Ces dernières décennies, le monde a vécu des épisodes de forte instabilité financière globale, allantde pair avec un mouvement important de capitaux internationaux. Ce paradoxe remet en question lebien-fondé d’une politique de libéralisation financière internationale et soulève de nombreusescontroverses dont l’issue est à ce jour ambigu. L'objectif de cette thèse est d’apporter une contributionà ce débat actuel. Notre démarche s'articule autour de trois grandes parties. D'abord, nous analysonsl'impact de la globalisation financière sur la croissance économique dans les pays en développement(PED). Ensuite, dans la deuxième partie, nous étudions le rôle que pourrait jouer la libre circulationdes capitaux internationaux comme un déterminant du déclenchement des crises bancaires dans lesPED. Ceci nous amène dans la troisième partie à analyser les réformes réglementaires proposéespour pallier à ce risque de crises bancaires et tirer profit de la globalisation financière (GF).Les principaux résultats de la thèse peuvent être résumés comme suit : (1) La GF agit positivementsur la croissance économique et la stabilité du secteur bancaire, ces effets étant conditionnés par lanature des flux de capitaux échangés. (2) Les pays en développement peuvent bénéficier de lalibéralisation des mouvements de capitaux s’ils ont atteint un certain seuil de développementinstitutionnel. (3) Le contrôle des capitaux permet aux pays en développement d’assurer un niveau destabilité financière soutenu. Les implications de politiques économiques sont : (a) Les PED ont intérêtà améliorer leurs cadres institutionnels pour tirer profit de la globalisation financière. (b) Les pays endéveloppement doivent renforcer leur cadre règlementaire et mettre en place une politique de contrôledes capitaux qui ciblerait ceux à l’origine de l’instabilité économique et financière. (c) Un tel contrôlene doit pas se faire seulement sur les engagements envers l’étranger mais aussi sur les avoirs. / Over the last few decades, the world has experienced episodes of global financial instability combinedwith significant shifts of international capital movements. This paradox questions the merits of theinternational financial liberalization and raises many controversies whose outcome is inconclusive todate. The aim of this thesis is to contribute to this current debate. The approach is structured aroundthree main parts. First, the impact of the financial globalization (FG) on the economic growth isanalyzed for developing countries. Then, in the second part, we examine the potential role of freemovement of international capital as a major factor responsible for the onset of banking crisis indeveloping countries. This analysis leads us to the third part in which we analyze the regulatoryreforms, proposed to mitigate the risk of banking crisis and to benefit from financial globalization.The main outcomes are summarized as follows: (1)The financial globalization acts positively oneconomic growth and the stability of the banking sector. Furthermore, these effects are conditioned bythe nature of capital flows. (2) The developing countries can benefit from the liberalization ofinternational capital flows, if they have reached a certain threshold level of institutional development.(3) The capital controls allow the developing countries to ensure a sustainable level of financialstability. The economic policy implications are: (a) The developing countries may find it beneficial todevelop their institutional framework to benefit from financial liberalization. (b) the developing countriesmust strengthen their regulatory framework and set up a capital control policy that will target theorigins of economic and financial instability. (c) Such a control should not only be exercised on foreignliabilities but also on domestic assets.

