Submitted by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-12-21T13:12:04Z No. of bitstreams: 1 000022119.pdf: 5325186 bytes, checksum: 7b1231a5a3eb8ded22dee8078b842047 (MD5) / Approved for entry into archive by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-12-21T13:12:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000022119.pdf: 5325186 bytes, checksum: 7b1231a5a3eb8ded22dee8078b842047 (MD5) / Approved for entry into archive by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-12-21T13:12:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000022119.pdf: 5325186 bytes, checksum: 7b1231a5a3eb8ded22dee8078b842047 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-12-21T13:15:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000022119.pdf: 5325186 bytes, checksum: 7b1231a5a3eb8ded22dee8078b842047 (MD5) Previous issue date: 1982 / O presente trabalho é um estudo de caso que visa aplicar uma metodologia alternativa de mensuração de benefícios, na análise de viabilidade econômica de investimentos em áreas com baixo nivel de atividade econômica. A área de estudo está localizada no planalto norte de Santa Catarina, mais especificamente no munícipio de Itaiópo lis, e a metodologia aplicada foi proposta por Joseph S. We1ss, em estudo anterior, e baseia-se na mensuração dos excedentes dos produtores e dos consumidores • . Procurar-se-á discutir o contexto teórico que envolve os princípios da análise de viabilidade econômica através da seleção de alguns pontos controversos na literatura, além da descrição da metodologia adotada e respectiva discussão de seus parâmetros. Os resultados obtidos serao comparados com a9ueles co!!, seguidos através da análise de viabilidade econômica baseada na metodologia de redução dos custos operacionais, realizada anteriormente na mesma área.

Orientador: Cassio Eduardo Lima de Paiva / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2018-08-03T23:10:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ferreira_FabioMutti_M.pdf: 15638210 bytes, checksum: 7600b5c62349577d327db277950b7e39 (MD5) Previous issue date: 2004 / Mestrado

Submitted by Cleber Casali (clebercasali@ufv.br) on 2017-01-23T17:44:57Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2818610 bytes, checksum: 3c2c436da0ded4364a3bb97ab648b88b (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-23T17:44:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2818610 bytes, checksum: 3c2c436da0ded4364a3bb97ab648b88b (MD5) Previous issue date: 2016-10-27 / As demandas por dados geoespaciais referentes à malha viária são constantes, visto a gama de aplicações que necessitam desse tipo de informação, tanto no meio urbano quanto rural. Tais dados em um ambiente de Sistemas de Informações Geográficas (SIG) são fontes essenciais para integração de uma base de dados espaciais, os quais podem ser utilizados para fins diversos. Vale salientar a importância de dados da malha viária nos ciclos de atualização de bases cartográficas, que podem ser obtidos utilizando, por exemplo, técnicas de extração de feições em imagens digitais, de forma mais precisa, rápida e menos onerosa, comparados aos métodos tradicionais. Nesse sentido, a partir de imagens obtidas por sensores remotos, aliadas as técnicas de análise e Processamento Digital de Imagens (PDI), é possível realizar aplicações (semi-) automáticas que buscam extrair as feições de interesse, entre estas as estradas e/ou rodovias. Dessa forma, este trabalho teve como foco a extração da malha viária em imagens RapidEye através do desenvolvimento de uma metodologia semiautomática utilizando técnicas de classificação de imagens baseada em objetos, bem como o uso de operadores morfológicos. A metodologia foi testada em três áreas distintas e com imagens adquiridas em épocas diferentes, assim possibilitando verificar o desempenho do método proposto para diversas situações. Por meio da análise por correspondência linear, que forneceu valores estatísticos para métricas de análise da qualidade do processo de extração da malha viária, foi possível alcançar em termos de corretude e completude os valores de 92,23% e 85,15% para a área teste 1, os valores de 79,16% e 81,06% na área teste 2, e os valores de 82,05% e 92,22% para a área teste 3, respectivamente. Diante dos resultados obtidos, foi possível verificar que a metodologia proposta apresentou bom desempenho para a extração semiautomática de vias em imagens de sensoriamento remoto, mais especificamente de imagens Rapideye, sendo uma alternativa viável para auxiliar na aquisição e atualização de base de dados da malha viária. Dentre as principais dificuldades encontradas no processo de extração, destaca-se a definição de parâmetros ótimos a fim de separar as feições de interesse das com respostas espectrais similares que não são feições interesse (ruídos). / The demand for geospatial data concerning road network are constant due to the variety of application that need of this type of data, in both urban and rural areas. Such data in a Geographic Information System (GIS) are essential source for integration of a spatial database, which can be used for many purposes. It’s worth noting the importance of road network data in cartography update cycles, because these data can be obtained using, for example, an automated process of feature extraction in digital images, more accurately, faster and less costly than traditional methods. In this way, from images obtained by remote sensors, associated with techniques of analysis and Digital Image Processing (DPI), is possible perform (semi-) automatic applications to extract the features of interest, such as roads. Therefore, this work aimed to the extraction of road network from RapidEye images, by a methodology developed using techniques of object-based image classification and morphological operators. The methodology was tested in three different sites and with images acquired in distinct dates, turning possible evaluate the performance of the proposed method in various situations. Through a procedure of linear matching, that return statistics values of metrics to evaluate the quality of road network extraction process, were achieved in terms of correctness and completeness the values of 92.23% and 85.15% for test site 1, the values of 79.16% and 81.06% for test site 2, and the values of 82.05% and 92.22% for test site 3, respectively. The results obtained shows that the proposed methodology presented a good performance for semi-automatic road network extraction from remote sensing images, more specifically from Rapideye images, representing an auxiliary alternative for road network database acquisition and updating. Among the main difficulties on the road network extraction process, stands out the search for optimum parameters in order to separated features targets of interest from others with similar spectral properties that are not feature targets of interest (noises).

