L'objectif des travaux présentés dans ce mémoire concerne la commande en poussée de propulseurs électriques marins. Afin de simplifier le problème, l'étude se limite aux véhicules sous-marins autonomes (AUV) ou commandés à distance (ROV).<br /><br />La première partie de ce mémoire présente la modélisation des propulseurs ainsi que plusieurs commandes en poussée issues de la littérature. La majorité de ces commandes est basée sur l'inversion des modèles avec parfois une boucle de régulation<br />intermédiaire.<br /><br />Dans une deuxième partie, une commande originale est proposée. Elle repose sur trois éléments : l'observation du couple hydrodynamique, l'estimation de la poussée par modèle inverse et l'utilisation de correcteurs de type PID. Une étude comparative avec les commandes existantes est menée en simulation.<br /><br />Enfin, la dernière partie concerne la conception d'un banc d'essais. Ce banc d'essais permettra de valider les modèles et les lois de commande utilisés pour la commande en poussée des AUV et des ROV.

Thesis (Ph. D.)--University of Chicago, Dept. of History, June 2001. / Includes bibliographical references. Also available on the Internet.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Quels sont les modes de réponses les plus adaptés au traitement de l'inattendu et sous contrainte de temps pour maintenir ou renforcer la fiabilité organisationnelle ? Les travaux du courant HRO (High Reliability Organization) et du courant actionniste convergent sur le fait que l'individu constitue une source de fiabilité. Ils divergent néanmoins sur l'importance donnée au respect des règles face aux évènements imprévus. Afin d'analyser les comportements d'adaptation d'individus au sein d'un groupe restreint face à des situations à risques et inattendues sous contrainte de temps, l'attention est portée sur l'étude de situations nautiques vécues par des bâtiments de surface de la Marine nationale. Une première approche qualitative menée auprès d'experts du terrain étudié complétée par une approche quantitative réalisée à partir de 237 situations nautiques font ressortir les configurations à risques à l'origine d'accidents nautiques. Ces informations nous permettent de soumettre des équipes de quart passerelle à des situations à risques, dans le cadre d'une expérimentation, au moyen du simulateur de navigation de l'Ecole navale, école de formation des officiers de la Marine nationale. Les comportements de 96 équipes de quart passerelle, en formation initiale, sur le simulateur de navigation permettent de tester, selon les différentes situations, les réponses associées : improvisation de procédure, recours aux règles avec ou non l'usage de méta règles. Les résultats de l'expérimentation soulignent l'intérêt des méta règles dans le traitement des situations à haut niveau de complexité et nécessitant d'agir rapidement mais aussi les risques d'une improvisation non cadrée.

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Le contrôle précis des modèles géométriques joue un rôle important dans de nombreux domaines. Pour l’optimisation de forme en CFD, le choix des paramètres de contrôle et la technique de déformation de forme est critique. Nous proposons un modeleur paramétrique avec une nouvelle méthode de déformation d’objets, ayant pour objectif d’être intégré dans une boucle d’optimisation automatique de forme avec un solveur CFD. Notre méthodologie est basée sur une double paramétrisation des objets : géométrique et architecturale. L’approche géométrique consiste à décrire les formes par un squelette, composé d’une famille de courbes B-Splines, appelées courbes génératrice et courbes de section. Le squelette est paramétré avec une approche architecturale. Au lieu d’utiliser les points de contrôle de la représentation classique par courbes B-Splines, la géométrie est contrôlée par ces paramètres architecturaux. Cela permet de réduire considérablement le nombre de degrés de liberté utilisés dans le problème d’optimisation de forme, et permet de maintenir une description haut niveau des objets. Notre technique intègre un contrôle de forme et un contrôle de régularité, permettant d’assurer la génération de nouvelles formes valides et réalistes. Les déformations de la géométrie sont