Dès le dix-septième siècle, la reconstruction à la suite du grand feu de Londres de 1666, la dévastation des forêts par l'industrie du fer, et la production excessive des chantiers de construction royale navale, s'ajoutèrent à la demande domestique régulière, pour engendrer une pénurie de bois de construction en Grande Bretagne. Ce sont les chantiers maritimes de ses colonies en Amérique du nord qui fournissent de plus en plus les navires pour la flotte marchande britannique. Suite à l'Indépendance des Etats-Unis, les voiliers construits aux chantiers de construction des treize colonies ne sont plus admissibles à cette flotte, et ce sont les chantiers du Canada, de la Nouvelle Ecosse, du Nouveau Brunswick et de l'Ile du Prince Edouard qui prennent la relève. La ville de Québec devint un centre important de construction navale. Cette étude porte sur la la construction des grands voiliers au Port de Québec de 1765 à 1893. Un dépouillement des registres du Port de Québec a servi de base pour la recherche qui a été poursuivi dans les greffes des notaires de Québec et, dans certains cas, de Montréal. Les rapports des officiers de la Lloyd's, les recensements, les journaux de la ville et de Grande Bretagne ont tous fourni leur part. D'après ceux-ci nous avons identifié les constructeurs et les chantiers, les matériaux et l'équipement des navires, les métiers et techniques de la construction navale, les types de voiliers construits et le service pour lequel ils ont été utilisés, tout en décrivant des aspects du coté affaires. La thèse comporte en appendice une collection de plans d'emplacements de chantiers, quelques plans et graphiques de détails de construction, et des listes complètes des seize cent trente grands voiliers construits dans les chantiers du Port de Québec et quatre cent soixante sept autres en aval et en amont de Québec qui ont étés enregistrés dans les livres du Port. Nous avons conclu qu'en général la construction était bonne et que la perfection de la technologie des coques en métal fut la cause du déclin de l'industrie. / From the seventeenth century on, deforestation due to the abusive use of wood by the iron industry, excessive naval construction and the extraordinary demand for timber for reconstruction following the Great Fire of London in 1666 led increasingly to the construction of British merchant ships in her North American colonies. Following American Independence, vessels built in the thirteen colonies were no longer entitled to British Registry, and shipbuilders in Quebec and the Maritime Provinces were able to take full advantage of the British demand. When Napoleon blockaded the Baltic, thereby endangering the British supply of timber from northern Europe, a fast-growing Canadian timber trade served as a tremendous stimulus to local shipbuilding. This is a study of the construction of square riggers at Quebec between 1763 and 1893, as revealed principally by the shipping registers of the port, notarial records, Lloyd's Survey Reports, newspaper advertisements and reports, city directories and census reports. It describes the historical background of the trade and local conditions affecting it, identifies the Quebec shipbuilders, pinpointing when and where they worked, describes the shipyards and various aspects of the shipbuilding business, takes a look at the workers and the specialized shipbuilding trades and outlines the techniques they used. It describes and classifies the vessels that were built giving details of their materials and equipment, and looks briefly at their purchasers. The writer concludes that the production of the Quebec shipyards filled a specific need for spacious, light, fast carriers, until the third quarter of the nineteenth century when improved metallurgical technology allowed their place to be taken by metal-hulled ships. The main appendices contain a collection of plans of shipyard sites and lists of the sixteen hundred and thirty vessels of over one hundred tons built at Quebec and four hundred and sixty-seven others built elsewhere on the river, all of which were registered at Quebec. No complete plans of ships built at Quebec were uncovered during the research, but a number of drawings of construction details and mid-ship section plans form another appendix. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013

