGr laminate was overwhelmingly compromised as the materials specific gravity was taken in account to obtain K and J toughness values by unit weight, so that TiGr was by far exceeded in this regard by conventional Carbon/Epoxy composite laminates.

Tese de mestrado. Engenharia de Segurança e Higiene Ocupacionais. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2012

La presente investigación fue elaborada con el fin de determinar que la Ley General de Aduanas 1053 tiene un impacto financiero en los transportistas aéreos que ingresan sus aeronaves por la Intendencia de Aduana Aérea y Postal del Callao, en el año 2018. Para ello, la investigación se basará en la aplicación del Régimen de admisión Temporal para reexportación en el mismo estado, amparado en la Ley General de Aduanas 1053. La norma en mención tiene sustanciales cambios respecto a la Ley anterior que se aplicaba para las aeronaves, denominada Ley 29624 y la cual caduco en el año 2015. El presente trabajo se basará en las pequeñas y medianas empresas nacionales de transporte aéreo, las cuales ingresan sus aeronaves por la Intendencia de Aduana Aérea y postal del Callao, en el año 2018. El sector aeronáutico logro un crecimiento económico muy alto hasta el año 2015 según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, 2016), este sector contribuyo significativamente con la economía del país, creo 280,000 mil puestos de trabajos, contribuyo con USD 4,4 millones en valor agregado bruto a la economía del Perú, y aporto 2,1 % del PBI para el año 2015. En los últimos años, 2016-2018, el sector aeronáutico ha tenido un estancamiento o desaceleración en el crecimiento económico, lo cual se ve reflejado con mayor notoriedad en las pequeñas y medianas empresas nacionales de Transporte Aéreo. Por ello, esta investigación busca averiguar si tras la aplicación de la Ley General de Aduana 1053 para los transportistas aéreos influye en forma negativa, en su situación financiera. Para validar nuestra hipótesis, se realizó encuestas a las pequeñas y medianas empresas nacionales del sector aeronáutico que ingresan sus aeronaves por la Intendencia de Aduana Aérea y Postal del Callao y, además, se ha recurrido a expertos en Aduana, Contabilidad y Aeronáutica para la realización de las entrevistas en profundidad. Finalmente se realizó un caso práctico para evaluar el impacto financiero de la presente investigación. Asimismo, se realizó validaciones estadísticas para nuestra hipótesis tanto principal como secundarias mediante la herramienta denominada Chi Cuadrado y para validar la confiabilidad de nuestra encuesta, el estadístico Alfa de Cronbach. En base a lo anteriormente mencionado se concluyó que hay un impacto financiero producido por la aplicación de la Ley General de Aduanas 1053 en los transportistas aéreos, en el año 2018. / The present investigation was prepared in order to determine that the General Customs Law 1053 has a financial impact on the air carriers that enter their aircraft through the Callao Postal and Air Customs Administration, in 2018. To do this, the investigation It will be based on the application of the Temporary Admission Regime for re-export in the same state, covered by the General Customs Law 1053. The norm in question has substantial changes with respect to the previous Law that was applied to aircraft, called Law 29624 and the which expired in 2015. The present work will be based on the small and medium-sized national air transport companies, which enter their aircraft through the Callao Postal and Air Customs Administration, in 2018. The aeronautical sector achieved a very high economic growth until 2015 According to the International Air Transport Association (IATA, 2016), this sector contributed significantly to the economy of the country, created 280,000 thousand jobs, contributed USD 4.4 million in gross value added to the economy of Peru, and contributed 2, 1% of GDP for the year 2015. In recent years, 2016-2018, the aeronautical sector has had a stagnation or deceleration in economic growth, which is reflected with greater visibility in small and medium-sized national transport companies Aerial. Therefore, this research will seek to find out if after the application of the General Customs Law 1053 for air carriers has a negative influence on their financial situation. To validate our hypothesis, surveys were carried out on the small and medium-sized national companies of the aeronautical sector that enter their aircraft through the Municipality of Air and Postal Customs of Callao and, in addition, experts in Customs, Accounting and Aeronautics have been used to carry out In-depth interviews. Finally, a case study was carried out to evaluate the financial impact of this research. Likewise, statistical validations were carried out for our main and secondary hypotheses using the tool called chi-square and to validate the reliability of our survey the Cronbach Alpha statistic. Based on the aforementioned, it was concluded that there is a financial impact caused by the application of the General Customs Law 1053 for air carriers, in 2018. / Tesis