réalisées en posant un problème inverse : déterminer une géométrie correspondant à un jeu de paramètres cibles. Enfin, une technique de reconstruction de surface est proposée. Nous illustrons le modeleur paramétrique développé et intégré dans une boucle d’optimisation automatique de forme sur trois cas : un profil d’aile d’avion, un foil AC45 d’un voilier de course et un bulbe de chalutier de pêche. / The precise control of geometric models plays an important role in many domains. For shape optimisation in CFD, the choice of control parameters and the way to deform a shape are critical. In this thesis, we propose a new approach to shape deformation for parametric modellers with the purpose of being integrated into an automatic shape optimisation loop with a CFD solver. Our methodology is based on a twofold parameterisation: geometrical and architectural. The geometrical approach consist of a skeleton-based representation of object. The skeleton is made of a family of B-Spline curves, called generating curve and section curves. The skeleton is parametrised with an architectural approach: meaningful design parameters are chosen on the studied object. Thus, instead of using the control points of a classical B-spline representation, we control the geometry in terms of architectural parameters. This reduce the number of degrees of freedom and maintain a high level description of shapes. We ensure to generate valid shapes with a strong shape consistency control based on architectural considerations. Deformations of the geometry are performed by solving optimisation problems on the skeleton. Finally, a surface reconstruction method is proposed to evaluate the shape’s performances with CFD solvers. We illustrate the parametric modeller capabilities on three problems, performed with an automatic shape optimisation loop: the wind section of an plane (airfoil), the foil of an AC45 racing sail boat and the bulbous bow of a fishing trawler.

Depuis plusieurs années, nous constatons l'augmentation de l'utilisation des techniques d'agents et multiagent pour assister l'humain dans ses tâches. Ce travail de maîtrise se situe dans la même voie. Précisément, nous proposons d'utiliser les techniques multiagent de planification et de coordination pour la gestion de ressources dans les systèmes de commande et contrôle (C2) temps réel. Le problème particulier que nous avons étudié est la conception d'un système d'aide à la décision pour les opérations anti-aérienne sur les frégates canadiennes. Dans le cas où plusieurs frégates doivent se défendre contre des menaces, la coordination est un problème d'importance capitale. L'utilisation de mécanismes de coordination efficaces permet d'éviter les actions conflictuelles et la redondance dans les engagements. Dans ce mémoire, nous présentons quatre mécanismes de coordination basés sur le partage de tâche. Trois sont basés sur les communications : la coordination centrale, le Contract Net, la coordination similaire à celle proposée par Brown; tandis que la défense de zone est basée sur les lois sociales. Nous exposons enfin les résultats auxquels nous sommes arrivés en simulant ces différents mécanismes. / The use of agent and multiagent techniques to assist humans in their daily routines has been increasing for many years, notably in Command and Control (C2) systems. This thesis is is situated in this domain. Precisely, we propose to use multiagent planning and coordination techniques for resource management in real-time \acs{C2} systems. The particular problem we studied is the design of a decision-support for anti-air warfare on Canadian frigates. In the case of several frigates defending against incoming threats, multiagent coordination is a complex problem of capital importance. Better coordination mechanisms are important to avoid redundancy in engagements and inefficient defence caused by conflicting actions. In this thesis, we present four different coordination mechanisms based on task sharing. Three of these mechanisms are based on communications: central coordination, Contract Net coordination and Brown coordination, while the zone defence coordination is based on social laws. Finally, we expose the results obtained while simulating these various mechanisms.