Selon l’image reçue des Vikings, ce peuple incarne l'esprit d’une immense solidarité primitive ayant su résister rudement au joug du christianisme et à la domination du Latin en Europe occidentale. Cette image n’est pas sans ses contradictions et, s’il est vrai que l’écriture était encore inconnue en Scandinavie durant les premiers siècles de l’expansion viking, on sait maintenant que le commerce et la colonisation, autant que les célèbres raids, motivèrent l’irruption des peuples scandinaves sur la scène médiévale. Quant aux navires de ces marchands, colonisateurs, pêcheurs et guerriers, ils apparaissent, un peu à l’image des Vikings eux-mêmes, sur le grand tableau de l’histoire nautique sous l’enseigne d’une originalité et d’une technicité sans parallèle. Comment les Vikings construisaient-ils leurs navires, en leur donnant une symétrie, un équilibre et une finesse si achevés? Les premiers ethnologues qui se sont intéressés à cette question ont privilégié les idées issues d'une tradition acquise par des générations de constructeurs, et d'astuces simples pour équilibrer tribord et bâbord. Puis, ils se sont rapidement tournés vers les techniques inhérentes à la construction à clin : utilisation de planches fendues et non sciées et de rivets abondants témoignant d’une sidérurgie acquise depuis peu. Le problème que présentent ces navires, est que leur construction artisanale demeure conforme à l’image reçue des Vikings, mais que leur conception architecturale, réalisée selon des connaissances théoriques très exactes, brise la notion d’une Scandinavie médiévale illettrée et coupée des grands centres du savoir. Ce travail s’intéresse précisément à la conception architecturale des navires scandinaves du VIIIe au XIe siècle pour montrer comment ils s’insèrent dans un haut savoir européen dès leur apparition. Il explore ensuite les liens qui unissent ce savoir théorique aux aspects véritablement originaux des navires vikings, en l’occurrence leur construction à clin et leur homogénéité sur une grande région à travers plus de cinq siècles. Au terme de cette recherche, l'analyse réalisée sur le maître-couple de trois épaves vikings, une épave antique et une épave scandinave pré-viking, a permis de mettre en évidence plusieurs indices de l'utilisation du système de conception géométrique apparaissant pour la première fois dans les traités d'architecture navale de la Renaissance, et ce, sur chacune de ces épaves. Les résultats obtenus démontrent qu'il est possible d'employer un système transversal de conception pour des navires vraisemblablement construits bordé premier et assemblés à clin. / According to the popular image of the Vikings, this people embodied a spirit of immense solidarity that resisted the yoke of Christianity and the dominance of Latin in Western Europe. This image is not without its contradictions, and while it is true that writing was unknown in Scandinavia during the early centuries of the Viking expansion, we now know that trade and colonization, as much as their famous raids, motivated the irruption of the Scandinavian people on the medieval stage. However, there is an important area where the contradictions between the image of the Vikings and archaeological data still remain intact : the Vikings ships. These ships were designed for traders, settlers, fishermen and warriors. Like the Vikings themselves, their ships reflect a genius of unparallelled originality and high performance. How did the Vikings build their ships, conferring them with such impressive symmetry, balance and finesse? The first ethnologists who studied this issue favoured ideal notions of traditions compiled over generations of builders, along with simple tips for balancing portside and starboard. Following this reductive cultural representation, they then quickly turned to the essential elements of clinker built construction: use of split planks and a great number of iron rivets, evidence of a new metallurgy. The problem with these ships is that, while their construction is made using traditional methods fitting to the popular image of the Vikings, their architectural design, deriving from very refined knowledge, contradicts the idea of an illiterate medieval Scandinavia cut off from the main centres of learning. This work focuses on the architectural design of Scandinavian ships from the eighth to the eleventh century, to show their place in high European knowledge. It then seeks to understand the links between the theoretical and practical aspects of Vikings ships : the clinker built construction and a great homogeneity over more than five centuries. Analysis of the master frames of five wrecks – three Viking ships, one Ancient wreck and a pre-Viking Scandinavian vessel – has found positive indicators of the use of geometric design principles that were formerly thought to be original in Renaissance shipbuilding treatises. Each wreck showed signs of the application of these design principles. The results show moreover that it was possible to use a transverse system of hull design for ships that were built shell-first in the clinker style.

