Submitted by Automa??o e Estat?stica (sst@bczm.ufrn.br) on 2017-04-25T16:09:04Z No. of bitstreams: 1 LarissaAzevedoSoares_DISSERT.pdf: 8028314 bytes, checksum: 0400b048f7605e14bd8590feba5f7269 (MD5) / Approved for entry into archive by Monica Paiva (monicalpaiva@hotmail.com) on 2017-04-25T16:30:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 LarissaAzevedoSoares_DISSERT.pdf: 8028314 bytes, checksum: 0400b048f7605e14bd8590feba5f7269 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-04-25T16:30:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 LarissaAzevedoSoares_DISSERT.pdf: 8028314 bytes, checksum: 0400b048f7605e14bd8590feba5f7269 (MD5) Previous issue date: 2014-07-30 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Cient?fico e Tecnol?gico (CNPq) / O presente trabalho tem como objetivo sintetizar e caracterizar carv?es ativados(CAs), preparados por metodologias diferentes, comparando-os quanto a morfologia edesempenho em teste de adsor??o.Carv?es ativados (CA) foram preparados a partir de baga?o de cana-de-a??car,utilizando KOH e H3PO4 como ativantes qu?micos e pirolisados sob fluxo de arg?niosob fluxo de 240ml min-1, a 500 e 400?C, respectivamente. A caracteriza??o dos CA foirealizada pela an?lise de isotermas de adsor??o de N2 (77K), difra??o e fluoresc?ncia deraios X, microscopia eletr?nica e descolora??o de solu??o de azul de metileno (100mg.L-1). O rendimento m?dio dos carv?es foi de cerca de 30% em rela??o ? massainicial de baga?o de cana. O CA preparado com H3PO4 apresentou os melhoresresultados chegando a valores de ?rea superficial espec?fica de 510 m2.g-1, cerca de 17vezes maior quando comparado ao ativado com KOH, e volume de poros compredomin?ncia de micro e mesoporos, como mostra o estudo da isoterma de adsor??o. / O presente trabalho tem como objetivo sintetizar e caracterizar carv?es ativados(CAs), preparados por metodologias diferentes, comparando-os quanto a morfologia edesempenho em teste de adsor??o.Carv?es ativados (CA) foram preparados a partir de baga?o de cana-de-a??car,utilizando KOH e H3PO4 como ativantes qu?micos e pirolisados sob fluxo de arg?niosob fluxo de 240ml min-1, a 500 e 400?C, respectivamente. A caracteriza??o dos CA foirealizada pela an?lise de isotermas de adsor??o de N2 (77K), difra??o e fluoresc?ncia deraios X, microscopia eletr?nica e descolora??o de solu??o de azul de metileno (100mg.L-1). O rendimento m?dio dos carv?es foi de cerca de 30% em rela??o ? massainicial de baga?o de cana. O CA preparado com H3PO4 apresentou os melhoresresultados chegando a valores de ?rea superficial espec?fica de 510 m2.g-1, cerca de 17vezes maior quando comparado ao ativado com KOH, e volume de poros compredomin?ncia de micro e mesoporos, como mostra o estudo da isoterma de adsor??o.

