Orientador: Roberto Luzzi / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Fisica Gleb Wataghin / Made available in DSpace on 2018-07-14T06:06:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Bassi_AlmaAidaGarciade_M.pdf: 1566192 bytes, checksum: 5f933b8d20f3ee66f288e42b2b9e9a5c (MD5) Previous issue date: 1975 / Resumo: Estudamos a constante dielétrica e o coeficiente de absorção do gás de elétrons em cujo estado fundamental se desenvolve uma onda estática de carga. Aplicamos ao caso de metais do tipo alcalino. Uma contribuição adicional ao coeficiente de absorção2 foi encontrada, e mostra-se na forma de uma banda que antecede e se extende até o nascedouro da contribuição interbanda. Não obstante, esta contribuição resulta ser um par de ordens de grandeza menor que a usual interbanda, e só uma muito alta resolução experimental seria capaz de evidenciá-la / Abstract: Not informed. / Mestrado / Física / Mestre em Física

Orientador: Wilson de Figueiredo Jardim / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Quimica / Made available in DSpace on 2018-08-03T16:13:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Fidelis_CarlosHenriquedeVasconcelos_M.pdf: 5748636 bytes, checksum: f1bb82d25e16ee9e8de093bbecb41629 (MD5) Previous issue date: 2003 / Mestrado

Submitted by biblioteca unifenas (biblioteca@unifenas.br) on 2016-09-30T17:48:12Z No. of bitstreams: 1 Geraldo Gomes de Oliveira Junior Dissertacao.pdf: 774837 bytes, checksum: 4ff096fb174612ffb914578e60d329d0 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-30T17:48:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Geraldo Gomes de Oliveira Junior Dissertacao.pdf: 774837 bytes, checksum: 4ff096fb174612ffb914578e60d329d0 (MD5) Previous issue date: 2015-11-12 / There is a great concern about environmental issues, in particular as regards the possibility of occurring changes in climate in the coming years. The scenarios designed of change are directly linked to the continuity of greenhouse gases emission. The modern coffee-growing requires the rational and sustainable use of natural resources and agricultural inputs, being essential to adopt environmentally friendly practices in the realization of cultural practices and conduct of the entire production process. The objective of this study is to inventory the sources and estimating emissions of greenhouse gases in the coffee production process, considering the direct and indirect emissions of the process. The inventory was performed using parameters of the GHG Protocol, Ministry of Science and Technology and the IPCC data. The inventory showed that the main greenhouse gas generated in the coffee corresponded to 2.13 tCO2eq h-1, and the consumption of nitrogen fertilizer (47.5%) and the use of agricultural rectification (30.8%) were the sources of greater contribution for these emissions, followed by the consumption of diesel oil. To carry out the planting operations, annual cultivation and harvest in mechanized coffee culture were issued 465.26 kg CO2 eq ha -1, and the planting were issued 242.58 kg CO2 eq ha -1, accounting for 52.14% of total emissions. The operations carried out in mechanized harvesting, issued 124.3 kg CO2 eq ha-1 contributing 26.72% of total emissions and representing 55.82% of the total issued in operations carried out in the annual cultivation. / RESUMO É grande a preocupação com as questões ambientais, em especial no que se refere à possibilidade de ocorrerem mudanças climáticas drásticas nos próximos anos. Os cenários projetados de mudança estão ligados diretamente à continuidade das emissões de gases de efeito estufa. A cafeicultura moderna exige o uso racional e sustentável dos recursos naturais e insumos agrícolas, sendo fundamental a adoção de práticas ambientalmente corretas na realização dos tratos culturais e condução de todo o processo produtivo. Objetivou-se com o presente estudo inventariar as fontes e estimar as emissões de gases de efeito estufa na produção do café, considerando as emissões diretas e indiretas do processo. O inventário foi realizado utilizando-se parâmetros do GHG Protocol, Ministério da Ciência e Tecnologia e dados do IPCC. O inventário demonstrou que os principais GEE gerados na cafeicultura corresponderam a 2,13 tCO2eq ha-1, sendo que o consumo de adubos nitrogenados (47,5%) e uso de corretivos (30,8%), foram as fontes de maior contribuição para essas emissões, seguidas pelo consumo de óleo diesel. Para a realização das operações do plantio, tratos culturais anuais e colheita na cultura do café de forma mecanizada foram emitidos 465,26 kg CO2 eq ha -1, sendo que no plantio foram emitidos 242,58 kg CO2 eq ha -1, sendo responsáveis por 52,14% das emissões totais. As operações realizadas na colheita mecanizada, emitiram 124,3 kg CO2 eq ha-1 contribuindo com 26,72% do total das emissões e representando 55,82% do total emitido nas operações realizadas nos tratos culturais anuais. Para o escoamento da produção de café da fazenda ao armazém foram emitidos 0,76 kg CO2 eq km -1 e do armazém ao porto 0,99 kg CO2 eq km -1.