L’évolution du débat sur la pensée navale en Angleterre de la décennie 1880, suivant la fin d’une période d’intenses changements technologiques dans les marines de guerre est marquée par le déclin d’un mode de réflexion matériel et l’ascension, à partir des années 1885 et 1886, de l’école historique de John Knox Laughton. Selon la méthode matérielle, populaire au cours de la période de transformation technique, la guerre sur mer est entièrement tributaire du Progrès, tandis que, pour les tenants de la méthode historique, des principes et des leçons immuables la régissent. À travers l’évolution de ce débat, on constate l’introduction, par la Jeune École française, d’une perspective matérialiste et de la stratégie navale comme objet de réflexion, et son exploitation par l’école historique anglaise. L’émergence de la stratégie comme sujet de débat coïncide donc avec le triomphe de l’école historique. Croyant que la torpille allait démocratiser la puissance navale en empêchant le belligérant le plus puissant d’user de sa maîtrise des mers, la Jeune École connut un succès fulgurant qui déborda des côtes françaises et atteint l’Angleterre. Néanmoins, les matérialistes anglais, demeurant beaucoup plus modérés que les français, furent finalement marginalisés par une école historique utilisant les exagérations de la Jeune École, dont les insuffisances sont apparues lors des manœuvres de l’été 1886, pour disqualifier entièrement la méthode matérielle. Étudiant les débats du Royal United Service Institution Journal, ce mémoire démontre l’existence, en Angleterre, au cours de la décennie 1880, d’un débat polarisé au contraire d’une historiographie ne montrant que l’ascension des précurseurs de Mahan et de l’école historique. / Great Britain saw in the 1880s, at the end of a period of intense technical change and before the publication of Mahan’s classic on Sea Power, the decline of the material way of thinking about naval affairs and the rise, from the years 1885 and 1886, of the historical school of John Knox Laughton. Proponents of a material method established the idea that technological change altered naval warfare in a fundamentally way. They were, however, opposed by the partisans of a historical method who supported the idea that naval warfare is set on some timeless principles which can be discovered by the use of the methods of the new historical profession. Throughout the decade, the material method, successful in an era of rapid technological change, quickly subsumed to Mahan’s precursors. In a debate originally dominated by tactics, we observe the introduction of strategy by the French materialist Jeune École. Consequently, strategy became the core of the historical school and seems closely linked to the rise of strategy as a subject of reflection. The Jeune École believed that the torpedo would democratize Sea Power in making the powerful navies to use its mastery over the oceans. The Jeune École’s original success was so great, in France and abroad, that it influenced the English’s debate. Although materialists in Great Britain where more moderate than in France, they finally got marginalize by the historical school using the Jeune École’s wildest claims to disqualify the materialist point of view. Studying the debates through the Royal United Service Institution Journal, this thesis shows the existence, in Great Britain, of a debate centered on two method of thinking naval warfare and contributes to reassess current historiography which still focuses solely on the rise of Mahan’s precursors.

L’évolution du débat sur la pensée navale en Angleterre de la décennie 1880, suivant la fin d’une période d’intenses changements technologiques dans les marines de guerre est marquée par le déclin d’un mode de réflexion matériel et l’ascension, à partir des années 1885 et 1886, de l’école historique de John Knox Laughton. Selon la méthode matérielle, populaire au cours de la période de transformation technique, la guerre sur mer est entièrement tributaire du Progrès, tandis que, pour les tenants de la méthode historique, des principes et des leçons immuables la régissent. À travers l’évolution de ce débat, on constate l’introduction, par la Jeune École française, d’une perspective matérialiste et de la stratégie navale comme objet de réflexion, et son exploitation par l’école historique anglaise. L’émergence de la stratégie comme sujet de débat coïncide donc avec le triomphe de l’école historique. Croyant que la torpille allait démocratiser la puissance navale en empêchant le belligérant le plus puissant d’user de sa maîtrise des mers, la Jeune École connut un succès fulgurant qui déborda des côtes françaises et atteint l’Angleterre. Néanmoins, les matérialistes anglais, demeurant beaucoup plus modérés que les français, furent finalement marginalisés par une école historique utilisant les exagérations de la Jeune École, dont les insuffisances sont apparues lors des manœuvres de l’été 1886, pour disqualifier entièrement la méthode matérielle. Étudiant les débats du Royal United Service Institution Journal, ce mémoire démontre l’existence, en Angleterre, au cours de la décennie 1880, d’un débat polarisé au contraire d’une historiographie ne montrant que l’ascension des précurseurs de Mahan et de l’école historique. / Great Britain saw in the 1880s, at the end of a period of intense technical change and before the publication of Mahan’s classic on Sea Power, the decline of the material way of thinking about naval affairs and the rise, from the years 1885 and 1886, of the historical school of John Knox Laughton. Proponents of a material method established the idea that technological change altered naval warfare in a fundamentally way. They were, however, opposed by the partisans of a historical method who supported the idea that naval warfare is set on some timeless principles which can be discovered by the use of the methods of the new historical profession. Throughout the decade, the material method, successful in an era of rapid technological change, quickly subsumed to Mahan’s precursors. In a debate originally dominated by tactics, we observe the introduction of strategy by the French materialist Jeune École. Consequently, strategy became the core of the historical school and seems closely linked to the rise of strategy as a subject of reflection. The Jeune École believed that the torpedo would democratize Sea Power in making the powerful navies to use its mastery over the oceans. The Jeune École’s original success was so great, in France and abroad, that it influenced the English’s debate. Although materialists in Great Britain where more moderate than in France, they finally got marginalize by the historical school using the Jeune École’s wildest claims to disqualify the materialist point of view. Studying the debates through the Royal United Service Institution Journal, this thesis shows the existence, in Great Britain, of a debate centered on two method of thinking naval warfare and contributes to reassess current historiography which still focuses solely on the rise of Mahan’s precursors.

