Stuttgart, FH, Diplomarb., 2001.

Zugl.: Oldenburg, Univ., Diss., 2009

Zugl.: Darmstadt, Techn. Universiẗat, Diss.

Universiẗat, Diss., 2004--Kassel. / Erscheinungsjahr an der Haupttitelstelle: 2003.

Die sozialräumliche Differenzierung urbaner Räume sowie die damit verbundenen Effekte für die Infrastruktur in segregierten Teilräumen der Stadt gewinnen vor dem Hintergrund wachsender sozialer und ökonomischer Herausforderungen unserer Zeit zunehmend an Bedeutung. Dabei ist die Diskussion um Prozesse der räumlichen Polarisierung und Segregation in Städten sowie deren Auswirkungen auf die Bewohner eines Teilgebiets nicht neu. Vielmehr besteht eine fortwährende wissenschaftliche Debatte über städtische Segregationsprozesse und deren mögliche Effekte. Im Mittelpunkt dieser Arbeit steht die Fragestellung, inwieweit die sozialräumliche Differenzierung auch mit unterschiedlichen infrastrukturellen Ausstattungen und daraus resultierenden Erreichbarkeiten verbunden ist. Methodisch basiert die Analyse der Erreichbarkeitssituationen auf unterschiedlichen GIS-Modellen. Die sozialräumliche Differenzierung wird mit unterschiedlichen quantitativen Verfahren kleinräumig analysiert. Anschließend werden die Abhängigkeiten zwischen den sozialräumlichen Typisierungen und den Erreichbarkeitsmodellierungen bi- und multivariat untersucht. Im Sinne eines mixed-methods Ansatzes wird zudem die Bevölkerung unterschiedlicher Sozialräume mittels Auswertungen von Haushaltsbefragungen in die Analyse einbezogen. Die theoretische Fundierung erfolgt durch stadtsoziologische Arbeiten Pierre Bourdieus und den Capability Approach. Die unterschiedlichen quantitativen Modellierungen zeigen durchweg einen Zusammenhang zwischen Sozialraum und Erreichbarkeitsbedingungen. Die Auswertungen legen offen, dass Haushalte in sozial benachteiligten Gebieten häufig über schlechtere Erreichbarkeitsgegebenheiten verfügen als Haushalte in besser typisierten Gebieten. Die individuelle Bewertung der Erreichbarkeit verifiziert die ermittelten Zusammenhänge aus GIS-Modellierungen und sozialräumlichen Typisierungen: Wird das sozialräumliche Umfeld negativ bewertet, gilt dies häufig auch für die Bewertung der individuellen Erreichbarkeitssituation. / The socio-spatial differentiation of urban areas and the associated effects for the infrastructure in segregated sub-areas of the city are becoming increasingly significant in the context of growing social and economic challenges of our time. The discussion around processes of spatial polarization and segregation in cities and their impact on the residents of specific areas is not new; rather, there is an ongoing scientific debate about urban segregation processes and their potential effects. This study focuses on the question of to what extent socio-spatial differentiation is also associated with different infrastructural facilities and the resulting accessibilities. Methodologically, the analysis of accessibility situations is based on various GIS models. The socio-spatial differentiation is analyzed at a micro-level using different quantitative methods. Subsequently, the dependencies between socio-spatial typologies and accessibility models are examined using bi- and multivariate analyses. Using a mixed-methods approach, the population of different social spaces will also be included in the analysis through evaluations of household surveys. The theoretical foundation is based on recent urban sociological works by Pierre Bourdieu and the capability approach. The different quantitative models consistently show a correlation between social space and accessibility conditions. The evaluations reveal that households in socially disadvantaged areas often have poorer accessibility conditions than households in better-typified areas. The individual assessment of accessibility verifies the identified correlations from GIS modelling and socio-spatial typologies: if the socio-spatial environment is negatively assessed, this often also applies to the evaluation of the individual accessibility situation.

Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze. Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.

Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze. Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.

Traflic safety and accessibility have been two important subjects in transportation research. On the one hand traffic crashes bring about high societal costs and serious health risks for urban road users. The cost oftraffic crashes is estimated to be 17 billion euros per year only in the Netherlands while over 600 people were killed in traffic, of whom 229 were cyclists and 195 were car users [l, 2]. Accessibility, on the other band, is regarded as one of the indicators of the quality of the transport system serving the public. There is comprehensive literature investigating the relationship between traffic crashes and factors associated with traffic, roadway design, built environment, and human factors. Similarly, several studies assessed and evaluated accessibility levels of individuals, communities, and regions by utilizing the aforementioned. factors. Nevertheless, there is a scarcity ofliterature investigating the relationships between accessibility and traffic safety. This is especially surprising considering that both subjects are associated with a similar set of factors, including land use and transport systems, as weil as individual and temporal factors [3-7]. The relationships between accessibility and traffic safety can be an adverse one; for example, improved accessibility by increasing the travel speeds (i.e., declining travel time) intensifies the crash risks which also deteriorates equity. Furthermore, levels ofboth accessibility and traffic safety are not homogeneous throughout urban areas and among different population groups. Based on the literature, it is obvious that accessibility is associated with economic equity [8]. lt is revealed that accessibility of lower-income groups is substantially worse than the higher-income groups as these groups have less mobility [9]. Previous studies also showed. that lower-income groups usually suffer from traffic safety problems more than other socio-economic groups [10-12]. Therefore, this research aims to address the aforementioned gap in the literature in understanding the relationships between accessibility levels and traffic safety with a focus on social equity perspecti.ves. For this purpose, a Gravity model and risk exposure evaluation approaches are utilix.ed to analyze traffic safety and accessibility to jobs by bicycle via extending the traditional definition of accessibility based on only travel time or proximity to a location.

