Th. 3e cycle--Paris 4, 1993. / Bibliogr. p. 549-556. Index.

Habilitationsschrift--Fach Zeitgeschichte--Universität Hamburg, 1997. / Bibliogr. p. 759-811.

Th.--Hist.--Paris 4, 1997. / En appendice, choix de documents. Bibliogr. p. 419-422. Index.

La composition, l’organisation et le fonctionnement de la marine de guerre vénitienne ont fait l’objet de nombreuses études pour l’époque médiévale et le XVIe siècle, mais les historiens ont largement négligé le XVIIe siècle. Pourtant, cette période joue un rôle crucial dans l’histoire maritime de la Sérénissime. Alors qu’à l’orée du XVIIe siècle, la marine vénitienne était exclusivement composée de galères, elle comprend cent ans plus tard une majorité de vaisseaux de ligne, tandis que les trirèmes vénitiennes, qui sont toujours utilisées en période de paix pour assurer la police de l’Adriatique et de la mer Ionienne, ne servent plus que de force d’appoint dans les moments de guerre.Le présent travail considère cette évolution, sous l'aspect soit opérationnel qui gestionnaire et d'organisation. À ce but, il a été réparti en deux tranches. En la première, on a parcouru les événements qui ont intéressé la marine vénitienne dans la période qui va de 1572 au 1699. Ici, jusqu'à 1635 environ, les principaux adversaires ne furent plus les Turcs, mais les force des Habsbourg, dans leur double déclinaison italique-espagnole et autrichienne, et seulement après le 1645 allèrent recommencer les conflits avec l'Empire Ottoman. Dans la seconde tranche du travail on a analysées les structures sur lesquels s’articulaient la marine vénitienne et ses hommes. En particulier on a distinguées les forces ordinaires de celles extraordinaires, en opérant une séparation nette entre les deux composants de la flotte et les correspondantes organisations. / The composition, the organization and the functioning of the Venetian Navy have been the subject of numerous studies for the medieval time and the XVIth century, but the historians have disregarded the XVIIth century. Yet, this period plays a crucial role in the maritime history of the Serenissima. Whereas to the verge of the XVIIth century, the Venetian Navy was composed exclusively of galleys, a hundred years later it consisted of a majority of ships-of-the-line, while the Venetian triremes, which were always used in period of peace to assure the police of the Adriatic and the sea Ionian, acted only by balancing force in the wars. The present work considers this evolution, under the aspect either operational then of administration and organization. To this purpose, it has been distributed in two sections. The first part looks at the events that interested the Venetian Navy in the period that go from 1572 to 1699. Here, until about 1635, the main adversaries were not anymore the Turks, but the Hapsburg forces, in their double Spanish-Italic and Austrian declination, and only after the 1645 the conflicts with the Ottoman empire were going to restart. The second part of the work analyses the structures on which were articulated the Venetian Navy and her tools and men. In particular it has distinguished the ordinary forces from those extraordinary, operating a clean separation between the two components of the fleet and the respective organizations.

