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Der Forschungsbericht vermittelt einen Einblick in die vielfältige, leistungsfähige Forschungslandschaft am Institut für Arbeits-, Organisations- und Sozialpsychologie.

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Die vorliegende Arbeit untersucht die Relevanz von Merkmalen psychologischer Verträge und organisationaler Demokratie, Basisdimensionen psychischer Arbeitsanforderungen und Eigenverantwortung als Determinanten für Gesundheit, Arbeitsengagement und Innovation bei flexibilisierter Wissensarbeit. Dabei knüpft sie an der Frage an, welchen Erklärungswert indirekte Kontrollmechanismen auf organisationaler Ebene für die widersprüchliche Befundlage bei eigenverantwortlich handelnden Beschäftigten haben. Dazu wird das Konzept der Verhandlungsautonomie (Moldaschl, 2001) als organisationale Kontrolle von Beschäftigten über ihre Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen vorgestellt, operationalisiert und in seiner strukturellen Invarianz bestätigt. Die empirischen Ergebnisse weisen ferner auf die inkrementelle Validität des Konstruktes hin, da Verhandlungsautonomie einen substanziellen zusätzlichen Beitrag zur Varianzaufklärung von Innovation und Gesundheit bei Wissensarbeit leistet, der über Personen- und Tätigkeitsmerkmale hinausgeht. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Überprüfung eines theoretisch begründeten Wirkungsmodells, in dem Eigenverantwortung als personale Ressource und Verhandlungsautonomie als organisationale Ressource wechselseitig aufeinander bezogene Determinanten für Stresserleben, Arbeitsengagement und innovatives Arbeitshandeln darstellen. Die Ergebnisse verweisen auf die Bedeutung von Eigenverantwortung und Verhandlungsautonomie als Innovations- und Gesundheitsressourcen, um Widersprüche zwischen leistungs- und gesundheitsbezogenen Zielen in Organisationen zu reduzieren, indem sie einer progressiven Entwicklung chronischer arbeitsbezogener Stresszustände im Innovationsgeschehen entgegen wirken. Damit eröffnen sich für Organisationen Handlungsperspektiven, durch Stärkung organisationaler Demokratie einerseits und Unterstützung eigenverantwortlichen Arbeitshandelns mit einer breiten Auslegung individueller Arbeitsrollen andererseits das Entstehen von Innovationen unter salutogenen Bedingungen zu befördern.:VORWORT 6 ZUSAMMENFASSUNG 7 1 EINLEITUNG 9 1.1 KERNMERKMALE VON ERWERBSARBEIT IN DER INFORMATIONS- UND WISSENSGESELLSCHAFT 9 1.2 INNOVATIONSVERHALTEN ALS INDIKATOR VOLKSWIRTSCHAFTLICHER LEISTUNGSFÄHIGKEIT 10 1.3 KONSEQUENZEN FÜR DIE PSYCHOLOGISCHE ANALYSE, BEWERTUNG UND GESTALTUNG HOCHQUALIFIZIERTER WISSENSARBEIT 11 1.4 ZIELE UND AUFBAU DER ARBEIT 12 2 THEORETISCHE GRUNDLAGEN 14 2.1 „NEUE SELBSTSTÄNDIGKEIT IN ORGANISATIONEN“ – EIN KONZEPT ZUR BEWERTUNG DER FOLGEN NEUER ARBEITSFORMEN 14 2.1.1 Konzeptgenese 14 2.1.2 Die betriebswirtschaftliche Perspektive: Intrapreneurship 15 2.1.3 Die industriesoziologische Perspektive: Arbeitskraftunternehmertum 16 2.1.4 Empirische Befunde zur „neuen Selbstständigkeit in Organisationen“ 16 2.2 ORGANISATIONALE DEMOKRATIE – DIMENSIONEN VON AUTONOMIE UND KONTROLLE IN ORGANISATIONEN 18 2.2.1 Organisationale Demokratie 18 2.2.2 Empirische Befunde zu psychologischen Effekten organisationaler Demokratie 20 2.2.3 Kontrollierte Autonomie 22 2.2.4 Verhandlungsautonomie 23 2.2.5 Schlussfolgerungen und Handlungsbedarf 24 2.3 DER PSYCHOLOGISCHE VERTRAG 25 2.3.1 Modelle zum Zusammenhang von Arbeitsbelastungen und Gesundheit 25 2.3.2 Der „neue“ psychologische Vertrag zwischen Arbeitnehmer und Arbeitgeber 27 2.3.3 Psychologische Verträge bei flexibler Beschäftigung 30 2.3.4 Freiwilligkeit als Merkmal psychologischer Verträge 31 2.3.5 Vertragsbruch und Vertragsverletzung 