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La thèse propose une étude de l’architecture navale égyptienne de la Basse Époque (722-332 avant J.C.). Les vestiges iconographiques, épigraphiques et archéologiques existant sur ce sujet sont très maigres. Ainsi les recherches proposées se fondent principalement sur des nouvelles données archéologiques. Les fouilles menées par l’Institut d’Archéologie Sous-Marine (IEASM) en Égypte ont permis de découvrir plus de soixante bateaux datés du XIe au Ier s. av. J.-C dans les ports et les canaux de la ville engloutie de Thônis-Héracléion. En excellent état de conservation, il s’agit de la plus grande accumulation des bateaux antiques jamais retrouvés et au moins dix-huit d’entre eux sont datables de la Basse Epoque. La construction du bateau 17, qui constitue le sujet principal de la thèse, a été étudiée pendant trois saisons des fouilles (2009-2011). Le volume des nouvelles informations acquises est considérable et permet non seulement d’analyser en détail la construction du bateau en question mais aussi de tirer les conclusions plus générales concernant les principes et les méthodes de l’architecture navale en Egypte caractéristiques de cette époque. Plusieurs décisions techniques restent uniques à la tradition d’architecture navale égyptienne ainsi que l’est le choix d’essences locales pour la construction. Les traits de construction analysés dans la thèse sont systématiquement comparés aux documents iconographiques, épigraphiques et archéologiques disponibles. Il faut souligner l’importance de la description du bateau égyptien « baris » par Hérodote (« Histoires » II.96, env. 450 av. J.-C.) qui correspond bien à la construction du bateau 17 d’Héracleion. La première version du modèle 3D de ce bateau permet d’évaluer ses capacités techniques principales. La thèse proposera une comparaison entre le génie maritime égyptien de la Basse Epoque et ceux de la Méditerranée contemporaine. / The thesis is devoted to the study of Ancient Egyptian boatbuilding during the Late Period (722-332 BC). Iconographic, epigraphic and archaeological evidence on the subject being so scarce, the thesis is based mainly on a recently acquired archaeological data. Underwater excavations by the European Institute of Underwater Archaeology (IEASM) in Egypt allowed locating more than sixty ships dating from the 11th to 1st century BC in the harbour area and channels of the submerged city of Thonis-Heracleion. At least eighteen of these well-preserved ships are dated to the Late Period. The construction of ship 17 that has been studied during three excavation seasons (2009-2011) constitutes the main subject of current thesis. The considerable volume of new data allows not only to consider in detail the construction of the ship in question but also to propose several general conclusions on the constructional principles and methods characteristic to the Late Period. Many of these are unique to the Ancient Egyptian boatbuilding tradition as is the choice of local wood species for the construction. New archaeological data is compared throughout the research to existing iconographic, epigraphic and archaeological evidence. It is necessary to underline the importance of the description by Herodotus (“Histories” II.96, c.450 BC) of the local Egyptian ship “baris” as it corresponds well to the construction of ship 17. First version of the three-dimensional model of this ship allows estimating its major technical characteristics. The thesis proposes a comparison between the Late Egyptian and contemporary shipbuilding traditions of the Mediterranean.