Vários países têm buscado investigar as emissões de gases do efeito estufa (GEE) e amônia (NH3) na atividade animal para melhor compreensão da dinâmica e excesso desses gases na atmosfera. As informações disponíveis na literatura sobre as emissões de GEE e NH3 em aviários são variáveis e incertas devido à diversidade e condições particulares das instalações, bem como das inúmeras diferenças no sistema de criação e das complexas interações observadas nos dejetos dos animais. A caracterização das emissões do setor avícola normalmente é realizada por monitoramento aéreo das concentrações dos gases dentro das instalações de produção. No entanto, alguns métodos adotados são insuficientes devido às interferências de outros gases, razão por que as medições podem não refletir, com exatidão, as emissões reais. Diante dessa complexidade, nesta pesquisa buscou-se aplicar técnicas que apresentam menores interferências, bem como desenvolver um sistema de amostragem para medir diretamente as emissões de N2O, CH4 e NH3 dos dejetos de frangos de corte. No desenvolvimento do método, utilizou-se como referência o princípio da câmara estática fechada e a análise por cromatografia gasosa (CG), para estimar as emissões de GEE. Para quantificação direta das emissões de NH3, adaptou-se um método semiaberto estático, baseado na captura, em meio ácido, do NH3 volatilizado dos dejetos das aves. Adicionalmente, buscou-se monitorar as emissões diárias de NH3, CH4 e N2O dos dejetos dos frangos, considerando o típico manejo de reutilização da cama de frango. Foram propostos modelos empíricos para as predições das emissões de N2O, CH4 e NH3, em função do número de reutilizações da cama, da idade das aves e de propriedades físico-químicas da cama de frango. As emissões acumuladas por quatro ciclos de criação permitiram calcular perdas anuais de 0,14, 0,35, e 72,0 g de N2O, CH4 e NH3 ave-alojada-1 ano-1, respectivamente. Considerando o número de frangos de corte alojados em 2015, a atividade avícola emitiu cerca de 545,1 Gg CO2eq pelo manejo dos dejetos nos aviários, correspondente a 0,04 kg CO2eq por kg de carne. Reduções de 21, 40 e 78% foram observadas nas emissões anuais de N2O, CH4 e NH3, respectivamente, ao utilizar (seis ciclos) a cama somente em um ciclo de criação. Contudo, um balanço de N foi conduzido para contabilizar as entradas e saídas de N na produção de frangos de corte durante os quatro ciclos de criação avaliados. A principal entrada de N no sistema foi pela ração, como entrada secundária, o N via cama de frango, o qual aumentou consideravelmente a cada ciclo de reutilização. Considerando que esta pesquisa apresenta uma metodologia aplicável e inovadora para determinar os fluxos de GEE em galpões abertos no país, os dados serão úteis para o inventário anual brasileiro das emissões de GEE oriundas dos dejetos da avicultura de corte. Os resultados são úteis também para incentivar novas pesquisas que possam avançar no conhecimento de impactos e alternativas de mitigação de GEE na produção de frangos de corte e, adicionalmente, conferir sustentabilidade à produção de carne no Brasil / Many countries have sought to investigate the emissions of GHG and ammonia (NH3) in livestock production to better understand the dynamics and the excess of these gases in the atmosphere. The information available in the literature on GHG emissions and NH3 in poultry houses are variable and uncertain due to the diversity and particular conditions of the facilities, as well as the numerous differences in the authoring system and the complex interactions observed in animal manure. The characterization of emissions from poultry sector is usually performed by monitoring of gas concentrations in the production facilities. However, some of the methods adopted are inadequated due to interference from other gases, thus, the measurements may not accurately reflect the actual emissions. In this context, this research developed a sampling system with lower interference that directly measure the emissions of N2O, CH4 and NH3 of broiler manure. The proposed methodology includes the principle of static chamber, and gas chromatography (GC) analysis to determine GHG emissions. For the direct quantification of NH3 emissions a semi-open static method was adapted based on the capture of volatilized NH3 from manure of broilers, in an acidic solution. In addition, the daily monitoring of NH3, CH4 and N2O emissions from broiler manure considered the reutilization of poultry litter, which is the usual management. Empirical models were proposed in the study to predict emissions of N2O, CH4 and NH3, depending on the number of reuses of the litter, the age of the birds and physicochemical properties of the litter. Cumulative emissions per production four cycle allowed us to calculate an annual loss of 0.14, 0.35 and 72.0 g N2O, CH4, NH3 bird-place-1 year-1, respectively. Considering the number of broilers grown in 2015, the poultry production chain emitted about 545.1 Gg CO2eq derived from poultry manure management, corresponding to 0.04 kg CO2 eq per kg meat. A reduction of 21, 40 and 78% was observed in the annual emissions of N2O, CH4 and NH3, respectively, when the litter is used in only one breeding cycle instead of six cycles. However, an N balance was conducted to account N inputs and outputs in the production of broiler during the four breeding cycles. The main entrance of N in the production system was the ration, as a secondary input, the N via poultry litter, which increased considerably each reuse cycle. This research presents an applicable and innovative methodology for determining GHG flows in open sheds houses in Brazil. The data presented will be useful to the Brazilian annual inventory of GHG emissions derived from poultry manure. Moreover the present data has the potential to prompt new research that might further the knowledge on the impacts and GHG mitigation alternatives in the production of broiler thus enhancing sustainability in meat production in Brazil