Submitted by Daniella Santos (daniella.santos@fgv.br) on 2010-03-11T13:25:30Z No. of bitstreams: 1 Tese_Fabio_Araujo_Final.pdf: 715897 bytes, checksum: 17afb0d85c3fff397df747b1a0d56bf9 (MD5) / Approved for entry into archive by Andrea Virginio Machado(andrea.machado@fgv.br) on 2010-03-12T13:27:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese_Fabio_Araujo_Final.pdf: 715897 bytes, checksum: 17afb0d85c3fff397df747b1a0d56bf9 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-15T12:06:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese_Fabio_Araujo_Final.pdf: 715897 bytes, checksum: 17afb0d85c3fff397df747b1a0d56bf9 (MD5) Previous issue date: 2009-08-10 / This work proposes alternative ways to consistently estimate an abstract measure, crucial to the study of intertemporal decisions, which is at the core of most macroeconomics and financial studies: the Stochastic Discount Factor (SDF). Using the Pricing Equation in a panel-data framework, is constructed a novel consistent estimator of the SDF which relies on the fact that its logarithm is pervasive to all asset returns of the economy. The resulting estimator is very simple to compute, does not dependent on strong economic assumptions, is suitable for testing different preference specifications or investigating intertemporal substitution puzzles, and can be used as basis to construct an estimator for the risk-free rate. Alternative identification strategies are applied and a parallel between it and identifications strategies based on other frameworks is drawn. Adding structure to the initial setup, two environments were the asymptotic distribution can be derived are presented. Finally, methodologies proposed are applied US and Brazilian data. Preference specifications usually found in the macro literature, as well as a class of state dependent preferences, are tested. The results for the US economy are particularly interesting, by performing formal tests, we cannot reject standard preference specifications used in the literature and estimates of the relative risk-aversion coefficient are between 1 and 2, and statistically indistinguishable from the unity. Moreover, for the class of state dependent preferences and using US quarterly data from 1972:1 and 2001:4, we estimate a highly dynamic path for the relative risk-aversion (rra) coefficient, confined to the interval [1.15, 2.05], and also reject the hypothesis of a constant level. / Este trabalho propõe maneiras alternativas para a estimação consistente de uma medida abstrata, crucial para o estudo de decisões intertemporais, o qual é central a grande parte dos estudos em macroeconomia e finanças: o Fator Estocástico de Descontos (SDF, sigla em Inglês). Pelo emprego da Equação de Apreçamento constrói-se um inédito estimador consistente do SDF que depende do fato de que seu logaritmo é comum a todos os ativos de uma economia. O estimador resultante é muito simples de se calcular, não depende de fortes hipóteses econômicas, é adequado ao teste de diversas especificações de preferência e para a investigação de paradoxos de substituição intertemporal, e pode ser usado como base para a construção de um estimador para a taxa livre de risco. Alternativas para a estratégia de identificação são aplicadas e um paralelo entre elas e estratégias de outras metodologias é traçado. Adicionando estrutura ao ambiente inicial, são apresentadas duas situações onde a distribuição assintótica pode ser derivada. Finalmente, as metodologias propostas são aplicadas a conjuntos de dados dos EUA e do Brasil. Especificações de preferência usualmente empregadas na literatura, bem como uma classe de preferências dependentes do estado, são testadas. Os resultados são particularmente interessantes para a economia americana. A aplicação de teste formais não rejeita especificações de preferências comuns na literatura e estimativas para o coeficiente relativo de aversão ao risco se encontram entre 1 e 2, e são estatisticamente indistinguíveis de 1. Adicionalmente, para a classe de preferência s dependentes do estado, trajetórias altamente dinâmicas são estimadas para a tal coeficiente, as trajetórias são confinadas ao intervalo [1,15, 2,05] e se rejeita a hipótese de uma trajetória constante.

L’automobile occupe une place fondamentale dans notre société, au point qu’on a pu parler de « civilisation de l’automobile ». En dépit des critiques qui lui sont régulièrement adressées, celle-ci n’a cessé de se renforcer, avec toujours davantage de voitures par adulte et une proportion croissante de déplacements effectués en voiture. Cependant, depuis le tournant du millénaire, on assiste à un retournement de tendance. Pour la première fois, la mobilité en voiture baisse dans les grandes agglomérations, tandis que la circulation automobile plafonne à l’échelle nationale. Cette évolution, du reste, n’est pas spécifique à la France mais s’observe dans l’ensemble des pays développés, une tendance parfois désignée sous le terme de « peak car (travel) ». Parmi les explications les plus convaincantes de ce retournement, figurent l’augmentation du prix du carburant, suivie de la récession de 2008. La volonté des ménages de maîtriser leurs budgets-temps de transport y contribue également, dans un contexte d’allongement des déplacements vers le travail et de dégradation des vitesses de déplacements. En outre, la diffusion de l’automobile se rapproche de la saturation. Si à long terme, la croissance du kilométrage moyen par adulte est indexée sur le taux de motorisation, cependant à moyen terme l’utilisation des véhicules fluctue en fonction du pouvoir d’achat énergétique, et un modèle basé sur ces deux variables suggère qu’on observerait une réaction normale à une augmentation exceptionnelle du prix du carburant. Les facteurs de croissance du taux