L’opposition au coup d’État de 1973 au sein des forces armées chiliennes a été significative. En effet, un nombre symptomatique d’officiers, tout comme un nombre considérable des membres de la troupe, ont répondu « Non » à l’ordre de renverser le gouvernement légitime. Ces militaires légitimistes ont été particulièrement actifs dans la Marine, institution qui vit un conflit entre sa structure archaïque et le statut social de technicien acquis par les marins. Ce derniers perçoivent, avant d’autres secteurs de la société, le danger d’un coup d’État et vont tenter de s’organiser, tout d’abord pour informer les autorités et ensuite pour tenter de le faire avorter. Notre objectif est de retracer l’histoire du mouvement des marins légitimistes et notre hypothèse de travail est que le coup d’État de 1973 n’est pas l’œuvre de l’armée mais d’une fraction de celle-ci. Nous avons consulté quatre catégories de sources : 1) La presse : 6 quotidiens et 2 hebdomadaires opposés au gouvernement d’Allende; 4 quotidiens, 2 hebdomadaires et un bimensuel proches du gouvernement ou de gauche. 2) Les essais, documents politiques, témoignages et mémoires, particulièrement les mémoires des quatre amiraux organisateurs du coup d’État. 3) Les procès entamés contre les marins dès la fin du gouvernement d’Allende, dont les 6.000 pages du célèbre procès 3926 contre les marins de la flotte. 4) Nous avons interviewé 30 marins, ce qui correspond à environ un tiers des marins condamnés par les tribunaux navals sous la dictature. En outre, nous avons interviewé, des militants, des avocats, un procureur, un général de l’aviation opposé au coup d’État, un officier de la Marine opposé au coup d’État et un officier de la Marine favorable au coup d’État. Au total 52 interviews qui totalisent un bon millier de pages. L’introduction présente le sujet et explique sa pertinence : les réunions entre les marins et les dirigeants politiques restent un événement souvent cité dans l’historiographie qui justifie le coup d’État. Le ch. I est un travail de compilation sur l’histoire des révoltes de marins au XXe siècle, pour identifier les éléments communs entre elles. Le ch. II tente de situer la Marine chilienne dans son contexte historique et social, rappelant les conflits qui ont secoué la force navale et sa réorganisation lors du début de la Guerre froide et décrivant le contenu de l’enseignement donné à l’École navale des officiers. Le ch. III décrit la vie sociale dans la Marine de 1970 –l’année de l’élection présidentielle– surtout les relations difficiles entre la troupe et les officiers. Celles-ci se manifestent à travers des réactions contradictoires au résultat de l’élection. Pendant les premiers mois du gouvernement d’Allende, un nombre croissant d’officiers manifeste son opposition, alors que des « hommes de mer » (la troupe) s’organisent pour le défendre. Les ch. IV et V couvrent la période qui va de 1971 jusqu’à la première tentative de coup d’État le 29 juin 1973 (el Tanquetazo). Elle est marquée d’une part par l’adhésion de la plupart des officiers aux thèses putschistes, et d’autre part, par un notable développement des groupes de marins antiputschistes. Nous décrivons les relations structurelles entre les officiers et civils conjurés et l’établissement des relations entre des groupes de marins et certains partis politiques de gauche. Ce travail décrit la réunion secrète où plusieurs groupes de marins, tentent d’établir une coordination et discutent s’il faut agir avant que le coup d’État ne soit déclenché ou seulement en réaction à celui-ci. Le chapitre VI couvre les cinq « semaines décisives » qui s’écoulent entre la tentative de putsch du 29 juin et l’arrestation des marins de la flotte, le 5 août 1973. Dans la Marine, la préparation du coup d’État arrive à sa phase finale, avec un affairement perceptible. Beaucoup de marins craignent d’être forcés à y participer. Dans ce contexte, le groupe de marins de la flotte formule une ébauche de plan d’occupation des navires et organise des réunions avec des dirigeants de gauche pour tenter une action qui ferait avorter le coup d’État imminent. Nous avons pu retracer ce plan ainsi que les célèbres réunions avec les dirigeants du PS, du MAPU et du MIR, grâce à plusieurs témoignages de marins et de « civils » présents dans ces réunions. Le chapitre VII décrit la période entre l’arrestation des marins et les semaines qui suivent le coup d’État, décrivant les premières tortures, la difficile situation du gouvernement d’Allende, qui attaque en justice les marins « infiltrés », et le débat politique et juridique suscité par les arrestations et tortures, un des derniers débats démocratiques. Le chapitre VIII expose la poursuite des procès sous la dictature. Parmi les avocats pro deo qui se contentent d’une timide défense pour la forme, nous avons trouvé une défense exceptionnelle des marins sur le plan politique : « le devoir de tout militaire est de défendre le gouvernement légitime », affirme l’avocate Lidia Hogtert, une dame de 75 ans, qui, en 1975, ose défier la justice militaire. En 1988, à la fin de la dictature, lorsque l’ancien secrétaire du MAPU Oscar Garretón se présente devant la justice navale, le cas connaît un nouveau retentissement : après plusieurs condamnations par des tribunaux militaires, Garreton obtient une victoire complète à la Cour Suprême. Il est acquitté de toute accusation pour « sédition et mutinerie ».