Em razão do óleo diesel combustível automotivo, conter 2% de biodiesel e por não existir ainda regulamentação de emissões para os aldeídos dos veículos do ciclo Diesel, o presente trabalho teve como objetivo, avaliar as emissões de aldeídos dessa categoria de veículos, utilizando-se o óleo diesel com 2% de biodiesel (B2) e 100% de biodiesel de soja (B100) como combustível. Procurou-se também, avaliar as emissões de aldeídos de um veículo leve do ciclo Otto com e sem o conversor catalítico, a fim de comparar suas emissões com o veiculo do ciclo diesel, uma vez que o programa de controle da poluição do ar por veículos automotores estabeleceu limite de emissão de aldeídos totais, (formaldeído + acetaldeído) para os veículos leves novos do ciclo Otto, movidos a gasolina, etanol hidratado e suas misturas. Os ensaios foram realizados no laboratório de emissão veicular da CETESB em dinamômetro de chassi, seguindo um ciclo de condução urbano padronizado. Os aldeídos foram analisados por cromatografia líquida de alto desempenho. Os ensaios foram realizados com o veículo de marca Citröen modelo JUMPER 2.8 L ano/modelo 2006 para o ciclo Diesel e com o veículo de marca VW modelo FOX 1.6 Flex ano/modelo 2005 com e sem o conversor catalítico para o ciclo Otto. Nos ensaios realizados com o veículo JUMPER, além de medir as emissões de formaldeído e acetaldeído, mediu-se também as emissões de acroleína, propionaldeído, butiraldeído e benzaldeído. Observou-se na emissão, a presença de outras carbonilas e cetonas, tais como: crotonaldeído, metacroleína, 2-butanona, valeraldeído e p-tolualdeído, porém, essas carbonilas não foram quantificadas nesse estudo, em razão de não dispormos de padrões individuais certificados. Os ensaios demonstraram que com o uso do B2, as emissões de formaldeído variaram de 7,6 e 14,9 mg/km; o acetaldeído de 4,5 e 8,9 mg/km; a acroleína de 2,7 e 5,8 mg/km; o pr butiraldeído 0,4 e 0,7 mg/km e o benzaldeído de 0,2 e 0,3 mg/km, enquanto que com o uso do B100 as emissões de formaldeído variaram de 18,8 e 21,1 mg/km; o acetaldeído de 7,5 e 8,3 mg/km; a acroleína de 5,2 e 6,2 mg/km; o propionaldeído de 0,5 e 0,6 mg/km; o butiraldeído de 0,4 mg/km e o benzaldeído de 0,4 mg/km. Verificou-se que com o uso do B2, a emissão média foi de 48% para o formaldeído e 29% para o acetaldeído e representava 77% dos aldeídos totais (17,9 mg/km). Com o uso do B100, a emissão média foi de 57% para o formaldeído e 23% para o acetaldeído e representava 80% dos aldeídos totais (27,9 mg/km). Pode-se, observar nesse trabalho que a emissão média encontrada de 17,9 e 27,9 mg/km de aldeídos totais (formaldeído e acetaldeído) do veículo Diesel em relação à emissão do veículo Otto, não é desprezível, uma vez que o limite de emissão de aldeídos totais para os veículos leves fabricados a partir de 1997 era de 30,0 mg/km e passou a 20,0 mg/km para os veículos fabricados a partir de 2009, portanto, conclui-se que a realização de mais ensaios, inclusive em dinamômetro de motores e com outras categorias de veículos, contribuirá para detalhar o perfil das emissões de aldeídos da frota dos veículos a Diesel e biodiesel, além de determinar fatores de deterioração destes veículos, bem como ajudar no inventário de emissões destes poluentes. / Since of the automotive diesel fuel contains 2% biodiesel and there exists no regulation of emissions of aldehydes of Diesel cycle vehicles, this paper aims to evaluate the emissions of aldehydes of such a category of vehicles, using diesel oil with 2% biodiesel (B2) and 100% soybean biodiesel (B100) as fuel. It also aims to evaluate the emissions of aldehydes from a light Otto cycle vehicle with and without the catalytic converter in order to compare their emissions with the Diesel cycle vehicle, as the control program for air pollution by motor vehicles has set a limit of emissions of total aldehydes (formaldehyde + acetaldehyde) for new light Otto cycle vehicles, powered by gasoline, hydrated ethanol and its mixtures thereof. The tests were conducted in the vehicle emission laboratory of environmental sanitation agency (CETESB) on a chassis dynamometer, following a standard urban driving cycle. The aldehydes were analyzed by high performance liquid chromatography. The tests were conducted in a Citröen JUMPER 2.8 L vehicle model year/model 2006 for the Diesel cycle, a VW FOX 1.6 Flex vehicle model year/model 2005 with and without the catalytic converter for the Otto cycle. In the tests with the Jumper vehicle, the emissions of both formaldehyde and acetaldehyde, and acrolein, propionaldehyde, butyraldehyde and benzaldehyde were measured. It was possible to observe, the presence of carbonyl and other ketones, such as crotonaldehyde, methacrolein, 2-butanone, valeraldehyde and p-tolualdehyde. However these carbonyls were not quantified in this study, as there are no certified individual standards. The tests showed that by using B2, the emissions of formaldehyde ranged from 7.6 to 14.9 mg/km, acetaldehyde from 4.5 to 8.9 mg/km, acrolein from 2.7 to 5.8 mg/km, propionaldehyde from 0.4 to 0.6 mg/km, butyraldehyde from 0.4 to 0.7 mg/km, and benzaldehyde from 0.2 to 0.3 mg/km, while using B100 emissions of formaldehyde ranged from 18.8 to 21.1 mg/km, acetaldehyde from 7.5 to 8.3 mg/km, acrolein from 5.2 to 6.2 mg/km, propionaldehyde from 0.5 to 0.6 mg/km, butyraldehyde of 0.4 mg/km, and benzaldehyde of 0.4 mg/km. It was found that by using B2, the average emissions were 48% for formaldehyde and 29% for acetaldehyde, representing 77% of total aldehydes (17.9 mg/km). Using B100, the average emissions were 57% for formaldehyde and 23% for acetaldehyde, representing 80% of total aldehydes (27.9 mg/km). It was possible to observe in this study that the average emissions of 17.9 and 27.9 mg/km of total aldehydes (formaldehyde and acetaldehyde) of Diesel vehicle emissions in the Otto vehicle, are significant, since the emission limit of total aldehydes for light vehicles manufactured from 1997 was 30.0 mg/km and passed to 20.0 mg/km for vehicles manufactured from 2009. Therefore, it is possible to conclude that performing more tests, including engine dynamometer and other types of vehicles, will detail the profile of the aldehyde emissions from the fleet of vehicles powered by diesel and biodiesel, as well as determine factors for the deterioration of these vehicles and assist in the inventory of emissions of these pollutants.