33 2.4 EIGENVERANTWORTUNG UND EIGENVERANTWORTLICHES HANDELN 35 2.4.1 Bedeutung von Eigenverantwortung für Gesellschaft und Arbeitswelt 35 2.4.2 Der Verantwortungsbegriff in arbeits- und organisationspsychologischen Theorien 36 2.4.3 Präzisierung und Abgrenzung des Begriffs „Eigenverantwortung“ von anderen proaktiven Handlungskonzepten 37 2.4.4 Personale und situationale Antezedenzien von Eigenverantwortung 43 2.4.5 Konsequenzen von Eigenverantwortung für Innovation und Gesundheit 45 2.5 INNOVATIVES ARBEITSHANDELN ALS ARBEITSPSYCHOLOGISCHES ZIELKRITERIUM 48 2.5.1 Begriffspräzisierung von Innovation und innovativem Arbeitshandeln 48 2.5.2 Determinanten innovativen Arbeitshandelns 50 2.5.3 Zur konzeptuellen Integration von proaktiven Handlungskonzepten und Innovationsforschung 51 2.6 ZUSAMMENFÜHRUNG DER THEORETISCHEN GRUNDLAGEN ZUM UNTERSUCHUNGSMODELL DER ARBEIT 53 3. FRAGESTELLUNGEN UND HYPOTHESEN 56 3.1 EXPLORATIVE FRAGESTELLUNGEN ZU NEU- UND WEITERENTWICKELTEN MESSINSTRUMENTEN 56 3.2 BEITRAG DER SUBFACETTEN VON EIGENVERANTWORTUNG ZUR VORHERSAGE INNOVATIVEN ARBEITSHANDELNS 58 3.3 MEDIATORWIRKUNG VON BERUFLICHER SELBSTWIRKSAMKEITSERWARTUNG AUF DEN ZUSAMMENHANG VON EIGENVERANTWORTUNG UND INNOVATIVEM ARBEITSHANDELN 59 3.4 UNTERSCHIEDE IN DER STÄRKE DES ZUSAMMENHANGS VON INNOVATIVEM ARBEITSHANDELN UND SUBJEKTIVEM ERFOLG IM VERGLEICH ZU EIGENVERANTWORTUNG UND SUBJEKTIVEM ERFOLG 60 3.5 REZIPROKER ZUSAMMENHANG ZWISCHEN EIGENVERANTWORTUNG UND VERHANDLUNGSAUTONOMIE 61 3.6 BEITRAG VON VERHANDLUNGSAUTONOMIE ZUR VORHERSAGE VON EMOTIONALER IRRITATION UND INNOVATIVEM ARBEITSHANDELN 62 3.7 MEDIATORWIRKUNG VON ARBEITSINTENSITÄT AUF DEN ZUSAMMENHANG VON VERHANDLUNGSAUTONOMIE UND EMOTIONALER IRRITATION 63 3.8 MEDIATORWIRKUNG VON TÄTIGKEITSSPIELRAUM AUF DEN ZUSAMMENHANG VON VERHANDLUNGSAUTONOMIE UND INNOVATIVEM ARBEITSHANDELN 63 3.9 ZUSAMMENHANG VON VERHANDLUNGSAUTONOMIE UND ASPEKTEN DES PSYCHOLOGISCHEN VERTRAGS 64 3.10 MEDIATORWIRKUNG VON VERTRAGSVERLETZUNGEN AUF DEN ZUSAMMENHANG VON VERHANDLUNGSAUTONOMIE UND EMOTIONALER IRRITATION 65 3.11 MODERATORWIRKUNG VON EIGENVERANTWORTUNG UND FREIWILLIGKEIT AUF DEN ZUSAMMENHANG ZWISCHEN INNOVATIVEM ARBEITSHANDELN UND KOGNITIVER IRRITATION 65 3.12 MODERATORWIRKUNG VON VERHANDLUNGSAUTONOMIE UND FREIWILLIGKEIT AUF DEN ZUSAMMENHANG VON KOGNITIVER IRRITATION UND EMOTIONALER IRRITATION 66 3.13 ZUSAMMENHANG VON EIGENVERANTWORTUNG UND VERHANDLUNGSAUTONOMIE MIT ARBEITSENGAGEMENT 67 3.14 ZUSAMMENHANG VON INNOVATIVEM ARBEITSHANDELN, ARBEITSENGAGEMENT UND EMOTIONALER IRRITATION 68 4 METHODIK 70 4.1 STICHPROBENAUSWAHL UND -BESCHREIBUNG 70 4.1.1 Eingrenzung der Untersuchungsfelder 70 4.1.2 Stichprobenauswahl und -beschreibung der Vorstudie 71 4.1.3 Stichprobenauswahl und -beschreibung der Hauptstudie 72 4.2 VARIABLENPLAN 75 4.2.1 Variablenplan der Vorstudie 75 4.2.2 Variablenplan der Hauptstudie 76 4.3 UNTERSUCHUNGSDURCHFÜHRUNG 77 4.3.1 Untersuchungsdurchführung der Vorstudie 78 4.3.2 Untersuchungsdurchführung der Hauptstudie 78 4.4 METHODEN DER DATENERHEBUNG 79 4.4.1. Erfassung der personalen Prädiktoren: Eigenverantwortung 79 4.4.2 Erfassung der tätigkeitsbezogenen Prädiktoren: Tätigkeitsspielraum, Arbeitsintensität 80 4.4.3 Erfassung der organisationalen Prädiktoren: Verhandlungsautonomie 80 4.4.4 Erfassung der intervenierenden Variablen: Freiwilligkeit des psychologischen Vertrags 81 4.4.5 Erfassung der intervenierenden Variablen: Vertragsverletzung 82 4.4.6 Erfassung der intervenierenden Variablen: berufliche Selbstwirksamkeitserwartung 83 4.4.7 Erfassung der arbeitsbezogenen Einstellung: Arbeitszufriedenheit, Resignation 83 4.4.8 Erfassung der Leistungsbereitschaft: Arbeitsengagement 84 4.4.9 Erfassung der psychischen Gesundheit: kognitive und emotionale Irritation 85 4.4.10 