O modelo veículo seguidor – ou car-following – é o coração dos softwares de simulação microscópica de tráfego. Quando bem calibrados, esses softwares são capazes de replicar a realidade em ambiente controlado. Ainda hoje há uma resistência quanto à calibração do modelo veículo seguidor e, mesmo que muitos trabalhos relatem formas de realizá-la, são escassas as referências na literatura sobre calibração utilizando dados de sistemas ônibus. Este trabalho consiste na elaboração de um método de calibração do modelo veículo seguidor de Gipps, combinado ao modelo de aceleração linear, para a replicação da operação de ônibus em corredores exclusivos. A elaboração do método iniciou com uma revisão dos principais modelos veículo seguidor e uma posterior avaliação dos modelos GHR e de Gipps para manobras típicas de sistemas ônibus. A seguir elaborou-se o procedimento de calibração utilizando coleta de dados por meio de filmagens da operação dos ônibus em corredores e da extração dos dados utilizando uma ferramenta de reconhecimento de imagem. O método das coordenadas retangulares foi utilizado para corrigir a paralaxe. Concomitante às filmagens analisou-se visualmente a ocupação dos ônibus para que as taxas de aceleração e desaceleração dos ônibus pudessem ser diferenciadas conforme o nível de ocupação. A calibração foi realizada através da comparação da distância percorrida pelos veículos ao longo do tempo e as correspondentes modeladas. Os resultados para taxas de aceleração e desaceleração obtidas a partir de dados coletados em Curitiba evidenciam a validade do procedimento. A simplicidade do método desenvolvido é uma característica importante, pois permite a replicação em outros ambientes sem a necessidade de equipamentos sofisticados. / The car-following model is the heart of the traffic simulation software and it is able to replicate real traffic conditions in a controlled environment when properly calibrated. Still today there is resistance on the car-following model calibration and, even though many papers report calibration forms of this model, there are scarce references in the literature about calibration using bus systems data. This work is the development of a method for calibrating the Gipps car-following model, combined with the free linear acceleration model, for replication of buses operation in exclusive lanes. We initiated the method planning with a review of the main car-following model and evaluation of GHR and Gipps for typical bus systems maneuvers. In the next step we developed the calibration procedure using data collection through filming bus operation and drawing out data using a tool for image recognition. We used the rectangular coordinates method to parallax correction. We also visually analyzed the buses occupation simultaneously to filming, so bus acceleration and deceleration rates could be differentiated according to the occupancy level. Calibration was achieved by comparing the vehicle distance traveled over time and corresponding modeled. The results for acceleration and deceleration rates and speed desired values obtained from data collected in Curitiba demonstrate the validity of the procedure. An important feature of this method is the plainness, as it enables replication in other environments without the need for sophisticated equipment.

This work is focused on the application of carpool, as appropriate solutions to reduce private car traffic. Improving transport accessibility and mobility is possible through the implementation of carpool system at the regional leve. Based on the available data say about the quality of transport services, have been selected data (variables) is subsituted into the formula created to calculate the total level of public transport under whose results could be to assess the level of quality of transport services surveyed villages, the to evaluate and select the region for possible carpool implementation. Build patterns and subsequent results were essentially necessary step to objective analysis is used for selecting the region to carpool application system.

This thesis work aims for the development of an autonomous model car to evaluate an indoor Ultra-wideband (UWB) positioning system and for the investigation of integrating a Light Detection and Ranging (LIDAR) sensor to the final system. The goal to be achieved is that the model car should be able to receive a travel plan specified by the user, run autonomously along the plan by receiving the continuously updated position and stop in front of obstacles. A prototype of such a model car has been developed. It is shown that it was able to travel along the plan specified by a user with aid of the positioning system and proven that the concept of an autonomous vehicle guided with the positioning system works. The model car was tested and the performance of it merged with the positioning system was evaluated by travelling along a circle and a sharp, 90° corner and by measuring the lap times from the travelling for various error margins. The error margin decides when a destination is deemed reached. The test results show that the model car has limitations to its slowest speed and turning radius. The results also show that the positioning system has significant position updating latency. Integrating a LIDAR to the model car is shown to be beneficial, in particular, when adding information of e.g. walls and doors in advance and the LIDAR then acting as a perceptive system to obtain information of the unknown parts of the surrounding. This can then result in a time optimal travel plan that can adapt to a dynamic environment.

Este trabalho procura apresentar uma alternativa para ensinar FÃsica no nÃvel do ensino secundÃrio, em particular, explorando temas relacionados com a cinemÃtica, dinÃmica, Ãptica geomÃtrica e termodinÃmica. Os eixos foram estudados no contexto do funcionamento de um automÃvel. Essas ligaÃÃes foram capazes, de acordo com a presente pesquisa, de fornecer uma melhor compreensÃo dos fenÃmenos fÃsicos, que estÃo presentes em nossa vida, mas que sÃo esquecidos na maioria das prÃticas pedagÃgicas desta ciÃncia. Na verdade, de uma maneira geral, os professores trabalham com prÃticas que nÃo dÃo sentido para os alunos, mas apenas com as aplicaÃÃes de fÃrmulas matemÃticas. Nesta pesquisa, trabalhamos com quatro turmas de ensino mÃdio (especializado em ciÃncias da computaÃÃo), em uma instituiÃÃo de ensino federal. Os resultados indicam alÃm de um aumento da motivaÃÃo entre os alunos, mas, principalmente, uma melhor compreensÃo dos aspectos conceituais dos fenÃmenos fÃsicos relacionados com o funcionamento de veÃculos automotores terrestres, em particular, o automÃvel. / This work attempts to present an alternative to teach Physics in the secundary education level,in particular, exploring themes related to kinematics, dynamics, geometric optics and thermodynamics. These themes were studied in the context of a rotational operation of a car. Such links were able, according to the present research, to furnish a better understanding of the physical phenomena, which are seen in our life, but that are forgotten in most of the pedagogical practices of this science. In fact, in general ways, teachers work with practices that do not give meaningless to the students, but only applications of mathematical formulas. In this research we worked with four classes of secundary education (specialization in computer sciences), in a federal education institution. The results indicate beyond an increased motivation among the students but, mainly, a better understanding of conceptual aspects of physical phenomena related to the operation of automotive vehicles, in articular, the car.