L’internationalisation des chaînes de valeur fait l’objet de nombreuses recherches macroéconomiques ou ciblées sur des secteurs majoritairement civils. En se concentrant sur l’industrie de défense, cette thèse évalue comment ce processus de fragmentation fonctionnelle et géographique peut s’appliquer à un secteur hautement régulé par les Etats et dont les échanges internationaux sont très strictement encadrés.Cette recherche apporte plusieurs estimations du niveau d’internationalisation de l’industrie navale de défense française, à partir de données originales de Naval Group. Si les programmes relatifs à la dissuasion nucléaire sont très peu internationalisés, de nombreux facteurs concourent à l’internationalisation de la filière : exigences de contenu local et transferts de technologie des clients étrangers, intégration de technologies civiles ou duales, stratégies d’internationalisation. Enfin, le recours au concept de modularité permet de montrer que l’évolution du processus productif s’accompagne souvent d’une évolution de l’architecture des produits. / Many research works have already been dedicated to the internationalization of value chains. Whereas this research is often performed through macroeconomics or focused on civilian sectors, this thesis examines how the process of functional and geographic unbundling can apply to such a regulated sector as the defense industry, where exports are strictly controlled by states.Based on original data provided by Naval Group, this dissertation set out several estimates of the internationalization level of French navy programs. Although programs related to nuclear deterrence remain almost exclusively « made in France », many factors contribute to the internationalization of value chains in the naval industry: transfer of technology, local content requirements, integration of commercial or dual-use technologies, internationalization corporate strategies. Referring to the concept of modularity, this thesis reveals that changes in production process can foster innovation in product architecture.

Dès la signature de l’armistice, près de 70% des officiers généraux de marine de première section se retrouvent non seulement à des postes emblématiques de l’Etat français, mais aussi à des postes plus secondaires. Quelque soit la nature des ces fonctions, elles leur permettent, dans la plupart des cas, de se faire les hérauts de l’Etat français. Entrés en politique dès juin 1940 au gré des événements militaires, ces hommes présentent une cohérence sociale et professionnelle forte qui, à elle seule, ne suffit pourtant pas à expliciter ce ralliement massif au maréchal Pétain. Leur culture professionnelle et politique reste un élément majeur pour rendre compte de la rencontre idéologique entre ce corps et la Révolution nationale. Persuadés de la supériorité de leur modèle moral et culturel, ils voient dans ce régime, né des décombres de la Troisième République, l’opportunité de faire triompher leurs valeurs. L’obéissance militaire n’apparaît alors que comme un facteur certes réel mais secondaire pour expliciter ce ralliement. Chez l’amiral Darlan, en revanche, il semble bien que l’accession au pouvoir résulte d’un processus pensé et mûri dès mai 1940 et qui se poursuit pendant les six premiers mois de régime. Favorables à une gestion autoritaire du pouvoir, les amiraux portent les mesures d’exclusion et de retour à la tradition en fonction de leurs propres valeurs et des fonctions qu’ils exercent. Leurs pratiques politiques, directement héritées des méthodologies en vigueur dans la Marine, leurs entourages immédiats issus eux aussi de la Royale, contribuent avec la nature des actions qu’ils mettent en place, à alimenter leur réputation de mauvais politiques. L’épuration judiciaire et professionnelle sanctionne quelques uns d’entre eux, mais les procédures, prises sur la durée, d’amnistie et d’annulation par le conseil d’Etat des sanctions administratives permettent de tempérer les déclarations d’épuration rigoureuse. Un dictionnaire complète cette approche collective : il permet ainsi de suivre les itinéraires professionnels de chacun des quarante-neuf officiers généraux de marine étudiés, de rendre compte de leur rôle entre 1940 et 1944 et d’évoquer leur situation dans l’après guerre. / As soon as the Armistice was signed, nearly 70% of general officers in the Navy found themselves not only in emblematic positions of the French State but also in secondary ones. Whatever the nature of these positions, they enabled them, in most cases, to be the messengers of the French State. Joining politics as early as June 1940, according to how military events happened, these men have a strong social and professional coherence which cannot explain, by itself, this huge rallying to marechal Petain. Their professional and political culture remains a key element in explaining the ideological meeting of this branch with the national Revolution. Convinced of the superiority of their moral and cultural model, they consider this regime, born on the ashes of the third Republic, as an opportunity to make their values prevail. Military obedience then appears as a real, although secondary factor to explain their rallying.As far as Admiral Darlan is concerned, though, this access to power, on the contrary, appears as deeply and carefully thought as soon as 1940 and goes on for the first six months of the regime. These admirals, who believe in an authoritarian management of power, hold the measures of exclusion and of return to the Tradition depending on their own values and on the positions they hold. Their political observance, directly inherited from the methods used in the Navy, as well as their immediate circles, also connected with the « Royale », contributes to their bad reputation as politicians too, because of the nature of their actions. Judicial and professional purge sometimes condemns some of them but the procedures of amnesty and invalidation taken by the Council of State concerning administrative sanctions permit to temper the declarations of strict purge. A dictionary completes this collective approach : it enables one to follow the professional route of each of these 49 general officers, to explain their role between 1940 and 1944 as well as to evoke their position after the war.

