No description available.

I början av 2000-talet hade svenska politiker som mål att göra Stockholm till världens mest tillgänglighetsanpassade huvudstad till år 2010. Projektet kallades tillgänglighetsprojektet. Stockholms stad hade då som uppdrag att bygga om och utforma kommunen till att göra den så tillgänglig som möjligt för alla individer. Detta genom exempelvis enskilt avhjälpta hinder och nya riktlinjer. Man vet dock inte om målet blev uppfyllt eller inte, då det inte har hållits någon diskussion eller nåtts en slutsats om det. Utöver detta så råder det en generell enighet om att man har gjort ombyggnationer och därmed skapat en så pass tillgänglighetsanpassad stadsstruktur som möjligt. Trots de befintliga lagkraven och riktlinjerna, samt hållbarhetsmålen som Sverige har utlovat att uppfylla, så byggs det fortfarande fel. Det har gått över 13 år sedan tillgänglighetsprojektet avslutades, men man bygger fortfarande fel. Varför bygger man fel? Varför blir det fortfarande en hel del brister, där man inte har tagit hänsyn till funktionsnedsatta individer i stadsstrukturen? Varför fortsätter vi inte bygga Stockholm som världens mest tillgänglighetsanpassad huvudstad? Enligt diskrimineringslagen ska personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga ha lika mycket värde och delaktighet i samhället med lika villkor såsom icke-funktionsnedsatta individer har. De ska ha lika rätt att kunna röra och orientera sig runt i ett samhälle obehindrat, såsom icke-funktionsnedsatta individer kan. Syftet med denna studie är att få en inblick i hur Stockholm stad jobbar med tillgänglighetsfrågan för funktionsnedsatta individer inom stads- och trafikplanering; att kunna bidra kunskap om vilka brister det finns samt hur man kan förbättra sig på det. För att kunna uppfylla syftet så har man använt sig av kvalitativa studier genom litteratur- och fallstudier. Fallstudien består av 6 intervjuer som ägde rum i Tekniska nämndhuset samt styrdokument som Stockholm stad har tagit fram som underlag för tillgänglighetsanpassning och utformning av gatuplanering. Denna studie fokuserar endast på startfasen för projekt. Genom intervjuerna fick man en inblick på hur kommunen jobbar med tillgänglighetsfrågan för funktionsnedsatta individer inom stads- och trafikplaneringen. Vilka hinder dem möts av under projektfasen, samt hur de arbetar med för att kunna förbättra sina brister. Första delen av fallstudien består av granskning och analys av två olika styrdokument som Stockholm stad har tagit fram och använder sig av vid planering av byggnation och underhåll vid allmänna platser. Denna rapport fokuserar på två handböcker som Stockholm stad har skapat och använder sig av. Tekniska handbok för byggande, drift och underhåll på offentlig mark och Stockholm- en stad för alla. Tekniska handboken är inte specifikt inriktad på krav för anpassningar för tillgänglighet och framkomlighet, men innehåller typritningar och krav på utformning som ska följas. Det är en bashandbok som ställer krav och riktlinjer. Den andra handboken, Stockholm- en stad för alla, är en handbok som är specifikt inriktad och utformad för tillgänglighet och framkomlighet på allmän platsmark. Handboken innehåller lösningar och åtgärder av utformning i ute-och innemiljö för funktionsnedsatta individer, men inget krav. Resultaten visar att det finns en del kunskapsbrist och dålig kommunikation mellan kommunen och konsulterna, vilket leder till att man inte tar hänsyn till tillgänglighetsaspekten för funktionshindrade i början av projektfasen. Ett annat problem är att funktionsnedsatta individer är en minoritetsgrupp, vilket innebär att intresset inte är lika aktiv jämfört med de andra utmaningarna såsom miljöfrågor och mobilitetsfrågor. Det leder till med att i slutändan anpassar projekten efter den klassiska normen i slutändan, på grund av låg intresse och behov. Styrdokumenten är bra till grund och tar till hänsyn efter lagkraften, dock krävs det justeringar; både för att kunna styrka betydelsen att det är allas ansvar att ta hänsyn till tillgänglighetsfrågan och involvera funktionsnedsatta individer inom stads-och trafikplaneringen. / In the early 2000s, Swedish politicians had the goal of making Stockholm the