Esta dissertação investiga a influência de diversos fatores intervenientes nas emissões veiculares em corredores de ônibus de alta capacidade, conhecidos como BRT Bus Rapid Transit. Esses sistemas têm sido adotados em cidades de todo o mundo devido a possibilidade de atender demandas elevadas a custos relativamente baixos quando comparados com alternativas sobre trilhos, com nível de serviço adequado e possibilitando a redução de emissões. Três categorias de variáveis foram consideradas: (i) variáveis que são função do projeto do corredor de ônibus (infraestrutura, especificações tecnológicas e operacionais); (ii) variáveis que são afetadas pela implantação do corredor (impactos na velocidade média dos outros veículos, utilização de rotas alternativas e transferência modal); (iii) variáveis que dependem de políticas públicas (como mudanças do tipo de combustível ou programas de inspeção veicular). As emissões foram estimadas através de dois procedimentos. Preferencialmente utilizou-se o modelo IVE International Vehicle Emissions, que se baseia no ciclo de condução dos veículos (perfil de variação da velocidade segundo a segundo). Em alguns casos, as estimativas utilizaram resultados de medidas de emissões realizadas pelo IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas, para diferentes tecnologias de ônibus e ciclos de operação padronizados. Os dados necessários para a aplicação do modelo IVE haviam sido coletados anteriormente em São Paulo. Os dados operacionais dos corredores foram obtidos junto a SPTrans e a CET. As análises foram desenvolvidas em três etapas, incluindo progressivamente novas variáveis. Inicialmente foi considerado o efeito de diferentes ciclos de condução sobre as emissões dos ônibus em corredores existentes. Na segunda etapa foi feita uma análise das situações antes e depois da implantação de um corredor (Pirituba-Lapa-Centro), focalizando os impactos sobre as emissões dos ônibus e dos demais veículos, particularmente os autos, e a importância de considerar as emissões dos veículos que passam a percorrer rotas alternativas após a implantação do corredor. Finalmente, foram analisados diferentes cenários para um corredor hipotético, variando tecnologias de ônibus e avaliando os impactos de mudanças na divisão modal, condições de tráfego e outras políticas gerais. Os resultados indicaram a possibilidade de reduções significativas de emissões de poluentes quando utilizados ônibus padrão EURO 3 ou padrão EEV movidos a GNV, bem como evidenciaram a importância de infraestrutura e condições operacionais adequadas para permitir a melhoria dos ciclos de condução dos ônibus. Entretanto, ganhos adicionais são fortemente dependentes de possíveis mudanças que afetem as condições de tráfego dos autos e demais veículos, e de medidas para reduzir emissões, tais como programas de inspeção veicular e de renovação de frota. / The dissertation investigates the influence of several factors affecting vehicular emissions in high-flow bus corridors, also named BRT Bus Rapid Transit. BRT systems are being increasingly adopted in cities around the world due to the possibility to serve high demand levels at relatively low costs when compared to rail options, offering good quality of service and presenting a potential to reduce emissions. Three categories of factors are considered: (i) those directly related to the bus corridor (infrastructure design, technological and operational choices); (ii) those indirectly affected by the implementation of the corridor (such as impacts on average speed of other vehicles, particularly autos, rerouting and the potential for modal change); and (iii) factors related to general policies (such as changes in fuel type or the adoption of vehicle inspection programs). Emissions were estimated using two alternative procedures. The preferred alternative was to use the IVE International Vehicle Emission model, which bases emission estimates on the vehicle driving cycle (the time profile of speed, measured second by second). In other cases, estimates used the results of a series of emissions measurements conducted by IPT Institute of Technological Research of São Paulo for different bus technologies, operating on standard driving cycles. The developers of IVE have collected data about the technological characteristics and driving cycles of the fleet in São Paulo. Data about operations in bus corridors in São Paulo were obtained from SPTrans and CET, the local agencies responsible for bus and traffic operations. The analysis was performed in three stages, progressively extending the variables and factors included. First, the effect on bus emissions of possible changes in driving cycles in four important existing bus corridors in São Paulo was considered. A before and after analysis of a selected bus corridor (Pirituba Lapa Centro) was conducted in the second stage, looking at the impacts on emissions when other vehicles are considered, particularly autos, and highlighting the importance of taking into account vehicles that change to alternative routes after the implementation of the corridor. Finally, different scenarios were analyzed for a hypothetical corridor, varying bus technologies and considering possible impacts of changes in modal choice, traffic conditions, and other general policies. The results indicate the potential for significantly reducing pollutant emissions when Euro 3 bus technologies or enhanced GNV buses are used, as well as the important effect of appropriate infrastructure, operational and traffic engineering measures that allow improved driving cycles for buses. However, overall gains are heavily dependent on possible changes affecting autos and other vehicles, including the impact on traffic conditions and measures to reduce emissions, such as maintenance inspection or fleet renewal programs.