Québec Université Laval, Bibliothèque 2014

Decisions taken during the initial design stage determine 60% to 95% of the total cost of a product. So there is a significant need to concurrently consider performance, cost, production and design complexity issues at the early stages of the design process. The main obstacle to this approach is the lack of convenient and reliable cost and performance models that can be integrated into a complex design process as is used in the shipbuilding industry. Traditional models and analysis methods frequently do not provide the required sensitivity to consider all the important variables impacting performance, cost, production and ships life cycle. Our challenge is that achieving this sensitivity at the early design stage almost requires data available during the detail design analysis. The traditional design methods do not adequately include, early enough, production and life cycle engineering to have a positive impact on the design. Taking an integrated approach throughout the life cycle of the ship and using concurrent engineering analysis tools can improve these traditional design process weaknesses. Innovation is required in structural design and cost assessment. The use of design for X, and particular design for production and cost schemes, during the design is the solution: to reduce failure during a ships life caused by design misconception, to reduce the overall design time and to shorten the build cycle of ships, to enlarge the number of design alternatives during the design process. The author has developed some assessment methods for cost effectiveness and complexity measurements intended to be used by ship designers for the real time control of cost process. The outcome is that corrective actions can be taken by management in a rather short time to actually improve or overcome predicted unfavourable performance. Fundamentally, these methods will provide design engineers with objective and quantifiable cost and complexity measures making it possible to take rational design decisions throughout the design stages. The measures proposed in this PhD are based on several techniques like decision analysis, data mining, neural network, fuzzy logic. They are objective facts, which are not dependent on the engineers interpretation of information, but rather on a model generated to represent the ship design. The objectivity aspect is essential when using the complexity and cost measures in a design automation system. Finally, with these tools, the designers should obtain well-defined and unambiguous metrics for measurement of the different types of cost effectiveness and complexities in engineered artefacts. Such metrics help the designers and design automation tools to be objective and perform quantitative comparisons of alternative design solutions, cost estimation, as well as design optimization. In this PhD, these metrics have been applied and validated with success in real industrial conditions on the design of passenger ships. Les décisions prises au cours de la phase initiale de conception déterminent 60% à 95% du coût total dun produit. Il y a donc un besoin important denvisager simultanément des aspects de performance, de coût, de production, de complexité au stade précoce du processus de conception. Le principal obstacle à cette approche est le manque de commodité et de fiabilité des modèles de coûts et des modèles danalyse de performance qui peuvent être intégrés dans un processus de conception aussi complexe que celui utilisé dans lindustrie de la construction navale. Les modèles traditionnels et les méthodes danalyse les plus fréquemment utilisés ne fournissent pas la sensibilité nécessaire pour examiner toutes les variables de conception importantes qui ont une influence sur la performance, le coût, la production et le cycle de vie des navires. Notre défi est quatteindre cette sensibilité au niveau de la conception initiale demande presque toujours des données uniquement disponibles lors de la conception détaillée. Les méthodes de conception traditionnelles ne prennent pas suffisamment en compte, suffisamment tôt, la production et lingénierie du cycle de vie afin davoir un impact positif sur la conception. Adopter une approche intégrée sur lensemble du cycle de vie des navires et utiliser lingénierie simultanée peuvent améliorer les faiblesses des processus de conception traditionnels. Linnovation est nécessaire dans la conception structurelle et lévaluation des