Erfassung der Leistung: Innovatives Arbeitshandeln 86 4.4.11 Erfassung der Leistung: Subjektiver Erfolg 86 4.5 METHODEN DER DATENAUFBEREITUNG UND DATENAUSWERTUNG 87 4.5.1 Datenaufbereitung und Analyse fehlender Werte 87 4.5.2 Aggregation von Teilstichproben 88 4.5.3 Qualitätsprüfung der Erhebungsinstrumente 89 4.5.4 Strukturprüfung der Erhebungsinstrumente 90 4.5.5 Hypothesenprüfende Analysemethoden 92 4.6 SEKUNDÄRANALYSE 95 4.7 METHODENKRITIK 96 5. ERGEBNISSE 99 5.1 VORANALYSEN 99 5.1.1 Entwicklung einer Kurzform des Fragebogens „Eigenverantwortung (EV 20)“ 99 5.1.2 Übersetzung und Prüfung einer Skala zum innovativen Arbeitshandeln 102 5.2 ENTWICKLUNG EINES FRAGEBOGENS ZUR ERFASSUNG WAHRGENOMMENER VERHANDLUNGSAUTONOMIE UND ÜBERPRÜFUNG DER KONTEXTGEBUNDENHEIT 105 5.2.1 Vorgehen der Itemzusammenstellung zur Erfassung von Verhandlungsautonomie 105 5.2.2 Version 1 des Fragebogens zur Erfassung von Verhandlungsautonomie 108 5.2.3 Version 2 des Fragebogens zur Erfassung erlebter Verhandlungsautonomie 109 5.2.4 Kontextgebundenheit von Verhandlungsautonomie 112 5.3 ÜBERPRÜFUNG DER WIRKUNGSZUSAMMENHÄNGE IM FORSCHUNGSMODELL DER ARBEIT 113 5.3.1 Beitrag der Subfacetten von Eigenverantwortung zur Vorhersage innovativen Arbeitshandelns 113 5.3.2 Mediatorwirkung von beruflicher Selbstwirksamkeitserwartung auf den Zusammenhang von Eigenverantwortung und innovativem Arbeitshandeln 116 5.3.3 Unterschiede in der Stärke des Zusammenhangs von innovativem Arbeitshandeln bzw. Eigenverantwortung und dem subjektiven Erfolg 117 5.3.4 Reziproker Zusammenhang zwischen Eigenverantwortung und Verhandlungsautonomie 117 5.3.5 Beitrag von Verhandlungsautonomie zur Vorhersage von emotionaler Irritation und innovativem Arbeitshandeln 118 5.3.6 Mediatorwirkung von Arbeitsintensität auf den Zusammenhang von Verhandlungsautonomie und emotionaler Irritation 120 5.3.7 Mediatorwirkung von Tätigkeitsspielraum auf den Zusammenhang von Verhandlungsautonomie und innovativem Arbeitshandeln 121 5.3.8 Zusammenhang von Verhandlungsautonomie und Aspekten des psychologischen Vertrags 122 5.3.9 Mediatorwirkung von Vertragsverletzungen auf den Zusammenhang von Verhandlungsautonomie und emotionaler Irritation 122 5.3.10 Moderatorwirkung von Eigenverantwortung und Freiwilligkeit des psychologischen Vertrags auf den Zusammenhang zwischen innovativem Arbeitshandeln und kognitiver Irritation 123 5.3.11 Moderatorwirkung von Eigenverantwortung und Freiwilligkeit des psychologischen Vertrags auf den Zusammenhang zwischen kognitiver Irritation und emotionaler Irritation 125 5.3.12 Zusammenhang von Eigenverantwortung und Verhandlungsautonomie mit Arbeitsengagement 127 5.3.13 Zusammenhang von innovativem Arbeitshandeln, Arbeitsengagement und emotionaler Irritation 128 5.4 SENSITIVITÄTSPRÜFUNG DER KURZSKALA EIGENVERANTWORTUNG BEI DER ANALYSE ARBEITSBEZOGENER BEANSPRUCHUNGSFOLGEN (SEKUNDÄRANALYSE) 132 5.5 ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE 139 6. DISKUSSION 141 6.1 METHODISCHE ÜBERLEGUNGEN 141 6.2 ZUSAMMENHÄNGE IM UNTERSUCHUNGSMODELL 143 6.3 PRAKTISCHE RELEVANZ DER ERGEBNISSE 145 6.4 GESAMTGESELLSCHAFTLICHE IMPLIKATIONEN 147 6.5 ANSÄTZE FÜR DIE ZUKÜNFTIGE FORSCHUNG 147 VERZEICHNISSE 149 ABBILDUNGSVERZEICHNIS 150 TABELLENVERZEICHNIS 151 LITERATURVERZEICHNIS 153 SELBSTSTÄNDIGKEITSERKLÄRUNG 168