A sincronização reprodutiva em invertebrados marinhos é comum, e organismos do entremarés se valem de pistas exógenas, como os ciclos ambientais gerados pelos movimentos da Terra e da Lua, na sincronização de uma componente endógena que colocará em fase pelo menos uma etapa do ciclo reprodutivo. Em estudos anteriores com cracas, notou-se uma clara relação entre emissão larval e elevada produção fitoplanctônica, enquanto outros apontam uma estrita relação com os regimes de maré e fases da lua. Neste projeto pretendeu-se detectar as variáveis ambientais associadas à ritmicidade da emissão naupliar na craca Chthamalus bisinuatus em condições constantes de laboratório, permitindo, então, a detecção de uma componente endógena associada a tal atividade e acompanhar a mesma atividade em campo, podendo associar quais condições ambientais em tempo real influenciam essa etapa do ciclo reprodutivo. Para esses objetivos, populações foram submetidas a testes em condições constantes de laboratório, sendo as variáveis temperatura, fotoperíodo e tempo de imersão testados isoladamente e conjugados dois a dois. Em campo, populações do cirripédio tiveram monitoradas por um período de 32 dias, durante o qual a atividade de emissão larval, e as variáveis temperatura, fluxo de água e concentração de clorofila-a foram medidas a fim de se estabelecer uma relação entre as emissões e tais variáveis. Os resultados indicam a existência de uma componente endógena marcando o ritmo de emissão larval e da atividade de muda sincronizada com o ciclo de amplitude de maré (14.4 dias), bem como um papel relevante da ação sinérgica da oscilação ultradiana da altura da maré e da temperatura como modulador da sincronização de tais atividades. Em campo, os eventos extremos de temperatura, a concentração de clorofila-a (um indicador da disponibilidade de alimentos para os adultos) e o fluxo de água atuaram como indutores da emissão larval em um intervalo antecedente de 1 e 6 dias para as duas primeiras variáveis, e um intervalo de 1 a 3 dias posteriores para a última variável, provando, então, serem importantes na determinação do momento da emissão larval. Portanto, se conclui que ritmos endógenos associados à amplitude de maré podem explicar parcialmente o padrão circa semilunar centrado nos períodos de quadratura examinados em outras populações, mas, como é mostrado aqui, tal ritmicidade pode ser interrompida por variações de temperatura, disponibilidade de alimento e intenso fluxo de água. Discute-se que o primeiro efeito pode estar relacionado a mecanismos fisiológicos que garantem a reprodução de indivíduos submetidos a maiores riscos de mortalidade, e que a alimentação é um recurso limitante para a reprodução da população estudada. Em uma escala temporal menor, a ritmicidade endógena, sincronizada pela combinação de temperatura e tempo de imersão, favorece a emissão larval em períodos de maré-alta. Na ausência de outros fatores ambientais que controlam a emissão, uma componente endógena permitirá a emissão larval nos momentos de maré-alta dos períodos de quadratura, o que promoveria a retenção na linha de costa e minimizaria o risco de encalhe. / Synchronized reproduction is common among marine invertebrates, and intertidal organisms make use of exogenous cues, such as environmental cycles generated by the movements of the Earth and Moon, to synchronize their biological clocks in phase with such oscillations, at least in one stage of the reproductive cycle. In previous reports on barnacle rhythms, some studies have stressed a clear relationship between larval emission and high phytoplankton production, while others indicate a close relationship with the regimes of tide and moon phases. In this project we intended to detect environmental variables associated with the rhythmic larval release activity in the barnacle Chthamalus bisinuatus, both in constant laboratory conditions, allowing the detection of an endogenous component associated with such activity, and in the field, by monitoring larval release and other environmental conditions that might influence the reproductive cycle. For such purposes, populations were tested in constant laboratory conditions, where the variables temperature, photoperiod and time of immersion were tested both alone and combined in pairs, and in the field, by monitoring reproductive activity in populations of these cirripedes for 32 days, together with temperature, water flow, and chlorophyll-a concentration, as to establish relationships between larval release and these variables. The results indicate the existence of an endogenous component setting the rhythm of emission and larval molt activity synchronized with the cycle of tidal range (14.4 days), and the use of tides and daily fluctuations in temperature as cues in the synchronization of ultradian release activities. In the field, extremes of temperature, peaks of chlorophyll-a concentration (a proxy of food availability for adults) and water flow, triggered naupliar release 1 and 6 days ahead, for the first two variables, and 1 and 3 days before for the last one, thus proving to be important variables in determining the time of larval emission. Therefore, it is concluded that endogenous tidal-amplitude rhythms may partly explain sharp fortnight patterns centered at neap-tide periods in populations examined elsewhere, but, as shown herein, such rhythmicity may be disrupted by variations of temperature, food availability and intense water flow. It is argued that the first effect may be related to a physiological mechanism ensuring reproduction in individuals at a higher mortality risk, and that food is a limiting resource for reproduction in the study population. In a shorter time scale, endogenous rhythmicity, entrained by the combined control of temperature and immersion time, favors high-tide larval release. In the absence of other environmental release-inducing factors, endogenous timing would lead to high-tide release during neap periods, which would favor coastal retention and minimize stranding risk.