coûts. Lutilisation du concept de "design for X", et en particulier le design en pensant à la production et à la réduction des coûts lors de la conception est la solution : pour réduire les dysfonctionnements qui peuvent apparaître pendant la vie du navire causés par des erreurs de conception, de réduire le temps total de conception et de raccourcir le cycle de la construction de navires, délargir le nombre dalternatives de conception évaluées au cours du processus de conception. Lauteur a développé quelques méthodes dévaluation des coûts et des techniques de mesure de la complexité destinées à être utilisés par les concepteurs de navire pour le contrôle en temps réel de la conception. Le résultat est que les actions correctives peuvent être prises par la direction dans un temps assez court pour améliorer réellement ou surmonter les prévisions de performance défavorables. Fondamentalement, ces méthodes offrent aux ingénieurs de conception des mesures quantifiables des coûts et de la complexité qui rend possible la prise de décisions rationnelles tout au long des étapes de conception. Les mesures proposées dans cette thèse sont basées sur plusieurs techniques telles que lanalyse à la décision, lanalyse de données, les réseaux de neurones ou encore la logique floue. Ce sont des faits objectifs, qui ne dépendent pas de linterprétation de linformation par lingénieur, mais plutôt dun modèle généré pour représenter le design du navire. Laspect de lobjectivité est essentiel pour lutilisation de la complexité et la mesure des coûts dans un système dautomatisation de la conception. Finalement, avec ces outils, les concepteurs obtiennent des mesures bien définies et non ambigües des paramètres de mesure de coûts, defficacité et de complexité des artefacts dingénierie. De telles mesures aident les concepteurs et les outils dautomatisation de la conception, à être objectifs et à comparer de manière quantitative les différentes alternatives lors de la conception, de lestimation des coûts, ainsi que de loptimisation. Dans cette thèse, ces paramètres ont été appliqués et validés avec succès et dans des conditions industrielles réelles sur la conception de navires à passagers. Las decisiones tomadas en la etapa inicial de un diseño determinan el 60% al 95% del total del costo de un producto. Por esta razón, es necesario considerar al mismo tiempo rendimiento, costo, producción y la complejidad en el proceso de la fase inicial del diseño. El principal obstáculo de este enfoque es la falta de práctica y fiabilidad de costos y de modelos de análisis de rendimiento, que puedan ser integrados en un proceso complejo de concepción utilizado en la industria de la construcción naval. Los modelos tradicionales y los métodos de análisis frecuentemente no tienen la sensibilidad necesaria para examinar todas las variables importantes que influyen en el rendimiento, costo, producción y la vida útil del buque. Nuestro reto es el que logrando de que ésta sensibilidad en la fase inicial de diseño casi siempre requiera de datos únicamente disponibles durante un análisis de diseño require detallado. Los métodos tradicionales de diseño no incluyen temprana y adecuadamente, la producción y la ingeniería del ciclo de vida para tener un impacto positivo en el diseño. Adoptando un enfoque integrado a lo largo del ciclo de vida de la nave usando la ingeniería concurrente y herramientas de análisis se pueden mejorar estas debilidades del proceso tradicional de diseño. Se requiere innovación en el diseño estructural y la evaluación de los costos. La utilización del concepto diseño para X, y en particular el diseño pensando en la producción y en la reducción de costos durante la concepción es la solución: para reducir errores durante la vida útil de los buques causados en la concepción del mismo, para reducir el tiempo total de diseño y acortando el ciclo constructivo del buque, para ampliar el número de alternativas durante el proceso de diseño. El autor ha desarrollado algunos métodos de evaluación de costos y de técnicas de medida de la complejidad destinadas a ser utilizadas por los diseñadores de barcos para el control en tiempo real del proceso de costos. El resultado es que las acciones correctivas pueden ser adoptadas por la dirección en un tiempo suficientemente corto para realmente mejorar o superar el rendimiento desfavorable proyectado. Fundamentalmente, estos métodos ofrecerán a los ingenieros diseñadores con medidas objetivas y cuantificables