La thèse défendue en vue d'une habilitation à diriger des recherches s'appuie sur un programme de recherche empirique dans le secteur des pêches maritimes sur la base d'informations micro-économiques. La problématique générale repose sur l'évaluation des performances économiques des entreprises de pêche artisanale (unités de production de longueur inférieure à 24 mètres). Les moyens mis en œuvre pour atteindre cet objectif de construction d'indicateurs de performance associent des travaux de validation des données et de comparaison méthodologique. La capacité à produire des indicateurs validés ouvre de nouvelles perspectives de recherche tenant compte du facteur spatial. Par exemple, les unités de pêche essentiellement actives en bande côtière ont un plus fort enracinement dans l'économie locale. Ainsi, l'évaluation des performances économiques de la pêche côtière présente un intérêt particulier du point de vue du développement économique régional. La comparaison d'indicateurs assis sur des méthodes différentes donne l'occasion de décloisonner le débat sur les facteurs de la surcapitalisation des flottilles. En effet, dans l'hypothèse d'une non-convergence des indicateurs de performance pour une même unité de production, le critère de pertinence du couple méthode-objet est remis en question. Les travaux présentés sur cet aspect comparatif n'ont pas pour vocation à sélectionner une méthode plutôt qu'une autre mais à encourager une approche multicritères. La portée des travaux sur les indicateurs ne se limite pas à la courte période. En effet, la seconde partie de la thèse est consacrée à la définition du capital, en tant que stock et flux d'investissement. Il s'agit d'estimer la valeur nette du stock de capital. L'analyse intègre l'impact du régime fiscal sur les comportements des acteurs. En effet, le rôle exercé par la fiscalité à la pêche n'est pas neutre quant à la dynamique de l'investissement. Enfin, le cycle de vie des entreprises de pêche est retracé à partir d'un modèle de mobilité à la sortie définitive du secteur. La déconnexion entre le rythme fiscal du capital à la pêche et la durée d'utilisation moyenne est clairement mis en évidence, laissant supposer que le comportement d'investissement et le comportement de désinvestissement ne répondent pas uniquement à des objectifs purement économiques mais également à des considérations fiscales.

Nos travaux concernent la coordination de flottille de véhicules sous-marins autonomes de type torpille. La coopération de tels véhicules nous laisse envisager un gain de temps, d'énergie, de données ou encore d'espace exploré. À cette fin, nous proposons une nouvelle stratégie de contrôle pour coordonner une flottille de robots sous-marins. Nos recherches sont basées sur une commande décentralisée reposant sur le principe Leader-Follower. Nous utilisons un générateur de trajectoires fournissant à chaque instant un chemin faisable pour les véhicules les maintenant en formation, et une commande à retour d'état pour garder les engins sur leur trajectoire. Notre algorithme prend en compte les contraintes dynamiques et de vitesse de chaque robot. L'objectif de cette méthode est que chaque torpille trouve une trajectoire à temps minimal afin de minimiser le temps de déplacement. Des résultats de simulation et d'expérimentations en mer illustrent nos différentes études théoriques.