Submitted by Marco Antônio de Ramos Chagas (mchagas@ufv.br) on 2017-02-20T10:49:52Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2218701 bytes, checksum: a50fd363fff32ee1133a0043911a1623 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-20T10:49:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2218701 bytes, checksum: a50fd363fff32ee1133a0043911a1623 (MD5) Previous issue date: 2003-02-27 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / As estradas não pavimentadas são de fundamental importância para a economia brasileira, em grande parte baseada na produção e comercialização de produtos primários. A erosão provocada pela água no leito e nas margens de estradas não pavimentadas é um dos principais fatores para sua degradação, sendo responsável por aproximadamente metade das perdas de solo devidas à erosão no Estado de São Paulo. Dados obtidos na literatura mostram que mais de 90 % dos sedimentos produzidos em áreas florestais provém das estradas, sendo a drenagem inadequada um dos principais fatores responsáveis por essas perdas. Desta forma, este trabalho teve por objetivo a determinação e a comparação dos valores da erodibilidade e da tensão crítica de cisalhamento do solo em um canal de estrada não pavimentada, tanto pela metodologia desenvolvida por GRIEBELER (2002) como pelo ensaio de Inderbitzen. Os testes de campo foram realizados no canal desta estrada, sendo feitos para os horizontes A, B, C (residual maduro) e C (residual jovem) de um Latossolo Vermelho-Amarelo com a utilização do equipamento desenvolvido por GRIEBELER (2002). Foi também retirado solo dos horizontes citados anteriormente para a determinação das características físicas de cada horizonte e para a obtenção das amostras deformadas por meio da compactação do solo nos amostradores. Os resultados obtidos permitiram concluir que: a) o horizonte C (residual jovem) foi o que apresentou as maiores erodibilidades e as menores tensões críticas de cisalhamento; b) as erodibilidades determinadas nos testes de campo foram menores e as tensões críticas de cisalhamento maiores do que as obtidas nos testes com o Inderbitzen e c) nos ensaios de Inderbitzen com amostras indeformadas tanto as erodibilidades, como as tensões críticas de cisalhamento foram, em geral, menores que as obtidas nos ensaios com amostras deformadas. / The unpaved roads are essential for the Brazilian economy which is based in the production and commercialization of primary products. The water erosion on the bed and on the channel of unpaved roads is one of the more significant factors for the soil degradation. More than 50% of the soil loss in the São Paulo State is associated with the earth roads and more than 90% of the sediments produced in forest areas come from the roads. The inadequate drainage is one of the main factors for these losses. The objective of this research was to determinate the erodibility and the critical shear stress of the soil of an unpaved road by the method developed by Griebeler, in 2002, and by the Inderbitzen’s test. The tests were carried out in the horizons A, B, C (mature waste) e C (young waste) of one Red-Yellow Latosol. The results obtained allowed to conclude that: a) the horizon C (young waste) had the highest erodibility and the smallest critical shear stress; b) the erodibilities obtained using the Griebeler ́s equipment were smaller and the critical shear stress higher than those obtained in the Inderbitzen ́s tests; and c).the Inderbitzen ́s tests made with the samples with the original structure had smaller erodibility and critical shear stress than those made with the samples compacted in the laboratory. / Dissertação importada do Alexandria

Made available in DSpace on 2014-07-29T16:24:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOaO FONSECA DE OLIVEIRA.pdf: 1294832 bytes, checksum: 022b50e9a3fc392dd2bef5f7fcc5d895 (MD5) Previous issue date: 2008-02-21 / This work was developed mainly aiming the determination of the erodibility and the critical shear stress in non-paved roads, focusing on the reduction of the eminent risks of occurring erosion in these roads, based upon a drainage system dimensioning using local resistance values. In order to achieve these values a yield simulator was built, which model consists of an improved version of the equipment proposed by Griebeler (2005), utilized in superficial yield testing directly at the drainage channel of the road and in collecting the eroded material. The simulator was installed in soils of roads of Goiânia (E1), Baliza (E2), Doverlândia (E3) and Morrinhos (E4, E5 e E6) , all of which are in the state of Goiás. The tests were performed with three repetitions for each passage of the vicinal roads. For each test were utilized five channels with different crescent volumetric flow rates, in a way to simulate the ascending curve of a yielding hydrogram, where each channel was collected in a proper recipient, for later determination of the amount of eroded material (debris). Samples were also collected from non-deformed soil, utilizing an