Obwohl therapeutisch angestrebte Veränderungen im Rahmen der kognitiven Verhaltenstherapie vor allem als Veränderungen des Erlebens und Verhaltens im Alltag des Patienten konzipiert werden, konzentriert sich die Psychotherapieforschung bei der Aufklärung relevanter Wirkmechanismen bislang eher auf Einflüsse der unmittelbaren therapeutischen Interaktion sowie auf den Beitrag konkreter Intervention. Prozesse außerhalb der therapeutischen Sitzungen wurden in ihrer Bedeutung für Veränderungen eher vernachlässigt. Es ist jedoch davon auszugehen, dass ein umfassenderes Verständnis dieser Prozesse helfen könnte, psychotherapeutische Behandlungen weiter zu optimieren und ihre Gesamteffektivität zu erhöhen. Die vorliegende Arbeit macht veränderungsrelevante Prozesse außerhalb des eigentlichen Therapiekontextes zum Ausgangspunkt verschiedener Überlegungen zur Optimierung verhaltenstherapeutischer Behandlungen. Dabei werden exemplarisch Prozesse in der Wartezeit zwischen Anmeldung zur Psychotherapie und Beginn der eigentlichen Behandlung sowie therapeutische Hausaufgaben als veränderungsrelevante Aktivitäten zwischen zwei Therapiestunden untersucht. Einen wichtigen Bereich potentieller Veränderungsprozesse stellen Einflüsse in der Zeit vor der Therapie dar. In der Überblicksarbeit „Wartezeit für Psychotherapiepatienten – und wie sie zu nutzen ist“ (Helbig, Hähnel, Weigel & Hoyer, 2004) wird zunächst die derzeitige Versorgungslage im Psychotherapiesektor in Bezug auf Wartezeiten dargestellt und damit assoziierte Probleme aufgezeigt. Es werden Empfehlungen für einen konstruktiven Umgang mit diesen Wartezeiten diskutiert sowie eine konkrete Vorgehensweise vorgeschlagen. In einer Praxiserhebung wurden darüber hinaus ca. 300 Patienten auf einer Warteliste für ambulante Verhaltenstherapie mit einem Kurzfragebogen zu eigeninitiierten problembezogenen Aktivitäten und Coping-Strategien befragt („What do patients do before it starts? Coping with mental health problems on a CBT waiting list“; Helbig & Hoyer, 2008). Es zeigte sich, dass das therapierelevante Verhalten in der Wartezeit erheblich variierte, jedoch fast alle Patienten bereits während der Wartezeit im Hinblick auf ihr Problem aktiv wurden. Überraschenderweise konnten keine klaren Assoziationen zwischen Patienten-Charakteristika und Art des gezeigten Selbsthilfe- oder Copingverhaltens nachgewiesen werden. Eine erste Exploration der Effekte von Selbsthilfe-Verhalten in der Wartezeit auf das Therapie-Ergebnis ergab hypothesenkonträr, dass aktive Selbsthilfe ein ungünstigeres Behandlungsergebnis im Hinblick auf depressive Symptome vorhersagte – hier bleibt jedoch offen, inwieweit dieses Ergebnis durch den fehlenden Erfolg der Selbsthilfestrategien und einen damit verbundenen Selbstwirksamkeitsverlust moderiert wird. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass systematische und erwiesenermaßen nutzbringende Angebote für Patienten in der Wartezeit helfen könnten, Kosten durch Inanspruchnahme weiterer Dienste zu sparen und die Selbstwirksamkeitserwartung von Patienten schon vor Beginn der Therapie zu erhöhen. Diese Annahme wurde anhand einer speziell für die Wartezeit entwickelten Intervention untersucht („Hilft wenig viel? Eine Minimalintervention für Patienten während der Wartezeit auf ambulante Verhaltenstherapie“; Helbig & Hoyer, 2007). In einer universitären Psychotherapieambulanz wurden 75 Patienten mit Angst- bzw. depressiven Störungen nach Anmeldung zur Behandlung kontrolliert einer Versuchs- oder einer Kontrollgruppe zugewiesen. Während die Kontrollgruppe wie üblich auf den Behandlungsbeginn wartete, erhielt die Versuchsgruppe bibliotherapeutische Materialien sowie ein Informationsblatt zur Überbrückung von Wartezeit. Beide Gruppen wurden vor und nach der Wartezeit im Hinblick auf Erwartungen und Einstellungen zur Behandlung sowie hinsichtlich ihrer Zufriedenheit mit der Einrichtung untersucht. Die Minimalintervention erbrachte differenziell positive Effekte, insbesondere bei Personen mit geringem Vorwissen über Psychotherapie; ein global positiver Einfluss auf die untersuchten Variablen konnte jedoch nicht nachgewiesen werden. Bei Teilnehmern mit depressiven Erkrankungen wurden sogar