Le trafic maritime est le principal contributeur des bruits sous-marins anthropique : depuis les années 1970, l’augmentation du trafic maritime hauturier a provoqué dans certaines zones une augmentation du bruit ambiant de plus de 10 dB. En réponse à cette préoccupation, la Directive Cadre pour la Stratégie pour le Milieu Marin (DCSMM) recommande un suivi acoustique. Peu d’études s’intéressent à l’activité côtière et aux bruits rayonnés par les petites embarcations ainsi qu’à leurs conséquences sur la faune marine alors que ces environnements côtiers sont les pourvoyeurs de 41.7 % des services écosystémiques produits par les océans.A mi-chemin entre le monde académique et le monde industriel, le travail présenté aux différents questions scientifiques et industrielles sur la thématique du trafic côtier, en termes de l’étude de son influence dans le paysage acoustique et de capacité à détecter et classifier les embarcations côtières.En l’absence d’information sur le trafic maritime côtier, un protocole d’identification visuelle par traitement d’images GoPro® produisant les mêmes données que l’AIS (position, vitesse, taille et type d’embarcation) est proposé et permet la création de carte du trafic maritime sur un disque de 1.6km de rayon. D’un point de vue acoustique, le trafic est caractérisé par deux descripteurs acoustiques, le SPL lié à la distance du bateau le plus proche et l’ANL caractérisant le nombre de bateaux dans un disque de 500 m de rayon. Le suivi spatio-temporel de ces descripteurs permet d’identifier l’impact du trafic maritime dans le paysage acoustique des environnements côtiers. La détection et la classification sont réalisées après caractérisation individuelle du bruit par un ensemble de paramètres acoustiques et par l’utilisation d’algorithmes d’apprentissage supervisé. Un protocole spécifique pour la création de l’arborescence de classification est proposé par comparaison des données acoustiques aux caractéristiques physiques et contextuelle de chaque bateau.Les travaux présentés sont illustrés sur la flottille d’embarcations côtières présente dans la baie de Calvi (Corse) durant la saison estivale. / Marine traffic is the main contributor to anthropogenic underwater noise: since the 1970s, the increase in deep-sea shipping has increased the ambient noise by more than 10 dB in some areas. In response to this concern, the Marine Strategy Framework Directive (MSFD) recommends acoustic monitoring. Few studies are concerned with coastal activity and the noises radiated by small craft while these coastal environments are the purveyors of 41.7% of the ecosystem services produced by the oceans.Between the academic and the industrial world, this PhD was to answer the different scientific and industrial questions on the topic of the coastal traffic in terms of the influence in the soundscape and the detection and classification of the coastal craft.Without information on the coastal maritime traffic, a visual identification protocol is proposed using GoPro® images processing and produced the same data as the AIS (position, speed, size and type of craft); It allows to create maritime traffic maps on a disk of 1.6km radius. The traffic is characterized by two acoustic descriptors: the SPL linked to the distance of the nearest boat and the ANL linked to the number of boats present in a 500 m radius disc. The spatiotemporal monitoring of these descriptors allows to identify the impact on the maritime traffic on the coastal acoustic landscape. The acoustic detection and the classification are performed after individual characterization of the noise by a set of acoustic parameters and using of supervised machine learning algorithm. A specific protocol for the creation of the classification tree is proposed by comparing the acoustic data with the physical and contextual characteristics of each boat.The methods are applied on the flotilla of coastal boats present in the Bay of Calvi (Corsica) during summer.

Versailles au Grand Siècle était le foyer d'où rayonnait la gloire du Roi-Soleil. Toutes les institutions du Royaume, tout comme les Arts, les Sciences et les Lettres y jouaient un rôle en décor de fond des trois grandes scènes où se produisait la majesté royale : le château, les jardins et le Grand Canal. La Marine y participait, conformément à la politique de développement élaborée par Colbert. Le Grand Canal fut alors une annexe des arsenaux, un site d'exposition navale, où, à côté de bateaux dédiés aux loisirs nautiques appréciés par la Cour, des innovations, des prototypes et des bâtiments de combat furent présentés au Roi et concoururent à l'image de sa puissance. Au-dessus de cette flottille de Versailles régnait un bâtiment d'exception, superbe héritier de vingt cinq siècles d'histoire maritime des peuples de la Méditerranée : la galère réale du Grand Canal construite en 1685. A l'époque, la galère - parvenue à son apogée conceptuelle et technique - constituait toujours le navire emblématique de la domination navale du Roi. Bien que surclassée dans les batailles par l'artillerie des vaisseaux, elle conservait un prestige exceptionnel qui tenait notamment à sa magnificence et à son influence dans la communication politique et diplomatique de Louis XIV. Servir sur les galères, tant pour les officiers que pour les sous-officiers, les marins ou les soldats, conférait une haute dignité, très recherchée, sous l'égide de la Foi, de la Justice, de la grandeur et de la puissance du Roi. Une galère à Versailles, une réale, bien sûr, était ainsi dans l'ordre des choses. Elle y fut construite en 1685. Sa renaissance se situerait aujourd'hui dans la logique des restaurations menées depuis plus d'un siècle dans le château et son Domaine pour en retrouver l'apparence et l'atmosphère. Il n'en reste que deux panneaux décoratifs latéraux, et quelques rares informations d'archives. Rien qui renseigne directement sur les cotes de ce navire d'exception. Il a donc été nécessaire de reconstituer d'abord les méthodes de conception et de construction des galères. Il fallut ensuite adapter les résultats obtenus, parfois incompatibles entre eux, à la fonction du bâtiment, afin de parvenir à ressusciter son architecture générale dans laquelle convergent en cohérence toutes les sources et analyses historiques sur ce sujet.