La présente thèse se construit sur deux problématiques principales : la première porte sur l'amélioration des techniques d'étude liées à la restitution des navires antiques, conséquence d'un renouvellement des outils de travail, notamment par l'usage intensif de l'informatique, la seconde est liée à la production d'informations supplémentaires sur les qualités nautiques et la capacité commerciale des navires restitués, à travers l'apport des analyses physiques tirées des modèles virtuels. Ce programme est ici appliqué à quatre épaves : une épave grecque archaïque du VIème s. av. J.-C., Jules-Verne 7, deux épaves romaines du Ier s. ap. J.-C., Napoli A et Napoli C et enfin une épave plus tardive, du Vème s. ap. J.-C., Dramont E. Pour chaque épave restituée, l'étude se décompose en deux parties distinctes mais étroitement interdépendantes : une ou plusieurs hypothèses de restitution sont tout d'abord définies sur la base rigoureuse des vestiges conservés et de différents éléments de comparaison (iconographiques, ethnologiques, sources littéraires). Par la suite, c'est une analyse simple de certaines caractéristiques physiques de la restitution qui est entreprise en s'intéressant à ses divers enfoncements, à la répartition des poids et des volumes ou encore à sa stabilité transversale. L'intérêt particulier porté aux caractéristiques des carènes restituées permet ensuite, d'ébaucher dans les grandes lignes le programme ainsi que l'espace de navigation des navires originaux. Il s'agit grace à cette approche spécifique de s'intéresser au navire antique en tant que système fonctionnel, mais aussi et surtout en tant qu'outil principal et vecteur du commerce maritime. / This thesis is built around two main subjects: the first pertains to the question of improving the technics of study related to the reconstitution of ancient ships following a renewal of in tools utilized for the task. The second subject is linked to the production of additional information on the nautical qualities and the sailing capabilities of the hypothetical reconstituted ships based on the analysis of virtual models. We applied this program to four wrecks: a Greek wreck from the archaic period dated to the VIth c. B.C., Jules-Verne 7, two Roman wrecks from the Ist c. A.D., Napoli A and Napoli C, and finally to a late roman period wreck from the Vth c. A.D., Dramont E. For each wreck, the study is divided into two separate sections that are closely related and interdependent. First, we sought to define one or more valid hypotheses based rigorously on the remains preserved and on various elements of comparison (iconographic and ethnographic parallels, literary sources). Thereafter, we planned a simple analysis of some physical characteristics of the reconstituted ship focusing on its various draughts, displacements and transversal stability according to different distributions of weights and volumes. This focus on the characteristics of the hypotheses of reconstitution allows us, to some extent, to outline in broad terms the utilization programs and the navigational areas of the original ships. We intend in this way to focus on the ship as a functional system, but also and especially as the main vector of ancient maritime trade in the Mediterranean.

Au XVIème siècle, la construction navale méditerranéenne - en particulier italienne - est réputée pour sa qualité. Cette culture technique est héritée d’une tradition séculaire transmise oralement de génération en génération. Mais elle est aujourd’hui en grande partie méconnue car, à la rareté de la documentation écrite s’ajoute la pauvreté de la documentation archéologique. La découverte des épaves de la Mortella (Saint-Florent, Hte-Corse) en 2005 et 2006, et l’entreprise d’un programme de fouille sur l’une d’entre elles - la Mortella III - en 2010 mettant en évidence une architecture du XVIème siècle de tradition méditerranéenne, offre la perspective de contribuer à combler ces lacunes. En étudiant les données archéologiques issues des cinq campagnes de fouilles réalisées sur cette épave, notre travail de recherche se fixe comme objectif essentiel la mise en évidence de « marqueurs » qualifiés d’ « empreintes techniques » et « architecturales » susceptibles de contribuer à la définition d’un modèle de construction navale au XVIème siècle en Méditerranée, tel que la recherche archéologique a commencé à en esquisser les traits à partir des années 80. Dans cette perspective, l’analyse se base sur des comparaisons avec les données archéologiques d’autres épaves de la période. Elle s’appuie par ailleurs sur les références apportées par les sources écrites ainsi que l’iconographie. Enfin, les recherches documentaires qui ont été menées en marge du travail d’archéologie ont permis de rattacher les épaves de la Mortella à leur histoire, en l’occurrence aux guerres d’Italie de l’année 1527. Dans ce sens, l’étude archéologique - qui demeure l’épicentre de cette thèse - est utilement complétée par la recherche historique. / During the 16th century, the Mediterranean shipbuilding –especially in Italy– was renowned for its quality. It held a technical culture inherited by an ancient tradition that had passed down orally from one generation to the next. But today it is largely unknown, since, to the scarcity of documentation in writing, is added a poor archaeological documentation. The discovery of the Mortella shipwrecks (Saint-Florent, Upper Corsica, France) in 2005 and 2006, and the programme of archaeological excavations of one of them –the Mortella III– undertaken in 2010, highlight an architecture from the 16th century that belongs to the Mediterranean tradition and offer the prospect of contributing to fill the existing gaps. After studying the archaeological data from the five excavation campaigns done on this wreck, our research sets as key goal identifying ‘indicators’ such as ‘technical and architectural traits’ which can contribute to the definition of a model of shipbuilding from the 16th century in the Mediterranean, initiated by previous archaeological research started in the eighties. In this perspective, the analysis is based on comparisons with archaeological data from other wrecks of that period. Moreover, it also relies on the references provided by the written sources, as well as the iconography. Finally, the archival researches undertaken in the margins of the archaeological work have allowed to link the wrecks of the Mortella to their history, in this case to the Italian wars of 1527. In this regard, the archaeological study –which remains the epicenter of this thesis– is usefully supplemented by the historical research.