Uhland sampler, aiming to determine the density of the soil. Furthermore, the declivity of the road and samples for characterizing the granulometric curves and determining the Atterberg limits were also measured and collected. The results found showed erodibility (g.cm-2.min- 1.Pa-1) and critical shear stress values respectively of 0.0036 and 2.00 for E1; 0.0099 and 2.06 for E2; 0.0582 and 3.93 for E3; 0.0073 and 3.78 for E4; 0.0075 and 4.87 for E5; and, 0.0054 and 3.74 for E6. These values appear highly elevated for the condition of roads, indicating high erosion risk, a fact that can be observed from the conservation state in which they can be found. The soils of the roads were classified as Sandy loam (E1), Sandy (E2), Clay loam (E3), Sandy clay (E4), Sandy loam (E5) and Sandy clay loam (E6). The classification of the soils of the roads, with little clay material, which works as a cementer, helps explain the elevated values obtained for the erodibility and critical shear stress. The soil density values (g.cm-3) observed were, respectively for roads E1 to E6, 1.58; 1.64; 1.53; 1.41; 1.63 and 1.60. Through the simulation performed using the Roads Griebeler (2005) software and utilizing the values observed in the field, the fact that road E1 obtained the greatest space management, mainly due to its lower erodibility. However, for the remaining roads, the software pointed out the need to build drains nearby, further indicating the need to make alterations in their drainage channels as well as their consisting material, so that their erodibility would be reduced. The composition of the material can be made through the mixture of a greater quantity of cementing material, such as clayey soil, to the material of the road, enhancing the soil s resistance to the erosive process. The model has proven to be highly sensitive to the alterations in the erodibility of the soil and in the declivity of the road. / Este trabalho foi desenvolvido tendo como objetivo principal a determinação da erodibilidade e da tensão crítica de cisalhamento em estradas não pavimentadas, visando a redução dos riscos de ocorrência de erosão nestas estradas com base em dimensionamentos de sistemas de drenagem através de valores locais de resistência. Para a obtenção destes valores foi construído um simulador de escoamento, cujo modelo consiste em um aperfeiçoamento do equipamento proposto por Griebeler et al. (2005), utilizado para testes de escoamento superficial diretamente no canal de drenagem da estrada e para a coleta de material erodido. O simulador foi instalado em solos de estradas de Goiânia (E1), Baliza (E2), Doverlândia (E3) e Morrinhos (E4, E5 e E6), todas no estado de Goiás. Os testes foram realizados com três repetições para cada canal de estrada. Em cada teste foram utilizadas cinco vazões diferentes e crescentes, de modo a simular a curva ascendente de um hidrograma de escoamento, sendo cada vazão coletada em um recipiente próprio, para posterior determinação da quantidade de material erodido. Foram coletadas amostras de solo indeformadas, utilizando um amostrador Uhland, visando à determinação da densidade do solo. Coletou-se também, amostras para a caracterização das curvas granulométricas e determinação dos limites de Atterberg e determinou-se, ainda, a declividade da estrada. Os resultados encontrados mostraram valores de erodibilidade (g.cm-2.min-1.Pa-1) e de tensão crítica de cisalhamento (Pa) respectivamente de 0,0036 e 2,00 para a E1; 0,0099 e 2,06 para E2; 0,0582 e 3,93 para E3; 0,0073 e 3,78 para E4; 0,0075 e 4,87 para E5; e, 0,0054 e 3,74 para E6. Estes valores mostram-se bastante elevados para a condição de estradas, indicando alto risco de erosão, fato este observado pelo estado de conservação destas em campo. Os solos das estradas foram classificados como Franco arenoso (E1), Arenoso (E2), Franco argiloso (E3), Argilo arenoso (E4), Franco arenoso (E5) e Franco argilo arenoso (E6). A classificação dos solos das estradas, com pouco material argiloso, que funciona como cimentante, ajuda a explicar os elevados valores obtidos para a erodibilidade e tensão crítica de cisalhamento. Os valores de densidade (g.cm-3) do solo observados foram de 1,58; 1,64; 1,53; 1,41; 1,63 e 1,60, respectivamente para as estradas de E1 a E6. Pela simulação realizada com o software Estradas (Griebeler et al., 2005), utilizando os valores observados em campo, pode-se observar que o maior espaçamento foi obtido para a estrada E1, em vista, principalmente, da sua menor erodibilidade. Nas demais estradas o software indicou a necessidade de desaguadouros bastante próximos indicando a necessidade de alterações nos canais de drenagem das estradas bem como no seu material constituinte, de modo que sua erodibilidade seja reduzida. A composição do material pode ser feita pela mistura de uma maior quantidade de material cimentante, como solo argiloso, ao material da estrada, aumentando a resistência do solo ao processo erosivo. O modelo mostrou-se bastante sensível às alterações na erodibilidade do solo e na declividade da estrada.