world's most accessible capital by the year 2010. The project was called The accessibility-project. The City of Stockholm then had the task of rebuilding and designing the municipality to make it as accessible as possible for all individuals. This is through, for example, individually remedied obstacles and new guidelines. However, it is not known whether the goal was met or not, as no discussion has been held or a conclusion reached about it. In addition to this, there is a general agreement that renovations have been made and thereby created a city structure that is as accessible as possible. Despite the existing legal requirements and guidelines, as well as the sustainability goals that Sweden has promised to fulfill, it is still being built incorrectly. It's been over 13 years since the accessibility project ended, but they're still building wrong. Why are they still building wrongly? Why are there still a lot of shortcomings, where disabled individuals have not been taken into account in the urban structure? Why don't we continue to build Stockholm as the world's most accessible capital? According to the Discrimination rule, people with impaired mobility and orientation must have as much value and participation in society on equal terms as non-disabled individuals have. They must have the same right to be able to move and orient themselves around society unhindered, as non-disabled individuals can. The aim of this study is to get an insight into how Stockholm municipality works with the accessibility issue for disabled individuals in urban and traffic planning; to be able to contribute knowledge about what shortcomings there are and how to improve on them. In order to be able to fulfill the aim, it has been used with qualitative studies through literature and case studies. The case study consists of 6 interviews that took place in the municipality building as well as guidance documents that the municipality has produced as a basis for accessibility adaptation and design of street planning. This study focuses only on the start-up phase of projects. Through the interviews, one gained an insight into how the municipality works with the issue of accessibility for disabled individuals in urban and traffic planning. What obstacles they face during the project phase, as well as how they work to be able to improve their shortcomings. The first part of the case study consists of a review and analysis of two different governing documents that Stockholm municipality has produced and using during planning, construction and maintenance at public places. This report focuses on two handbooks that Stockholm municipality has created and uses. Technical handbook for construction, operation and maintenance on public land and Stockholm - a city for all. The Technical manual is not specifically focused on requirements for adaptations for accessibility and free-movement, but contains type drawings and design requirements to be followed. It is a basic manual that sets requirements and guidelines. The second handbook, Stockholm - a city for all, is a handbook that is specifically oriented and designed for accessibility and free-movement on public spaces and ways. The handbook contains solutions and measures of design in outdoor and indoor environments for disabled individuals, but no requirement. The results show that there is some lack of knowledge and poor communication between the municipality and the consultants, which leads to the fact that the accessibility-aspect for the disabled is not taken into account at the beginning of the project phase. Another problem is that disabled individuals are a minority group, which means that the interest is not active as compared to the other challenges, such as environmental, sustainable and mobility issues and challenges. It leads to the fact that the projects adapt to the classical norm in the end, due to low interest and need. The governing documents are good as a basis and take into account the force of law, however adjustments are required; both to be able to confirm the importance that it is everyone's responsibility to take the accessibility issue into account and involve disabled individuals in urban and traffic planning.