Les modes de vie (et mondes de la vie) où se déployaient les savoirs artisanaux en construction navale sont devenus minoritaires au Québec. Dans la Vallée du St-Laurent, ces savoirs d’exception sont néanmoins encore relancés selon différentes perspectives dont ils sont des constituantes primaires, impliquant des relations et préoccupations qui dépassent l’expression d’intérêts individuels au sens strict. Influencés par l’évolution du système-monde capitaliste et par des choix politiques opérés à divers niveaux, ils ont eu tendance à s’arracher de leurs mondes originaires localement : de plusieurs contextes singuliers de leur appréciation, mise en œuvre et production. Alors qu’ils s’exercent aujourd’hui surtout via les champs du loisir et du sport, plusieurs modalités et horizons anciens propres aux habitudes et aux mondes de références de ces savoirs perdurent. Ils sont même parfois investis en critique comme moyens d’expérimentation et d’affirmation de modes d’existence exprimant des affections politiques et sociales particulières en pratique. J’ai rencontré, sur un mode exploratoire, sept artisans de la Vallée du St-Laurent et procédé, entre autres, avec ceux-ci à une série d’entretiens libres et semi-dirigés afin de traduire la situation de ces savoirs chez les artisans. Dans une perspective territoriale et historique, cette recherche révèle nombre de ruptures, passages et continuités. / The ways of life and worlds in which the forms of knowledge of craftsmen were at one time primordial have become marginal or left behind in Quebec. But they are still, in the St. Laurence Valley, exceptionally incorporated into different perspectives in which they are basic components, which imply relations and attentions that overshadow individual interests. Influenced by the capitalist world system as well as constraining political choices at multiple levels, their experiments have been partially take off their natives worlds locally, as from some of the specific contexts in which they were valued, implemented and assessed. While the craftsman’s knowledge bases are now mostly applied to leisure and sport activities today, they are still valued given to the “old” methods and perspectives embedded in their worlds of reference. In some cases, they are explicitly incorporated within a critical perspective as mediators of experimentation of specific “ways of life”, expressing in practice, social and political particular affections. I met with seven craftsmen in the St. Laurence Valley in this exploratory investigation into their worlds, knowledge and traditions, and carried out “free” conversations and semi-directed interviews with them. From a territorial and historic perspective, this work reveals certain ruptures, progressions and continuities.