Esta dissertação investiga a influência de diversos fatores intervenientes nas emissões veiculares em corredores de ônibus de alta capacidade, conhecidos como BRT Bus Rapid Transit. Esses sistemas têm sido adotados em cidades de todo o mundo devido a possibilidade de atender demandas elevadas a custos relativamente baixos quando comparados com alternativas sobre trilhos, com nível de serviço adequado e possibilitando a redução de emissões. Três categorias de variáveis foram consideradas: (i) variáveis que são função do projeto do corredor de ônibus (infraestrutura, especificações tecnológicas e operacionais); (ii) variáveis que são afetadas pela implantação do corredor (impactos na velocidade média dos outros veículos, utilização de rotas alternativas e transferência modal); (iii) variáveis que dependem de políticas públicas (como mudanças do tipo de combustível ou programas de inspeção veicular). As emissões foram estimadas através de dois procedimentos. Preferencialmente utilizou-se o modelo IVE International Vehicle Emissions, que se baseia no ciclo de condução dos veículos (perfil de variação da velocidade segundo a segundo). Em alguns casos, as estimativas utilizaram resultados de medidas de emissões realizadas pelo IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas, para diferentes tecnologias de ônibus e ciclos de operação padronizados. Os dados necessários para a aplicação do modelo IVE haviam sido coletados anteriormente em São Paulo. Os dados operacionais dos corredores foram obtidos junto a SPTrans e a CET. As análises foram desenvolvidas em três etapas, incluindo progressivamente novas variáveis. Inicialmente foi considerado o efeito de diferentes ciclos de condução sobre as emissões dos ônibus em corredores existentes. Na segunda etapa foi feita uma análise das situações antes e depois da implantação de um corredor (Pirituba-Lapa-Centro), focalizando os impactos sobre as emissões dos ônibus e dos demais veículos, particularmente os autos, e a importância de considerar as emissões dos veículos que passam a percorrer rotas alternativas após a implantação do corredor. Finalmente, foram analisados diferentes cenários para um corredor hipotético, variando tecnologias de ônibus e avaliando os impactos de mudanças na divisão modal, condições de tráfego e outras políticas gerais. Os resultados indicaram a possibilidade de reduções significativas de emissões de poluentes quando utilizados ônibus padrão EURO 3 ou padrão EEV movidos a GNV, bem como evidenciaram a importância de infraestrutura e condições operacionais adequadas para permitir a melhoria dos ciclos de condução dos ônibus. Entretanto, ganhos adicionais são fortemente dependentes de possíveis mudanças que afetem as condições de tráfego dos autos e demais veículos, e de medidas para reduzir emissões, tais como programas de inspeção veicular e de renovação de frota. / The dissertation investigates the influence of several factors affecting vehicular emissions in high-flow bus corridors, also named BRT Bus Rapid Transit. BRT systems are being increasingly adopted in cities around the world due to the possibility to serve high demand levels at relatively low costs when compared to rail options, offering good quality of service and presenting a potential to reduce emissions. Three categories of factors are considered: (i) those directly related to the bus corridor (infrastructure design, technological and operational choices); (ii) those indirectly affected by the implementation of the corridor (such as impacts on average speed of other vehicles, particularly autos, rerouting and the potential for modal change); and (iii) factors related to general policies (such as changes in fuel type or the adoption of vehicle inspection programs). Emissions were estimated using two alternative procedures. The preferred alternative was to use the IVE International Vehicle Emission model, which bases emission estimates on the vehicle driving cycle (the time profile of speed, measured second by second). In other cases, estimates used the results of a series of emissions measurements conducted by IPT Institute of Technological Research of São Paulo for different bus technologies, operating on standard driving cycles. The developers of IVE have collected data about the technological characteristics and driving cycles of the fleet in São Paulo. Data about operations in bus corridors in São Paulo were obtained from SPTrans and CET, the local agencies responsible for bus and traffic operations. The analysis was performed in three stages, progressively extending the variables and factors included. First, the effect on bus emissions of possible changes in driving cycles in four important existing bus corridors in São Paulo was considered. A before and after analysis of a selected bus corridor (Pirituba Lapa Centro) was conducted in the second stage, looking at the impacts on emissions when other vehicles are considered, particularly autos, and highlighting the importance of taking into account vehicles that change to alternative routes after the implementation of the corridor. Finally, different scenarios were analyzed for a hypothetical corridor, varying bus technologies and considering possible impacts of changes in modal choice, traffic conditions, and other general policies. The results indicate the potential for significantly reducing pollutant emissions when Euro 3 bus technologies or enhanced GNV buses are used, as well as the important effect of appropriate infrastructure, operational and traffic engineering measures that allow improved driving cycles for buses. However, overall gains are heavily dependent on possible changes affecting autos and other vehicles, including the impact on traffic conditions and measures to reduce emissions, such as maintenance inspection or fleet renewal programs.