Der ambulante Versorgungssektor hat in den letzten Jahren einen strukturellen Wandel der Angebotsformen hin zu Kooperationsmodellen erfahren. Ein Beispiel dafür sind Medizinischen Versorgungszentren (MVZ). MVZ sind auf städtische Gebiete konzentriert. Welche Kriterien für die Ansiedlung von MVZ entscheidend sind und inwiefern sie die ambulante Versorgungsstruktur beein-flussen, ist bisher nicht umfassend wissenschaftlich untersucht worden. Im Rahmen der Studie wurden Standortfaktoren von MVZ, deren raum-zeitliche Ausbreitung und ihr Einfluss auf die Sicherstellung der ambulanten Versorgung untersucht. Als Untersuchungsgebiet dient Mecklenburg-Vorpommern. Es wurde ein mehrstufiger Analyseansatz umgesetzt, der aus qualitativen und quantitativen Methoden besteht: einer systematischen Literaturrecherche, einer Bestandsanalyse inklusive einer Erreichbarkeitsmodellierung, einer GIS-gestützten Analyse der Standortfaktoren, einer Analyse raum-zeitlicher Ausbreitungsmuster, einer Ärztebefragung sowie Experteninterviews. Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass auch in Mecklenburg-Vorpommern eine verstärkte Ansiedlung von MVZ in Städten stattfindet, jedoch im Laufe der Zeit zunehmend dezentrale Regionen gewählt werden. Dabei wurde in raum-zeitlicher Hinsicht eine signifikante Zunahme an MVZ in der Nähe zu Mittelzentren nachgewiesen. Die Standortanalyse konnte belegen, dass bei der Ansiedlung von MVZ weiche personenbezogene und harte Standortfaktoren entscheidend sind. Die Auswertungen von Behandlungsfällen und Bedarfsplanungsanteilen konnte aufzeigen, dass der Einfluss von MVZ auf die Sicherstellung in mittel-/großstädtischen Regionen am geringsten ist, während er mit zunehmender Ländlichkeit steigt. Jedoch wurde anhand der Ärztebefragung eine reduzierte Arbeits-stundenzahl für MVZ-Ärzte nachgewiesen. Insgesamt konnte die Studie den Mehrwert eines mehrstufigen Analyseansatzes sowie die Notwendigkeit der weiterführenden Forschung und der Bedeutung von MVZ im Bundesland aufzeigen. / The outpatient care sector has experienced changes of the supply structure in recent years towards cooperation models. One example of this are Medical Care Centres (MVZ). MVZs are concentrated in urban areas. Which criteria are crucial for the settlement of MVZs and how this form of operation influences the structure of outpatient care has not yet been scientifically investigated. The study therefore aimed to identify location factors, to analyse their spatio-temporal spread and to examine their influence on the assurance of outpatient care. The analyses were performed using the example of Mecklenburg-Western Pomerania. A multi-level analysis approach was implemented, consisting of various qualitative and quantitative methods: a systematic literature research, an analysis of the existing situation including accessibility modelling, a GIS-based analysis of location factors, an analysis of spatio-temporal dispersion patterns, a survey of doctors as well as expert interviews. The results of the study show that in the study area, MVZs are more frequently located in towns and cities, but that decentralised regions are increasingly being chosen over time. In this context, a significant increase in MVZ locations in the vicinity of medium-sized centres was demonstrated in spatial-temporal respect. The location analysis was able to show that soft person-related and hard location factors play a significant role in the settlement of MVZs. The evaluations of treatment cases and demand planning proportions were able to demonstrate that the influence of MVZs on ensuring outpatient care is lowest in medium-sized/large urban regions, while there is an increasing influence with greater rurality. However, a reduced number of working hours for MVZ physicians was demonstrated based on the physician survey. Overall, the study was able to show the added value of a multi-level analysis approach as well as the need for further research and the relevance of MVZs in the federal state.

Diese Forschungsarbeit setzt sich, vor dem Hintergrund aktueller demographischer Prognosen, mit der Entwicklung des Mobilitäts- und Verkehrssystems (MuVS) in schrumpfenden Stadtregionen auseinander und beurteilt sie unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit. Im Mittelpunkt der Dissertation, die in einem interdisziplinären Ansatz die Mobilitäts- und Verkehrsforschung mit dem sozial- und raumwissenschaftlichen Schrumpfungs- und dem Nachhaltigkeitsdiskurs kombiniert, steht die Erarbeitung und beispielhafte Anwendung eines Bewertungsrahmens für die strategische Planung des stadtregionalen Verkehrsangebotes.