É esperado que o consumidor, no momento de decidir qual carro ele irá adquirir, leve em conta, entre diversos outros fatores, a eficiência energética do modelo. Contudo, diversos trabalhos apontam que o consumidor subvaloriza o gasto total que terá com combustível no momento que decide qual modelo de carro irá comprar. Como carros são grandes produtores de externalidades, e por isso, frequentemente são objetos de política pública, é necessário entender esse comportamento do consumidor para que os formuladores o possam levar em conta no momento de fazer as políticas públicas. O objetivo principal desse trabalho ´e estimar o peso relativo que o consumidor brasileiro dá à economia de combustível no momento da escolha da compra do carro, e verificar se, de fato, há uma subvalorização da importância do gasto com combustível no mercado de carros novos no Brasil. Para tentar responder a pergunta proposta serão utilizados duas metodologias distintas. A primeira será uma regressão de preços hedônicos, e a segunda um modelo de demanda aninhado. / It is expected that the consumer, in the moment when deciding which car he will buy, take in account the energetic efficiency of the model. However, many works show that the consumer undervalues the total spent that he will have with fuel in the moment he decides which model to buy. Cars are important externalities creators, and so, are frequently target of public policies, it is necessary to understand this behave of the consumer in order that the policies makers can design the most useful policy. The main objective of this work is to estimate the relative weight that the Brazilian consumer gives to the fuel economy in the moment of the car purchase choice, and verify if indeed, there is a undervaluation of the weight of the fuel spending in the Brazilian new car market. To try to answer this question will be used two different methodologies. The first one is a hedonic prices regression, and the second a nested demand model.

Os acidentes com veículos ferroviários podem ter origem em muitos fatores, mas os principais são relacionados com a dinâmica do veículo e carga, via permanente em péssimas condições e operações inseguras nos trens. Os acidentes causam mortes, danos materiais e ao meio ambiente e prejuízos para as operadoras e seus clientes. Para avaliar a dinâmica dos veículos ferroviários, um sistema multicorpos foi desenvolvido (programa computacional) para representar matematicamente um típico veículo ferroviário com seus principais graus de liberdade. As equações de movimento foram desenvolvidas utilizando a equação de Lagrange de movimento, a qual considera princípios da mecânica como: energia cinética, energia potencial e a dissipação de energia do sistema. As equações acopladas e desacopladas são programadas e resolvidas para acelerações, estas são integradas duas vezes, obtendo-se as velocidades e deslocamentos. A partir das repostas do sistema o comportamento do veículo pode ser avaliado em várias condições de operação. A verificação do programa é realizada através de comparações com resultados de outros programas publicados na literatura, onde se verifica uma adequada correlação. Avaliações nos principais regimes de operação são realizadas de forma a simular condições determinadas pela norma AAR e condições extras originadas por irregularidades aperiódicas da via do tipo cusp e jog. Dois tipos de veículos são simulados para representar as condições típicas das ferrovias brasileiras: veículos operando em bitola métrica e em bitola larga. Os resultados das simulações apresentam valores de amplitude e fase que estão de acordo com resultados expostos nas normas e na literatura ferroviária de referência utilizada neste trabalho. A avaliação dinâmica de veículos ferroviários através de um programa computacional é importante, pois considera as principais características dos veículos e via permanente. A possibilidade de representar o veículo com uma configuração simples em relação a programas comerciais permite uma simulação rápida e confiável para determinar respostas em regimes como: hunting, twist e roll, pitch e bounce e yaw e sway. / The accidents with rail vehicles has origin due to many factors, but the main ones are related to the dynamics of the vehicle and load, the spoiled railway and unsafe operations on the trains. Accidents causing deaths, damage to property and the environment and damage to operators and their customers. In order to evaluate the railway vehicles dynamics, it was developed a multibody system (computer program) to mathematically represent a typical railway vehicle with its main degrees of freedom. The motion equations were developed using Lagrange's equation of motion, which takes into consideration the principles of mechanical, as: kinetic energy, potential energy and energy dissipation of the system. The coupled and uncoupled equations are programmed and solved for accelerations, which are twice integrated, in order to have the speeds and displacements. From the system’s responses, the vehicle behavior can be evaluated in several operating conditions. The comparison of the program is accomplished through confrontations with results from other programs in the literature, in which a good correlation is verified. The evaluations in the main regimes of operation are made in a way simulate the conditions determined by the standard conditions and extra conditions caused by aperiodic irregularities of the track. Two types of vehicles are simulated to represent the typical conditions of Brazilian railways: vehicles operating on meter gauge and large gauge. The simulation results show that amplitude and phase values are consistent with results presented in the standards and in the railway literature of reference of this work. The rail vehicles dynamic evaluation through a computer program was important because it considers the main characteristics of vehicles and permanent way. The possibility of representing the vehicle with a simple configuration in relation to commercial softwares allows a fast and reliable simulation to determine responses in regimes as: hunting, twist and roll, pitch and bounce and yaw and sway.