L'histoire de la charpenterie navale sous le régime français s'étend sur un siècle exactement: 1663-1763. Les premières activités de construction et de radoub de bâtiments de mer par des artisans charpentiers de navires sont enregistrés à partir de 1663 avec la venue des «charpentiers du roy» de Rochefort et de La Rochelle. Auparavant, seules des relations de voyage de missionnaires ou d'explorateurs font allusion à quelques embarcations de fortune fabriquées à la hâte par des ouvriers non qualifiés pour faire face surtout à des situations d'urgence. Entre 1663 et 1763 (cette dernière date correspondant à la cession de la colonie française aux autorités anglaises), trois phases déterminent le cheminement et l'évolution de l'industrie navale canadienne. La première période marquante débute sous l'intendance de Jean Talon. Plusieurs ouvriers canadiens vont profiter du séjour des maîtres charpentiers français à Québec pour parfaire leur éducation professionnelle maritime souvent amorcée au foyer. S'ensuit dans le dernier quart du XVIIe siècle une activité maritime axée principalement sur la fabrication de petits bâtiments - barque, chaloupe et «bateau plat» - pour répondre aux besoins du commerce domestique et de circulation des denrées et des troupes du roi à l'intérieur du continent. Le tournant du XVIII° siècle entraîne une deuxième étape significative pour l'économie maritime coloniale. La guerre de succession d'Espagne s'est répercutée jusque dans les colonies d'Amérique et commande la construction de frégates et de brigantins pour faire la chasse aux Anglais qui entravent le commerce en haute mer au large des côtes canadiennes. Cette période-tremplin permet aux charpentiers de navires canadiens d'accéder à un plus haut niveau de compétence technique et architectural. Pour la première fois, ils construisent des bâtiments de haute mer sans l'aide des spécialistes français. Forts de ce nouveau savoir acquis progressivement tout au long du conflit intercolonial qui prend fin avec le traité d'Utrecht en 1713, ils se permettent de varier leur production navale par la suite en fournissant, tant aux bailleurs de fonds locaux qu'étrangers, en plus des habituels bâtiments, des goélettes, corvettes et autres navires de trois cents tonneaux et plus pour le grand commerce. Avec l'ouverture prolongée des marchés français et surtout antillais, la colonie canadienne s'arrache à son isolement et conséquemment la construction navale privée connaîtra sa période la plus stimulante. Le dernier jalon déterminant survient au moment de l'implantation des chantiers navals de l'État à la Saint-Charles en 1738 et au Cul-de-Sac en 1747. Les effectifs maritimes locaux sont alors mis au service de la guerre. Pour la construction des flûtes de plus de 500 tonneaux de même que des vaisseaux de troisième ligne, la cinquantaine de charpentiers de navires de Québec seront appuyés, bien que de façon inconsistante, par des maîtres contractuels français plus au fait des dernières méthodes et connaissances navales. Moins de cent ans séparent les artisans pionniers fabriquants de chaloupes du XVII° siècle des maîtres constructeurs de bâtiments de mer du siècle suivant. Période suffisante pourtant pour caractériser les habitudes de travail, les procédés de construction à partir de l'outillage par exemple ou encore certains comportements professionnels et familiaux propres au milieu maritime colonial canadien. Attitudes et mentalités ne cessent d'évoluer et de s'adapter aux nouvelles situations sociales et professionnelles provoquées par les soubresauts conjoncturaux. Le contraste est manifeste entre le charpentier généraliste du XVII° siècle travaillant en solitaire sur une petite grève de Rivière du-Sud ou de l'Ile d'Orléans et le chef de chantier entrepreneur du XVIIIe siècle évoluant au sein d'une équipe multidisciplinaire dans l'un des chantiers de la basse-ville de Québec. Autant de différences dans les contraintes et exigences professionnelles engagent pour chacune des périodes une définition distincte du statut et de l'identité des artisans charpentiers de navires. La nature de la pratique fixe les choix d'un habitat de même que la place que ces derniers vont occuper dans la hiérarchie des travaux et des rôles en milieu de travail. Enfin, la forte hérédité professionnelle peut inciter les jeunes apprentis et compagnons hors caste à s'associer aux grandes familles de la charpenterie navale qui détiennent généralement le monopole des marchés maritimes les plus importants et les plus payants sur l'ensemble du territoire canadien. À cet effet, l'histoire professionnelle de la famille Badeau étalée sur trois générations de charpentiers de navires pratiquants entre 1680 et 1730 peut servir d'exemple. De 1663 à 1763, plus de cent vingt charpentiers de navires canadiens auront laissé suffisamment de traces de leur vécu économique, familial et professionnel pour autoriser une reconstitution conforme et ponctuelle de l'industrie navale tant royale que privée fournissant ainsi un volet indispensable à la compréhension globale de l'économie maritime coloniale canadienne sous le régime français. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013