vereinzelt negative Effekte der Intervention beobachtet. Entsprechend wurde geschlussfolgert, dass ein patienten- und störungsübergreifendes Vorgehen in der Wartezeit für eine Optimierung der psychotherapeutischen Versorgung nicht Erfolg versprechend erscheint. Neben Prozessen in der Wartezeit auf Psychotherapie sind auch Prozesse zwischen den eigentlichen Therapiesitzungen ein möglicher Ansatzpunkt zur Steigerung der Gesamteffektivität. Trotz ihrer theoretischen Bedeutsamkeit existieren bislang nur wenige empirische Befunde zur Frage, wie Hausaufgaben zur Therapieeffektivität beitragen und wie sie gewinnbringend einzusetzen sind. Eine Befragung von 77 verhaltenstherapeutisch arbeitenden Psychotherapeuten ergab, dass der Einsatz von Hausaufgaben in der Praxis mit einer Vielzahl von Problemen behaftet ist: Nur ca. ein Drittel der vereinbarten Aufgaben wurde durch den Patienten wie geplant erledigt („Problems with homework in CBT: Rare exception or rather frequent?“; Helbig & Fehm, 2004). Die Hausaufgaben-Compliance war dabei positiv korreliert mit der Vergabe schriftlicher Materialien, einem späteren Therapiestadium sowie der allgemeinen Einstellung zu Hausaufgaben. Aus diesen Ergebnissen wurden konkrete Maßnahmen für einen gewinnbringenden Einsatz von Hausaufgaben abgeleitet. Aufgrund der überraschend häufigen Probleme im Umgang mit Hausaufgaben beschäftigte sich eine weitere Arbeit mit allgemeinen Empfehlungen für den effektiven Einsatz von Hausaufgaben und deren empirischer Fundierung („Der Einsatz von Hausaufgaben in der Psychotherapie. Empfehlungen und ihre empirische Fundierung“; Helbig & Fehm, 2005). Es konnte gezeigt werden, dass die Mehrzahl der in der Literatur genannten Empfehlungen noch nicht empirisch untersucht ist bzw. nicht nachgewiesenermaßen mit der Hausaufgabenerledigung assoziiert ist. In den bisher beschriebenen empirischen Arbeiten wurden Schwierigkeiten bei der aussagekräftigen Erfassung des Geschehens außerhalb des Therapiekontexts deutlich. Aus diesem Grund wurde im Rahmen einer weiteren Studie das Ecological Momentary Assessment (EMA) als ambulantes Monitoring-Verfahren auf seine Anwendbarkeit bei der Untersuchung von klinisch relevanten Veränderungsprozessen überprüft („Implementierung, Akzeptanz und Informationsgehalt eines „Ecological Momentary Assessment“-Ansatzes bei Patienten mit Panikstörung und Agoraphobie“; Helbig, Lang, Swendsen, Hoyer & Wittchen, 2009). Insgesamt konnte EMA gut in eine allgemeine Versorgungsstruktur implementiert werden und bot einen deutlichen Informationsgewinn gegenüber klassischen Erhebungsmethoden. In weiteren Studien sollte jedoch weiter untersucht werden, ob der Einsatz von EMA zu systematischen Stichprobenselektionseffekten führt. Die vorgestellten Befunde lassen den enormen Forschungsbedarf erkennen, der auf dem Gebiet veränderungsrelevanter Prozesse außerhalb der therapeutischen Beziehung und Intervention besteht. Aus diesem Grund wird abschließend eine weiterführende Forschungsagenda entwickelt und praxisnahe Vorschläge zur Optimierung der therapeutischen Versorgung abgeleitet. / Therapeutic outcome in cognitive-behaviour therapy (CBT) is often defined as lasting changes in cognitive, emotional and behavioural processes in a patient’s daily life. Psychotherapy research, on the contrary, mainly focuses on processes during therapeutic sessions and effects of specific interventions in examining mechanisms of change. Processes outside the therapeutic setting were mostly neglected, although it might be assumed that a comprehensive knowledge of these processes might help optimizing treatment and enhancing overall therapeutic effectiveness. The present dissertation is based on assumptions about the importance of change-relevant processes outside