Bygg- och anläggningssektorn utgör cirka en femtedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser, och står därför för en betydande andel utav Sveriges bidrag till den globala uppvärmningen och klimatförändringar. För att nå de många miljömål som idag finns implementerade, bland annat att Sveriges nettoutsläpp av växthusgaser senast år 2045 ska ha reducerats till noll, krävs omfattande och bestående åtgärder. Planering av bebyggelse och exploatering av mark i Sverige, kallat fysisk planering, måste därmed i allt högre utsträckning ta hänsyn till den klimatpåverkan som utformningen medför. Utöver kartläggning av klimatpåverkan, måste följaktligen åtgärder också tas, vilka kan bidra till en reducerad klimatpåverkan.   I denna studie har en verklig detaljplan över planerad utformning använts för att undersöka vilken klimatpåverkan utformningen bidrar med, utifrån ett livscykelperspektiv. Studien begränsades till områdets allmänna platsmark. Allmän platsmark är de markområden som ska vara tillgänglig för allmänheten, och kan exempelvis utgöras av gator, torg, parker samt gång- och cykelbanor. Med hjälp av Trafikverkets beräkningsverktyg Klimatkalkyl 7.0 kartlades klimatpåverkan, uttryckt i koldioxidekvivalenter (CO2-e), för den planerade utformningen av detaljplanens allmänna platsmark. Vidare undersöktes även hur klimatpåverkan från allmän platsmark kunde reduceras. Dels genom tekniska åtgärder, i form av alternativa utformningar, och dels genom icke-tekniska åtgärder, i form av åtgärder rörande kommuners planeringsarbete av allmän platsmark. Klimatpåverkan var 852 ton CO2-e när ingen hänsyn togs till komponenternas livslängder. Med hänsyn till beräknade livslängder för de olika byggdelarna, fördelat över en 40-årsperiod, bidrog utformningen med 488 ton CO2-e, varav 56 ton CO2-e utgjordes av drift och underhåll för planerad asfalt i området. Stål, asfalt, marktegel och diselanvändning utgjorde stora källor av växthusgasutsläpp.  Alternativa utformningar med mindre klimatbelastning identifierades till grön asfalt, granitmarkplattor samt att befintliga schaktmassor återanvändes på plats inom anläggningsområdet. Det främsta icke-tekniska verktyget för att minska klimatpåverkan från allmän platsmark identifierades som lokaliseringsverktyget, där lokalisering av kollektivtrafik och gång- och cykelbanor ansågs utgöra en stor potentiell möjlighet till att reducera klimatbelastningen. Detaljplanen som planeringsverktyg ansågs dock vara begränsad, och goda förutsättningar för minskad klimatpåverkan måste fastställas vid mer översiktlig planering i ett tidigt skede. När en detaljplan ska antas och planerad utformnings ska fastställas finns risken att klimataspekten nedprioriteras när många olika lagar och intressen ska vägas samman. För att övergripande politiska strategier och riktlinjer ska genomsyras ned till fysiskt verkställande, krävs ytterligare styrning för att uppfylla de miljömål som finns. I synnerhet för utformning av allmän platsmark, eftersom bebyggelse för att främja hållbara resor och transport (i form av till exempel gång- och cykelbanor) inte kan antas minska i framtiden. / The building and construction sector makes up for about a fifth of Sweden’s total greenhouse gas emissions, and therefor makes up an important part of Sweden’s contribution to global warming and climate change. In order to reach the many environmental goals existing today, including reducing Sweden’s net emissions of greenhouse gases in 2045 to zero, comprehensive and permanent measures are required. Planning of buildings and exploitation of land in Sweden, called physical planning, therefore needs to a greater extend take into account the climate impact that the planned design results in. In addition to mapping the climate impact, measures must also be taken to reduce climate impact.  In this study, a real detailed development plan of the planned design has been used to investigate the climate impact the design contributes to, from a life cycle perspective. The study was limited to the area’s public space land, which are areas that must be accessible to the public, and can consist of streets, squares, footpaths and bike lanes. Using Trafikverket’s calculation tool Klimatkalkyl 7.0, the climate impact, expressed as CO2-e, was mapped for the planned design of the public space land. Furthermore, the study also investigated how the climate impact from public space land could be reduced. Partly through technical solutions, in the form of alternative designs, and partly through non-technical measures, in the form of measures concerning municipalities’ planning process. The results showed that the given design of public space land implementation, without regard to estimated life span, would result in a climate impact of 852 tons of CO2-e. When the estimated lifespans of the building components were taken into account, distributed over a 40-year period, the design's climate impact was 488 tons of CO2-e. Steel, asphalt, ground bricks and use of diesel were major source of greenhouse gas emissions.  Alternative designs that could reduce the total climate impact were identified as green asphalt, granite ground slabs and the reusing of existing excavated materials within the construction area. The main non-technical tool to reduce the climate impact from public land was identified as the localization tool, where the location of public transport and footpaths and bike lanes was considered a great potential opportunity to reduce the climate impact. However, the detailed development plan as a planning instrument was considered as limited, and good conditions for reduced climate impact must be established in more comprehensive planning at an early stage. When a detailed development plan is to be adopted, there is a risk that the climate aspect will be de-prioritized against other laws and interests. In order for overarching political strategies and guidelines to permeate down to physical implementation, additional governance is required to fulfill environmental goals. In particular for the design of public space land, as development to promote sustainable travel and transport (in the form of e.g. footpaths and bike lanes) cannot be assumed to decrease in the future.