de costos y complejidad haciendo posible tomar decisiones racionales a lo largo de todas las etapas de diseño. Las medidas propuestas en esta tesis doctoral se basan en varias técnicas tales como análisis de decisión, análisis de datos, redes neuronales y lógica difusa. Son objetivos hechos, que no dependen de la interpretación que el ingeniero realice sobre la información, sino más bien en un modelo generado para representar el diseño de los buques. El aspecto de la objetividad es esencial cuando se usa las medidas de complejidad y costos en un sistema de automatización del diseño. Finalmente con estas herramientas, los diseñadores podrían obtener medidas bien definidas y no parámetros de medición ambiguos de costos, de eficacidad y de complejidad en los artefactos de ingeniería. Estas medidas ayudan a los diseñadores y a las herramientas automatizadas de diseño, a ser objetivos y a comparar de manera cuantitativa las diferentes alternativas de solución del diseño, estimación de costos, así como también la optimización del diseño. En este doctorado, estos parámetros han sido aplicados y validados con éxito sobre el diseño de buques de pasajeros en condiciones industriales reales. In der Anfangsphase einer Produktentwicklung getroffene Entscheidungen definieren 60% bis 90% der Gesamtkosten eines Produktes. Daher ist es absolut notwendig Performance, Kosten, Produktion, Designkomplexität in der Entstehungsphase eines Produktes zu betrachten. Das Haupthindernis hierbei ist das Fehlen von praktikablen und zuverlässigen Kosten- und Performancemodellen, welche sich in den komplexen Designprozess wie in der Schiffbauindustrie integrieren lassen. Konventionelle Modelle und Analysemethoden berücksichtigen oft nicht all die wichtigen Performance-, kosten-, produktion-, und Lebenszyklus-relevanten Variablen. Unsere Herausforderung, dass das Erreichen dieser Sensibilität in der Anfangsphase der Produktentwicklung, benötigt fast immer Daten, die erst in der Phase der Detailkonstruktion zur Verfügung stehen. Die konventionelle Entwurfsmethoden berücksichtigen nicht angemessen und früh genug die Produktion und das Lebenszyklen-Engineering, welche eine positive Auswirkung auf das Design haben. Ein integrierter Ansatz entlang des Lebenszyklus eines Schiffes und das Praktizieren von Concurrent Engineering können die Schwäche des konventionellen Entwurfsprozesses beseitigen. Innovation ist notwendig im Strukturentwurf und in der Kostenanalyse. Die Anwendung von Design for X und besonders Design for Production and Cost Scheme während der Entwurfsphase ist die Lösung: Um die Fehlerquote verursacht durch Missverständnisse und die Entwurfs- und Produktionszeit zu reduzieren, sowie um eine höhere Anzahl von Entwurfsvarianten zu ermöglichen. Der Autor hat einige Analysemethoden für Kosteneffektivität und Komplexitätsmaßnahmen für die Anwendung durch Schiffsentwerfer für die Echtzeit-Steuerung von Kostenprozess entwickelt. Das Ergebnis ist, dass das Management korrigierende Maßnahmen in kurzer Zeit treffen kann, um eine ungünstige Performance zu verbessern bzw. zu vermeiden. Im Grunde beschaffen diese Methoden den Entwurfsingenieuren mit objektiven und quantifizierten Kosten- und Komplexitätsmaßnahmen. Dies vereinfacht das Treffen von vernünftigen Entwurfsentscheidungen über die gesamte Entstehungsphase eines Schiffes. Die in dieser Arbeit vorgestellten Maßnahmen basieren auf Techniken wie die Entscheidungsanalyse, das Data-Mining, neurale Netze und die Fuzzy-Logik. Es sind objektive Fakten, welche nicht von der Interpretation des Ingenieurs abhängen, sondern von einem generierten Model, um den Schiffsentwurf darzustellen. Der objektive Aspekt ist essenziell bei der Anwendung von Komplexitäts- und Kostenmaßnahmen in einem automatisierten Entwurfssystem. Mit diesen Werkzeugen sollte der Entwerfer gut-definierte und eindeutige Werte für Maßnahmen von unterschiedlicher Natur von Kosteneffektivität und -komplexität erhalten. Diese Werte helfen dem Entwerfer und automatisierten Entwurfssystemen, objektive zu sein. Ferner, ermöglichen diese Werte quantitative Vergleiche von Entwurfsvarianten, Kostenabschätzung und Entwurfsoptimierung. Diese Werte wurden im Rahmen eines Studienfalles mit realen Voraussetzungen (Entwurf von Passagierschiffen) erfolgreich angewendet und validiert.

Thesis (doctoral)--Université de Paris-Sorbonne (Paris IV), 1990. / "Tirage commercial de 400 exemplaires"--V. 1-2, t.p. verso. "Sources et bibliographie": v. 1, p. 9-66.