A sincronização reprodutiva em invertebrados marinhos é comum, e organismos do entremarés se valem de pistas exógenas, como os ciclos ambientais gerados pelos movimentos da Terra e da Lua, na sincronização de uma componente endógena que colocará em fase pelo menos uma etapa do ciclo reprodutivo. Em estudos anteriores com cracas, notou-se uma clara relação entre emissão larval e elevada produção fitoplanctônica, enquanto outros apontam uma estrita relação com os regimes de maré e fases da lua. Neste projeto pretendeu-se detectar as variáveis ambientais associadas à ritmicidade da emissão naupliar na craca Chthamalus bisinuatus em condições constantes de laboratório, permitindo, então, a detecção de uma componente endógena associada a tal atividade e acompanhar a mesma atividade em campo, podendo associar quais condições ambientais em tempo real influenciam essa etapa do ciclo reprodutivo. Para esses objetivos, populações foram submetidas a testes em condições constantes de laboratório, sendo as variáveis temperatura, fotoperíodo e tempo de imersão testados isoladamente e conjugados dois a dois. Em campo, populações do cirripédio tiveram monitoradas por um período de 32 dias, durante o qual a atividade de emissão larval, e as variáveis temperatura, fluxo de água e concentração de clorofila-a foram medidas a fim de se estabelecer uma relação entre as emissões e tais variáveis. Os resultados indicam a existência de uma componente endógena marcando o ritmo de emissão larval e da atividade de muda sincronizada com o ciclo de amplitude de maré (14.4 dias), bem como um papel relevante da ação sinérgica da oscilação ultradiana da altura da maré e da temperatura como modulador da sincronização de tais atividades. Em campo, os eventos extremos de temperatura, a concentração de clorofila-a (um indicador da disponibilidade de alimentos para os adultos) e o fluxo de água atuaram como indutores da emissão larval em um intervalo antecedente de 1 e 6 dias para as duas primeiras variáveis, e um intervalo de 1 a 3 dias posteriores para a última variável, provando, então, serem importantes na determinação do momento da emissão larval. Portanto, se conclui que ritmos endógenos associados à amplitude de maré podem explicar parcialmente o padrão circa semilunar centrado nos períodos de quadratura examinados em outras populações, mas, como é mostrado aqui, tal ritmicidade pode ser interrompida por variações de temperatura, disponibilidade de alimento e intenso fluxo de água. Discute-se que o primeiro efeito pode estar relacionado a mecanismos fisiológicos que garantem a reprodução de indivíduos submetidos a maiores riscos de mortalidade, e que a alimentação é um recurso limitante para a reprodução da população estudada. Em uma escala temporal menor, a ritmicidade endógena, sincronizada pela combinação de temperatura e tempo de imersão, favorece a emissão larval em períodos de maré-alta. Na ausência de outros fatores ambientais que controlam a emissão, uma componente endógena permitirá a emissão larval nos momentos de maré-alta dos períodos de quadratura, o que promoveria a retenção na linha de costa e minimizaria o risco de encalhe. / Synchronized reproduction is common among marine invertebrates, and intertidal organisms make use of exogenous cues, such as environmental cycles generated by the movements of the Earth and Moon, to synchronize their biological clocks in phase with such oscillations, at least in one stage of the reproductive cycle. In previous reports on barnacle rhythms, some studies have stressed a clear relationship between larval emission and high phytoplankton production, while others indicate a close relationship with the regimes of tide and moon phases. In this project we intended to detect environmental variables associated with the rhythmic larval release activity in the barnacle Chthamalus bisinuatus, both in constant laboratory conditions, allowing the detection of an endogenous component associated with such activity, and in the field, by monitoring larval release and other environmental conditions that might influence the reproductive cycle. For such purposes, populations were tested in constant laboratory conditions, where the variables temperature, photoperiod and time of immersion were tested both alone and combined in pairs, and in the field, by monitoring reproductive activity in populations of these cirripedes for 32 days, together with temperature, water flow, and chlorophyll-a concentration, as to establish relationships between larval release and these variables. The results indicate the existence of an endogenous component setting the rhythm of emission and larval molt activity synchronized with the cycle of tidal range (14.4 days), and the use of tides and daily fluctuations in temperature as cues in the synchronization of ultradian release activities. In the field, extremes of temperature, peaks of chlorophyll-a concentration (a proxy of food availability for adults) and water flow, triggered naupliar release 1 and 6 days ahead, for the first two variables, and 1 and 3 days before for the last one, thus proving to be important variables in determining the time of larval emission. Therefore, it is concluded that endogenous tidal-amplitude rhythms may partly explain sharp fortnight patterns centered at neap-tide periods in populations examined elsewhere, but, as shown herein, such rhythmicity may be disrupted by variations of temperature, food availability and intense water flow. It is argued that the first effect may be related to a physiological mechanism ensuring reproduction in individuals at a higher mortality risk, and that food is a limiting resource for reproduction in the study population. In a shorter time scale, endogenous rhythmicity, entrained by the combined control of temperature and immersion time, favors high-tide larval release. In the absence of other environmental release-inducing factors, endogenous timing would lead to high-tide release during neap periods, which would favor coastal retention and minimize stranding risk.