the direct therapist-patient-interaction on CBT outcome. Processes during waiting time for psychotherapy and therapeutic homework assignments are exemplarily scrutinized. Influences prior to therapy start are an important research subject in studying change processes outside the therapeutic setting. In a first paper, the status of German psychotherapy health care in relation to waiting times is reviewed, and related problems are discussed („Waiting time for psychotherapy – and how to make use of it“; Helbig, Hähnel, Weigel & Hoyer, 2004). Recommendations for using these waiting times for therapy preparation are proposed. Additionally, about 300 patients on a outpatient CBT waiting list were surveyed using a specifically developed questionnaire that retrospectively assessed problem-related activities and coping strategies („What do patients do before it starts? Coping with mental health problems on a CBT waiting list“; Helbig & Hoyer, 2008). It showed that patient behaviour during waiting time largely varied; however, almost all patients instigated activities in regard to their problem. Surprisingly, no clear associations between patient characteristics and coping behaviour could be found. A preliminary exploration of self-help effects during waiting on therapy outcome pointed out unfavourable effects of active self-help – however, it remained open whether failure in self-help and a related decrease of perceived self-effectiveness contributed to this surprising finding. It was concluded that a therapist initiated offer for using waiting times might help reduce additional health care utilization and promote patients’ self-effectiveness even prior to therapy start. This assumption was examined in a subsequent study on the effects of a minimal intervention for waiting list patients („Effects of a minimal intervention for patients on a CBT waiting list“; Helbig & Hoyer, 2007). 75 patients reporting depressive and anxiety disorders at intake were allocated to either waiting as usual or an intervention group. Patients in the intervention group received bibliotherapeutic materials and a leaflet informing about strategies that might help bridging the waiting time. Before and after waiting, consumer satisfaction, attitudes towards psychotherapy and treatment expectations were assessed in both groups. The minimal intervention had some positive effects, especially in patients with less knowledge about psychotherapy; however, there was no global improvement in the intervention group. In patients with depressive disorders, single adverse effects were observed. It was concluded that the use of therapy preparation strategies cannot overall be recommended, but has to take differences among patients into account. Besides processes prior to therapy start, intersession processes might be used for enhancing overall therapy effectiveness. Despite their theoretical importance, little is known about therapeutic homework assignments and their effective use. A survey among 77 behaviour therapists showed that only about one third of homework is completed as assigned („Problems with homework in CBT: Rare exception or rather frequent?“; Helbig & Fehm, 2004). Homework compliance was positively associated with providing written materials, a later stage of therapy and positive attitudes towards homework. Recommendations for homework assignment were derived from these findings. Due to the surprisingly frequent problems related to homework use, a review on recommendations for effective homework use and their empirical foundation was conducted („Homework recommendations in theory and research. Empirical results on the recommended use of homework“; Helbig & Fehm, 2005). It was shown that the majority of homework recommendations