La réorientation stratégique des États-Unis vers l’espace indo-pacifique a été accompagnée par un regain d’intérêt pour ce qui est des questions maritimes. A la différence des théâtres principaux de la Guerre Froide, la géographie stratégique et économique de la région est fortement marquée par ses larges océans, ses détroits congestionnes, et ses eaux contestées. En conséquent, les profils nivaux des deux grandes puissances émergentes asiatiques, l’Inde et la Chine, ont attire une quantité non négligeable de travaux académiques. Cependant, alors que diverses études se sont focalises sur le rôle de la marine chinoise en tant que composante d’une stratégie militaire plus globale, jusqu’a récemment la majorité des explorations détaillées de la puissance navale indienne se sont penches sur la marine indienne elle-même, plutôt que sur la question de comment la quête de la puissance maritime s’articulait au sein d’une “grande stratégie” (grand strategy) plus compréhensive. Se basant sur plusieurs années de travail de terrain en Inde, en Chine, au Sri Lanka, ainsi qu’aux États-Unis, et plus d’une centaine d’entretiens avec des officiers de la marine indienne, ainsi qu’avec des responsables gouvernementaux ou militaires indiens, chinois, pakistanais, ou américains ; cette thèse vise a donner lieu a une meilleure compréhension-a la fois plus nuancée et aboutie-des tenants et des aboutissants de la modernisation navale indienne. Pour être plus précis, cette thèse tente de fournir une réponse a un paradoxe particulièrement troublant: la non juxtaposition, ou le « désalignement » (misalignment) constant entre la stratégie militaire indienne et la géographie maritime du pays. En effet, la position enviable de la péninsule indienne au centre de l’océan indien devrait, a priori, suggérer une prédisposition naturelle pour l’exercice de la puissance maritime. Depuis l’Independence, cependant, la marine indienne, d’une manière consistante, a été la moins bien financée des branches militaires indiennes, et a fréquemment lutté pour remplir un éventail exigeant de missions avec seulement des ressources très limitées. Il est certes vrai que, depuis deux décennies a peu près, le trajectoire de la marine indienne a pris un virage que l’on pourrait qualifier de positif, a la fois en terme de financement, et en terme d’acquisitions. Cela étant dit, la branche dite « Cendrillon » (Cinderella Service) continue de capter la portion la plus infime du budget de défense indien, qui persiste a nettement favoriser une armée indienne particulièrement lourde en effectifs humains. En 2013, par exemple, la marine indienne a seulement reçu 16 % du budget de défense, alors que l’armée a perçu a peu près 58 %, et l’armée de l’air 26%. Depuis plus d’une demie-décennie, des officiers de marine ont affirme a de multiples reprises, au cours de conversations avec cet auteur, que la part de budget de la marine s’élèverait éventuellement a 25 % du budget global, seulement pour voir leurs espoirs brises. La question fondamentale, donc, a laquelle cette thèse s’évertue a répondre est la suivante : cette tendance persistera t’elle, ou peut-on s’attendre a ce qu’une combinaison de facteurs provoque une refonte graduelle de la stratégie militaire indienne, ainsi que du schéma d’acquisitions et financement de son outil militaire ? / The United States’ strategic reorientation towards the Indo-Pacific has been accompanied by a heightened interest in matters maritime. In contrast to the primary theaters of the Cold War, the region’s strategic and economic geography is strongly defined by its wide oceans, narrow chokepoints, and meandering waterways. As a result, the naval profiles of Asia’s two great rising powers, India and China, have attracted a hitherto unprecedented level of scholarly attention. However, while various studies have focused on the role of China’s navy within its wider military strategy, until recently most detailed explorations of India’s growing naval power primarily focused on the Indian navy itself-rather than on how the quest for seapower fit into New Delhi’s emerging grand strategy. Building on several years of research in India, China, Sri Lanka, and the United States, and over one hundred interviews of Indian naval officers and government officials, both serving and retired, this dissertation aims to provide a deeper understanding of the context and ramifications of India’s naval rise. In particular, it seeks to explain a troubling paradox: the continued misalignment of New Delhi’s military strategy with its maritime geography. Indeed, the country’s enviable position at the heart of the Indian Ocean, along with its peninsular formation and extensive coastlines, would seem to suggest a natural predisposition towards the exercise of naval power. In reality, however, India’s navy since independence has consistently been the most poorly funded of its military services, and has frequently struggled to make do with limited resources. While the navy’s fortunes have taken a positive turn over the past two decades, both in terms of funding and procurement, the so-called Cinderella service still only captures the smallest portion of the overall defense budget, which remains heavily skewed toward the nation’s manpower-intensive Army. In 2013, for example, the Indian Navy only captured 16% of the defense budget, whereas the Army captured approximately 58%, and the Air Force 26%. Over the past five years, Indian naval officers have repeatedly assured this author that the Navy’s share would eventually rise to 25% of the overall defense budget, only to be sorely disappointed. The core question this dissertation endeavors to address is whether this trend will persist, or whether various factors will combine in order to provoke a gradual rebalancing of the nation’s military strategy and force structure.

Thesis (M.A.)--University of New Brunswick, 1999. / Includes bibliographical references.