Dès le dix-septième siècle, la reconstruction à la suite du grand feu de Londres de 1666, la dévastation des forêts par l'industrie du fer, et la production excessive des chantiers de construction royale navale, s'ajoutèrent à la demande domestique régulière, pour engendrer une pénurie de bois de construction en Grande Bretagne. Ce sont les chantiers maritimes de ses colonies en Amérique du nord qui fournissent de plus en plus les navires pour la flotte marchande britannique. Suite à l'Indépendance des Etats-Unis, les voiliers construits aux chantiers de construction des treize colonies ne sont plus admissibles à cette flotte, et ce sont les chantiers du Canada, de la Nouvelle Ecosse, du Nouveau Brunswick et de l'Ile du Prince Edouard qui prennent la relève. La ville de Québec devint un centre important de construction navale. Cette étude porte sur la la construction des grands voiliers au Port de Québec de 1765 à 1893. Un dépouillement des registres du Port de Québec a servi de base pour la recherche qui a été poursuivi dans les greffes des notaires de Québec et, dans certains cas, de Montréal. Les rapports des officiers de la Lloyd's, les recensements, les journaux de la ville et de Grande Bretagne ont tous fourni leur part. D'après ceux-ci nous avons identifié les constructeurs et les chantiers, les matériaux et l'équipement des navires, les métiers et techniques de la construction navale, les types de voiliers construits et le service pour lequel ils ont été utilisés, tout en décrivant des aspects du coté affaires. La thèse comporte en appendice une collection de plans d'emplacements de chantiers, quelques plans et graphiques de détails de construction, et des listes complètes des seize cent trente grands voiliers construits dans les chantiers du Port de Québec et quatre cent soixante sept autres en aval et en amont de Québec qui ont étés enregistrés dans les livres du Port. Nous avons conclu qu'en général la construction était bonne et que la perfection de la technologie des coques en métal fut la cause du déclin de l'industrie. / From the seventeenth century on, deforestation due to the abusive use of wood by the iron industry, excessive naval construction and the extraordinary demand for timber for reconstruction following the Great Fire of London in 1666 led increasingly to the construction of British merchant ships in her North American colonies. Following American Independence, vessels built in the thirteen colonies were no longer entitled to British Registry, and shipbuilders in Quebec and the Maritime Provinces were able to take full advantage of the British demand. When Napoleon blockaded the Baltic, thereby endangering the British supply of timber from northern Europe, a fast-growing Canadian timber trade served as a tremendous stimulus to local shipbuilding. This is a study of the construction of square riggers at Quebec between 1763 and 1893, as revealed principally by the shipping registers of the port, notarial records, Lloyd's Survey Reports, newspaper advertisements and reports, city directories and census reports. It describes the historical background of the trade and local conditions affecting it, identifies the Quebec shipbuilders, pinpointing when and where they worked, describes the shipyards and various aspects of the shipbuilding business, takes a look at the workers and the specialized shipbuilding trades and outlines the techniques they used. It describes and classifies the vessels that were built giving details of their materials and equipment, and looks briefly at their purchasers. The writer concludes that the production of the Quebec shipyards filled a specific need for spacious, light, fast carriers, until the third quarter of the nineteenth century when improved metallurgical technology allowed their place to be taken by metal-hulled ships. The main appendices contain a collection of plans of shipyard sites and lists of the sixteen hundred and thirty vessels of over one hundred tons built at Quebec and four hundred and sixty-seven others built elsewhere on the river, all of which were registered at Quebec. No complete plans of ships built at Quebec were uncovered during the research, but a number of drawings of construction details and mid-ship section plans form another appendix. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013