is not examined yet, or lacks empirical evidence. The empirical studies described above disclosed methodological difficulties in a meaningful assessment of intersession processes. Thus, a last study was designed to test the feasibility of an ambulatory assessment strategy (EMA) for examining clinically relevant mechanisms of change (“Feasibility, compliance and information content of an Ecological Momentary Assessment approach in patients with panic disorder and agoraphobia”; Helbig, Lang, Swendsen, Hoyer & Wittchen, 2009). Overall, EMA demonstrated feasibility in routine care as well as substantial information gains compared to questionnaire measures. Further studies should reappraise whether EMA is linked to systematic sample selection effects. Presented findings refer to a substantial need for further research on change-relevant processes outside the therapeutic setting. Against this background, the dissertation concludes with an intersession research agenda and with recommendations for enhancing therapeutic effectiveness.

Da die menschliche Sehleistung bei geringer Beleuchtung stark vermindert ist, birgt die Teilnahme am nächtlichen Straßenverkehr besondere Gefahren. Sowohl Kraftfahrzeugführer als auch schwächere Verkehrsteilnehmer sind sich dieser Problematik offenbar nicht hinlänglich bewusst und verhalten sich häufig hochriskant. Dies hat, gemessen an der Exposition, eine überproportionale Häufigkeit und Schwere von Nachtunfällen zur Folge. Um dieser Situation zu begegnen, erscheinen neben konventionellen Präventionsmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und -erziehung oder Eingriffen in die Verkehrsinfrastruktur auch neuartige fahrzeugtechnische Systeme geeignet. So wurden in den letzten Jahren Fahrerassistenzfunktionen entwickelt, welche mittels adaptiver Lichtsteuerung die Ausleuchtung des Verkehrsraumes verbessern sollen. Hierfür wird das lichttechnische Signalbild anderer Fahrzeuge mittels einer Kamera erfasst und die eigene Scheinwerferlichtverteilung so angepasst, dass die Straße maximal ausgeleuchtet wird, um die Hinderniserkennung zu verbessern und trotzdem gleichzeitig eine Blendung anderer Kraftfahrer zu vermeiden. Als zusätzlich integrierte Funktion kommt auch eine automatisierte Fernlichtschaltung zum Einsatz. Bislang war nicht belegt, ob diese sogenannten Adaptiven Frontbeleuchtungssysteme (AFS) in der Lage sind, tatsächlich zu einer Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit beizutragen. Ziel der vorliegenden Arbeit war es, Anforderungen zur Blendungsvermeidung beim Einsatz derartiger Assistenzfunktionen aufzustellen und die Wirksamkeit adaptierter Scheinwerferlichtverteilungen zu bewerten. Hierfür wurden entsprechende empirische Untersuchungen durchgeführt. So konnten in der ersten Studie Blendungsgrenzwerte ermittelt werden, welche sicherstellen sollen, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht über das bislang übliche Maß hinaus durch die Scheinwerfer geblendet werden, wenn neuartige AFS zum Einsatz kommen. In einem weiteren Experiment wurde geprüft, ob unter Einhaltung dieser Grenzwerte eine nennenswerte Erhöhung der Erkennbarkeitsentfernungen für schlecht sichtbare Hindernisse auf der Straße erreichbar ist. Die letzte Studie beschäftigte sich mit der Frage, in welchem Umfang adaptierte Lichtverteilungen im realen Straßenverkehr zum Einsatz kämen, um deren mögliche Wirksamkeit besser beurteilen zu können. Parallel hierzu wurde auch das Fernlichtnutzungsverhalten der Probanden untersucht. Wie die durchgeführten Untersuchungen zeigen konnten, ergeben sich durch den Einsatz adaptierter Lichtverteilungen signifikante Verbesserungen bezüglich der Erkennbarkeit von Hindernissen gegenüber konventioneller Kraftfahrzeugbeleuchtung in teils