de motorisation tiennent eux-mêmes principalement à la succession de générations de plus en plus motorisées, surtout chez les femmes, compte tenu d’un accès de plus en plus large au permis de conduire, à l’activité professionnelle, et d’une urbanisation de plus en plus diffuse, qui ont augmenté le besoin d’une seconde voiture. Pour modéliser l’auto-mobilité, on propose une approche emboîtée, individuelle et longitudinale, segmentée en fonction du genre. L’auto-mobilité peut en effet être vue au niveau individuel comme une succession de choix emboîtés, puisque la détention du permis conditionne l’accès à un véhicule personnel, de même que la motorisation conditionne l’usage d’un véhicule. L’avantage d’une approche longitudinale réside dans la possibilité de distinguer entre mesures d’hétérogénéité et de sensibilité, qui ne sont pas équivalentes. Pour chaque niveau de choix, l’approche est structurée autour d’une analyse de type âge-cohorte-période. Globalement, les taux de motorisation sont plus hétérogènes chez les femmes, un résultat qui est susceptible de recevoir une double interprétation, économique ou sociétale. On peut le voir en termes d’inégalités de genre. Mais il peut également s’interpréter comme le reflet d’un statut encore intermédiaire du second véhicule, dont l’opportunité serait davantage évaluée au regard des besoins et des contraintes réels du ménage. A l’inverse, l’usage des véhicules est à la fois plus élevé et plus hétérogène chez les hommes, compte tenu de la fonction collective du véhicule principal et des arbitrages internes aux ménages quant aux choix du lieu de résidence et des lieux de travail des conjoints. Pour finir, on estime à partir de modèles sur données de panel des effets marginaux et des élasticités par rapport au revenu, au prix du carburant et à la densité, qui sont ensuite comparées avec la littérature. Dans l’ensemble, les résultats sont cohérents avec l’analyse descriptive, ainsi qu’avec la littérature. Le modèle permet également de rendre compte du déclin tendanciel des élasticités, traduisant l’approche de la saturation. Pour finir, une évaluation a posteriori confirme l’opportunité d’une modélisation séquentielle, indiquant que les choix de motorisation sont indépendants des niveaux d’usage de la voiture. / Car ownership and use are a decisive part of our society, which was sometimes designed as the “civilization of the car”. Despite many critics, the car has become ever-more central in the modern way of life, with an ever-increasing number of cars per adult and proportion of trips realized by car. However, from the beginning of the millennium, there was a reversal in the trend towards ever-more car use. For the first time, the average number of daily trips realized by car has been falling down in French conurbations, and nationwide traffic by car is leveling off. This situation, nonetheless, is not specific to France but is common to many developed countries, and is often referred to as the “peak car (travel)”. The main explanations for such a downturn include rising fuel prices from the late 1990’s, followed by the recession in 2008, but also household’s willingness to control their travel time budgets, in a context of increasing commuting distances and reduced travel speeds. Besides, the diffusion of car ownership is approaching saturation. While on the long-run, average car travel per adult is indexed on motorization, mid-term fluctuations of average car use per vehicle are related to the energetic purchasing power, and a simple model based on these two variables is suggesting that the stagnation of car use from the 2000’s could be a reaction of a usual kind to an exceptional rise in fuel prices. The growth in motorization is itself principally caused by the follow-up of ever-more motorized generations, especially among women, given their increasing access to driving license, job participation and ever-more diffuse land use patterns, which have increased the need for a second car within households. In order to model auto-mobility, a nested, individual and longitudinal approach is implemented, segmented by gender. Auto-mobility can indeed be seen as a follow-up of nested choices, as driving license is necessary for holding a car, while access to a personal vehicle is itself required for car use. The advantage of a longitudinal approach consists in the ability to distinguish between measures of heterogeneity and sensitivity, which can be shown not to be equivalent. For every given level of choice, the approach is based on an age-cohort-period-type analysis. Motorization rates happen to be more heterogeneous among women, a result which is likely to receive an interpretation either of a social or economic nature. According to the first interpretation, it should be regarded as the illustration of gender inequalities. However, it could also be regarded as reflecting the still-intermediary status of the second vehicle, which opportunity is assessed depending upon household’s specific needs and constraints. On the contrary, car use is at the same time higher and more heterogeneous among men, given the collective function of the first vehicle and household’s internal trade-offs in residential and job choices. Finally, average partial effects and elasticities are estimated from panel data models, either with respect to income, fuel prices or density. Generally, results are consistent with the descriptive part, as with the literature. The model also rationally gives account of the decreasing trend for elasticities, which was often noticed in the literature and reflects the approach of saturation. As a conclusion, an a posteriori evaluation of the assumption of a sequential decision process is made, confirming that choices of motorization and car use are mutually independent.