Este trabalho visa identificar as principais características da cultura organizacional no Complexo Industrial Automotivo de Gravataí (CIAG), o qual é composto por dezesseis empresas de diferentes portes e países de origem, sob a liderança da General Motors. Como principal fonte de evidências, foram realizadas entrevistas junto a três dirigentes da General Motors e nove gerentes de empresas fornecedoras que se encontram localizadas no condomínio industrial. Os resultados das entrevistas foram analisados segundo oito tópicos: (a) missão; (b) valores comuns; (c) objetivos; (d) auto-imagem do CIAG; (d) mecanismos de disseminação da cultura; (e) participação dos sistemistas na tomada de decisão; (f) símbolos de identificação do grupo; (g) mecanismos de avaliação organizacional. Os resultados indicaram diversos exemplos de um espaço comum na cultura organizacional de todos os participantes do empreendimento, tais como: ênfases em segurança no trabalho e manufatura enxuta; padronização de uniformes para todos os intervenientes; terminologia comum para se referir a aspectos da gestão da produção. Tal cultura comum é resultado de ações iniciadas ainda na fase de concepção e implantação do empreendimento, principalmente a formação de comitês de trabalho, com representantes de todas as empresas, que se reúnem periodicamente para tratar de assuntos como políticas de pessoal e qualidade. Entretanto, as empresas têm espaço para manutenção de suas culturas particulares. Isso é evidenciado pelo fato de que as empresas têm autonomia para gerenciar seus processos de produção, desde que atendam as metas estabelecidas pelos comitês para que o complexo como um todo seja bem-sucedido. / This work seeks to identify the main characteristics of the organizational culture in the Automotive Industrial Complex of Gravataí (CIAG), which is formed by sixteen companies of different sizes and origin countries, under the leadership of General Motors. As a wellspring of evidence, it has been conducted interviews with three General Motors managers and nine from suppliers that are localized in the industrial condominium. The results of the interview were analyzed in accordance with eight items: (a) mission; (b) common values; (c) targets; (d) CIAG self image; (d) the culture dissemination mechanisms; (e) The suppliers participation in the decision-making; (f) teams identification symbols; (g) organizational evaluations tools. The results show several examples of a common share in the organizational culture between all participants of the enterprise, as such: emphases in work security and lean manufacturing; standardize uniforms to all the intervenient; common terminology to report aspects of manager manufacturing. Such common culture is the result of actions started in the beginning of the conception phase and implantation enterprise, specially the task forces formation, with members of all companies, which meet periodically to deal with subjects like employment policies and quality. However, the enterprises have room to keep their own culture. This is made evident by the fact that the companies have autonomy to manage their production process, as long as performed in accordance with the targets established by the task force for the complex to be well successful as a whole.