beträchtlichem Ausmaß. Außerdem konnte ermittelt werden, dass adaptierte Scheinwerferlichtverteilungen im realen Straßenverkehr in erheblichem Umfang zum Tragen kämen. Aufgrund der viel zu geringen Fernlichtnutzung könnten Kraftfahrer auch besonders stark von der automatisierten Fernlichtschaltung profitieren. Damit kann davon ausgegangen werden, dass neuartige AFS tatsächlich überaus geeignet sind, nächtliche Kollisionen von Kraftfahrzeugen mit unbeleuchteten schwächeren Verkehrsteilnehmern oder Wild zu vermeiden. Trotz dieser Einschätzung sind die letztlich zu erwartenden positiven Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit womöglich eher gering, wenn es nicht gelingt, alle Verkehrsteilnehmer für die Gefahren des nächtlichen Straßenverkehrs zu sensibilisieren. Zudem können Adaptive Frontbeleuchtungssysteme selbstverständlich nicht allen Ursachen nächtlicher Kollisionen mit Hindernissen auf der Straße wirkungsvoll begegnen. / Since the human visual performance is substantially degraded under low illumination levels participating in nighttime traffic is particularly dangerous. Drivers as well as vulnerable road users are not sufficiently aware of this and therefore expose themselves to severe risks. Compared to overall exposure, a disproportionately high number of severe injuries and fatalities occur in nighttime traffic. Besides conventional approaches such as enforcement, education, and infrastructural measures, new automotive systems promise additional gains in road safety. Recently, Adaptive Frontlighting Systems (AFS) have been developed that are meant to improve road illumination in front of the car. Therefore, other lit vehicles are detected by a camera, which allows adapting the beam pattern according to the traffi c situation. The maximum of illumination is directed at the road to enhance object detection while omitting oncoming traffic to prevent glare to other drivers. This functionality also includes high beam automation. Up to now it has not been convincingly substantiated if so-called AFS are actually capable of increasing road safety. Thus, the aim of this thesis was to set up system specifications for the prevention of glare and to assess the impact of adapted light distributions by conducting adequate empirical studies. The first study identified illuminance thresholds in order to assure that other drivers will not suffer from glare when AFS are applied that are beyond present levels caused by regular low beams. The second experiment examined if the adaptation of beam patters within these identified limits improves detection distances for unlit obstacles on the road. The last study examined the extent of AFS’ applicability in real nighttime traffic, to better estimate the possible efficacy of such systems. The high beam usage behavior of the test subjects was also analyzed within this driving study. Adapted beam patterns turned out to significantly improve obstacle detection in comparison to conventional low beams. It was found that adaptive lighting functions could cover a substantial part of time driven in rural areas. Besides, high beam automation could dramatically increase high beam usage since drivers mostly fail to maintain manual switching. Taking these findings into consideration AFS seem to be suited to prevent collisions with unlit obstacles during nighttime driving. However, their impact on road safety could remain marginal unless road users are sensitized for the dangers of participating in traffic during darkness. Moreover, AFS cannot counteract all causes of nighttime collisions.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität.:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156 / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156