Em razão do óleo diesel combustível automotivo, conter 2% de biodiesel e por não existir ainda regulamentação de emissões para os aldeídos dos veículos do ciclo Diesel, o presente trabalho teve como objetivo, avaliar as emissões de aldeídos dessa categoria de veículos, utilizando-se o óleo diesel com 2% de biodiesel (B2) e 100% de biodiesel de soja (B100) como combustível. Procurou-se também, avaliar as emissões de aldeídos de um veículo leve do ciclo Otto com e sem o conversor catalítico, a fim de comparar suas emissões com o veiculo do ciclo diesel, uma vez que o programa de controle da poluição do ar por veículos automotores estabeleceu limite de emissão de aldeídos totais, (formaldeído + acetaldeído) para os veículos leves novos do ciclo Otto, movidos a gasolina, etanol hidratado e suas misturas. Os ensaios foram realizados no laboratório de emissão veicular da CETESB em dinamômetro de chassi, seguindo um ciclo de condução urbano padronizado. Os aldeídos foram analisados por cromatografia líquida de alto desempenho. Os ensaios foram realizados com o veículo de marca Citröen modelo JUMPER 2.8 L ano/modelo 2006 para o ciclo Diesel e com o veículo de marca VW modelo FOX 1.6 Flex ano/modelo 2005 com e sem o conversor catalítico para o ciclo Otto. Nos ensaios realizados com o veículo JUMPER, além de medir as emissões de formaldeído e acetaldeído, mediu-se também as emissões de acroleína, propionaldeído, butiraldeído e benzaldeído. Observou-se na emissão, a presença de outras carbonilas e cetonas, tais como: crotonaldeído, metacroleína, 2-butanona, valeraldeído e p-tolualdeído, porém, essas carbonilas não foram quantificadas nesse estudo, em razão de não dispormos de padrões individuais certificados. Os ensaios demonstraram que com o uso do B2, as emissões de formaldeído variaram de 7,6 e 14,9 mg/km; o acetaldeído de 4,5 e 8,9 mg/km; a acroleína de 2,7 e 5,8 mg/km; o pr butiraldeído 0,4 e 0,7 mg/km e o benzaldeído de 0,2 e 0,3 mg/km, enquanto que com o uso do B100 as emissões de formaldeído variaram de 18,8 e 21,1 mg/km; o acetaldeído de 7,5 e 8,3 mg/km; a acroleína de 5,2 e 6,2 mg/km; o propionaldeído de 0,5 e 0,6 mg/km; o butiraldeído de 0,4 mg/km e o benzaldeído de 0,4 mg/km. Verificou-se que com o uso do B2, a emissão média foi de 48% para o formaldeído e 29% para o acetaldeído e representava 77% dos aldeídos totais (17,9 mg/km). Com o uso do B100, a emissão média foi de 57% para o formaldeído e 23% para o acetaldeído e representava 80% dos aldeídos totais (27,9 mg/km). Pode-se, observar nesse trabalho que a emissão média encontrada de 17,9 e 27,9 mg/km de aldeídos totais (formaldeído e acetaldeído) do veículo Diesel em relação à emissão do veículo Otto, não é desprezível, uma vez que o limite de emissão de aldeídos totais para os veículos leves fabricados a partir de 1997 era de 30,0 mg/km e passou a 20,0 mg/km para os veículos fabricados a partir de 2009, portanto, conclui-se que a realização de mais ensaios, inclusive em dinamômetro de motores e com outras categorias de veículos, contribuirá para detalhar o perfil das emissões de aldeídos da frota dos veículos a Diesel e biodiesel, além de determinar fatores de deterioração destes veículos, bem como ajudar no inventário de emissões destes poluentes. / Since of the automotive diesel fuel contains 2% biodiesel and there exists no regulation of emissions of aldehydes of Diesel cycle vehicles, this paper aims to evaluate the emissions of aldehydes of such a category of vehicles, using diesel oil with 2% biodiesel (B2) and 100% soybean biodiesel (B100) as fuel. It also aims to evaluate the emissions of aldehydes from a light Otto cycle vehicle with and without the catalytic converter in order to compare their emissions with the Diesel cycle vehicle, as the control program for air pollution by motor vehicles has set a limit of emissions of total aldehydes (formaldehyde + acetaldehyde) for new light Otto cycle vehicles, powered by gasoline, hydrated ethanol and its mixtures thereof. The tests were conducted in the vehicle emission laboratory of environmental sanitation agency (CETESB) on a chassis dynamometer, following a standard urban driving cycle. The aldehydes were analyzed by high performance liquid chromatography. The tests were conducted in a Citröen JUMPER 2.8 L vehicle model year/model 2006 for the Diesel cycle, a VW FOX 1.6 Flex vehicle model year/model 2005 with and without the catalytic converter for the Otto cycle. In the tests with the Jumper vehicle, the emissions of both formaldehyde and acetaldehyde, and acrolein, propionaldehyde, butyraldehyde and benzaldehyde were measured. It was possible to observe, the presence of carbonyl and other ketones, such as crotonaldehyde, methacrolein, 2-butanone, valeraldehyde and p-tolualdehyde. However these carbonyls were not quantified in this study, as there are no certified individual standards. The tests showed that by using B2, the emissions of formaldehyde ranged from 7.6 to 14.9 mg/km, acetaldehyde from 4.5 to 8.9 mg/km, acrolein from 2.7 to 5.8 mg/km, propionaldehyde from 0.4 to 0.6 mg/km, butyraldehyde from 0.4 to 0.7 mg/km, and benzaldehyde from 0.2 to 0.3 mg/km, while using B100 emissions of formaldehyde ranged from 18.8 to 21.1 mg/km, acetaldehyde from 7.5 to 8.3 mg/km, acrolein from 5.2 to 6.2 mg/km, propionaldehyde from 0.5 to 0.6 mg/km, butyraldehyde of 0.4 mg/km, and benzaldehyde of 0.4 mg/km. It was found that by using B2, the average emissions were 48% for formaldehyde and 29% for acetaldehyde, representing 77% of total aldehydes (17.9 mg/km). Using B100, the average emissions were 57% for formaldehyde and 23% for acetaldehyde, representing 80% of total aldehydes (27.9 mg/km). It was possible to observe in this study that the average emissions of 17.9 and 27.9 mg/km of total aldehydes (formaldehyde and acetaldehyde) of Diesel vehicle emissions in the Otto vehicle, are significant, since the emission limit of total aldehydes for light vehicles manufactured from 1997 was 30.0 mg/km and passed to 20.0 mg/km for vehicles manufactured from 2009. Therefore, it is possible to conclude that performing more tests, including engine dynamometer and other types of vehicles, will detail the profile of the aldehyde emissions from the fleet of vehicles powered by diesel and biodiesel, as well as determine factors for the deterioration of these vehicles and assist in the inventory of emissions of these pollutants.