O modelo veículo seguidor – ou car-following – é o coração dos softwares de simulação microscópica de tráfego. Quando bem calibrados, esses softwares são capazes de replicar a realidade em ambiente controlado. Ainda hoje há uma resistência quanto à calibração do modelo veículo seguidor e, mesmo que muitos trabalhos relatem formas de realizá-la, são escassas as referências na literatura sobre calibração utilizando dados de sistemas ônibus. Este trabalho consiste na elaboração de um método de calibração do modelo veículo seguidor de Gipps, combinado ao modelo de aceleração linear, para a replicação da operação de ônibus em corredores exclusivos. A elaboração do método iniciou com uma revisão dos principais modelos veículo seguidor e uma posterior avaliação dos modelos GHR e de Gipps para manobras típicas de sistemas ônibus. A seguir elaborou-se o procedimento de calibração utilizando coleta de dados por meio de filmagens da operação dos ônibus em corredores e da extração dos dados utilizando uma ferramenta de reconhecimento de imagem. O método das coordenadas retangulares foi utilizado para corrigir a paralaxe. Concomitante às filmagens analisou-se visualmente a ocupação dos ônibus para que as taxas de aceleração e desaceleração dos ônibus pudessem ser diferenciadas conforme o nível de ocupação. A calibração foi realizada através da comparação da distância percorrida pelos veículos ao longo do tempo e as correspondentes modeladas. Os resultados para taxas de aceleração e desaceleração obtidas a partir de dados coletados em Curitiba evidenciam a validade do procedimento. A simplicidade do método desenvolvido é uma característica importante, pois permite a replicação em outros ambientes sem a necessidade de equipamentos sofisticados. / The car-following model is the heart of the traffic simulation software and it is able to replicate real traffic conditions in a controlled environment when properly calibrated. Still today there is resistance on the car-following model calibration and, even though many papers report calibration forms of this model, there are scarce references in the literature about calibration using bus systems data. This work is the development of a method for calibrating the Gipps car-following model, combined with the free linear acceleration model, for replication of buses operation in exclusive lanes. We initiated the method planning with a review of the main car-following model and evaluation of GHR and Gipps for typical bus systems maneuvers. In the next step we developed the calibration procedure using data collection through filming bus operation and drawing out data using a tool for image recognition. We used the rectangular coordinates method to parallax correction. We also visually analyzed the buses occupation simultaneously to filming, so bus acceleration and deceleration rates could be differentiated according to the occupancy level. Calibration was achieved by comparing the vehicle distance traveled over time and corresponding modeled. The results for acceleration and deceleration rates and speed desired values obtained from data collected in Curitiba demonstrate the validity of the procedure. An important feature of this method is the plainness, as it enables replication in other environments without the need for sophisticated equipment.

Orientador: Pablo Siqueira Meirelles / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecanica / Made available in DSpace on 2018-08-07T01:26:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Sa_RobertoLuisde_M.pdf: 2111156 bytes, checksum: 0673c52c0192cecc5142208203b6adfb (MD5) Previous issue date: 2006 / Resumo: Este trabalho apresenta o desenvolvimento de um sistema de controle para um modelo de suspensão hidropneumática concebido para carretas agrícolas. A partir de um modelo não­ linear de um quarto de veículo com dois graus de liberdade foram implementados dois sis­temas de controle, um ativo e outro semi-ativo, ambos baseados na estratégia de controle Skyhook. Considerando-se duas excitações, uma do tipo degrau com amplitude de 40[mm]e outra do tipo variável com amplitudes contidas numa faixa de variação de +/- 30[mm], foram realizadas simulações para três situações diferentes: Com a massa suspensa na condição de carga mínima, na condição de carga média e na condição de carga máxima. Com desempenho próximo ao obtido para o sistema ativo no quesito isolação de vibrações, quando comparado com o caso passivo, o sistema semi-ativo não apresentou deteriorações significativas no mo­ vimento da massa não-suspensa. Foi mostrado que para a aplicação considerada o sistema semi-ativo mostrou ser a melhor opção, uma vez que é mais confiável e apresenta um custo de implementação mais baixo do que um sistema ativo / Abstract: This study deals with the development of a control system suited for a Hydropneumatic Suspension System designed for use in Agricultural Devices. Using the Skyhook Control methodology, two control systems are designed for a quarter car non-linear model, an active and a semi-active one. For performance measurement, two kinds of road excitation sources are considered: a 40[mm] amplitude bump and a variable road profile with amplitude range from -30 to +30[mm]. The simulations take into account three different situations: maximum sprung mass loading, minimum sprung mass loading and medium sprung mass loading. The resulting performance of the semi-active system was almost as good as the performance achieved by the active system and much better than the performance of the passive one. Since the semi-active system is more reliable and has a smaller implementation cost than the active one, for the application concerned it resulted to be the best solution / Mestrado / Mecanica dos Sólidos e Projeto Mecanico / Mestre em Engenharia Mecânica