Afin de comprendre pourquoi tous les nouveaux projets de tramways en cours de développement au Canada sont réalisés en mode partenariat public-privé (PPP) plutôt que grâce au mode traditionnel (gestion publique) utilisé par le passé, cette recherche porte sur trois projets de tramways présentement en cours de réalisation (Edmonton, Ottawa et Toronto). À l’aide de trois études de cas, nous explorons l’argumentaire entourant chacune des décisions menant au choix du mode de gouvernance PPP ainsi que la forme prise par ce PPP. Nous démontrons que dans tous les cas, il est possible d’observer les mécanismes du transfert de politique, tant volontaire que coercitif. Nous croyons que le transfert de politique peut donc fournir un élément de réponse à notre question. De plus, l’argumentaire utilisé par les acteurs locaux pour justifier le choix du mode PPP, bien que semblable sur plusieurs points, comporte tout de même une combinaison de justifications unique à chacun des cas, ce qui nous laisse croire que le PPP est un instrument de politique polyvalent. Ces constats démontrent l’intérêt de prendre en considération les transferts de politique au niveau municipal et non seulement les transferts qui prennent place entre les États nationaux. To understand why all new light rail projects under development in Canada are carried out in public-private partnership (P3) rather than through the traditional mode (public administration) that prevailed in the past, this research explores three light rail projects currently underway in Edmonton, Ottawa and Toronto. We study the arguments surrounding each decision leading to the choice of P3 governance. We show that in all cases, it is possible to observe the mechanisms of policy transfer, whether voluntary or coercive. Moreover, the argument used by local actors to justify the choice of P3, although similar in several respects, still forms a unique combination of justifications for each case, which leads us to believe that P3s are a versatile policy instrument. These findings demonstrate the importance of taking into account policy transfer at the municipal level and not only transfers that take place between national states.

Au Québec, les négociations collectives dans les secteurs public et parapublic ainsi que dans les services publics sont assujetties aux règles du Code du travail (L.R.Q. C.-27). Certains secteurs dispensant des services dits essentiels, comme le transport en commun et le secteur de la santé et des services sociaux, ont à respecter des règles particulières, différentes de celles des autres secteurs assujettis au régime général édicté par le Code. Ces règles particulières constituent ce qu’on appelle le régime des services essentiels. Les négociations dans les services essentiels comportent des particularités importantes – considérations politiques et absence de substituts des services publics pour la population – qui les distinguent de façon notable des négociations qui se déroulent sous l’égide du modèle général de négociation collective édicté au Code et applicable dans les autres secteurs (Bergeron et Paquet, 2006). Quels sont les effets du régime des services essentiels sur la négociation collective dans le secteur du transport en commun et de la santé et des services sociaux? Dans le cadre de cette recherche, nous avons examiné les effets du régime des services essentiels (les règles du Code du travail et les décisions du Conseil des services essentiels) sur différents aspects de la négociation collective : 1) la mobilisation, 2) le rapport de force, 3) les moyens de pression, 4) le déroulement des négociations, 5) l’arrêt de travail, 6) les résultats de la négociation collective et 7) le climat de travail. Afin d’étudier ces négociations atypiques dans notre système de relations industrielles, nous avons réalisé deux études de cas (secteur du transport en commun et secteur de la santé et des services sociaux). Les résultats indiquent bien que le régime des services essentiels influence le processus de négociation collective dans ces secteurs. Par contre, la comparaison des deux secteurs montre que les règles additionnelles auxquelles est assujetti le secteur de la santé et des services sociaux n’apparaissent pas affecter de façon déterminante le processus de négociation collective. / In Québec, collective bargaining in the public sector is to follow the rules established by the Labour Code (L.R.Q. C.-27). Certain sectors, providing essential services such as the public transit sector and the health and social services sector have additional rules. Those rules are referred to as the essential services legislation. Negotiations occurring within this structure have noticeable differences - the exclusion of political considerations, on the one hand, and the lack of a replacement for public services for the public, on the other hand – that distinguishes them from the more common framework of collective bargaining established by the Labor Code for other sectors of activity (Bergeron et Paquet, 2006). We ask the question: what are the impacts of the essentials services legislation on collective bargaining? For this research project, we have analysed the impact of the essential services legislation (rules by the Labor Code and decisions rendered by the Essential services board) on different aspects of collective bargaining: 1) mobilization, 2) power bargaining, 3) pressure tactics, 4) flow of negotiation, 5) work stoppage, 6) results of collective bargaining and 7) work climat. We carried out two case studies in order to study the atypical negotiations in our industrial relations system. The first study was in the public transit sector and the second in the health and social services sector. The results demonstrate that the essential services legislation influences collective bargaining. But the additional constraints in the social services sector do not seem to influence, on a larger scale, the collective bargaining for that sector of activity.

Au Québec, les négociations collectives dans les secteurs public et parapublic ainsi que dans les services publics sont assujetties aux règles du Code du travail (L.R.Q. C.-27). Certains secteurs dispensant des services dits essentiels, comme le transport en commun et le secteur de la santé et des services sociaux, ont à respecter des règles particulières, différentes de celles des autres secteurs assujettis au régime général édicté par le Code. Ces règles particulières constituent ce qu’on appelle le régime des services essentiels. Les négociations dans les services essentiels comportent des particularités importantes – considérations politiques et absence de substituts des services publics pour la population – qui les distinguent de façon notable des négociations qui se déroulent sous l’égide du modèle général de négociation collective édicté au Code et applicable dans les autres secteurs (Bergeron et Paquet, 2006). Quels sont les effets du régime des services essentiels sur la négociation collective dans le secteur du transport en commun et de la santé et des services sociaux? Dans le cadre de cette recherche, nous avons examiné les effets du régime des services essentiels (les règles du Code du travail et les décisions du Conseil des services essentiels) sur différents aspects de la négociation collective : 1) la mobilisation, 2) le rapport de force, 3) les moyens de pression, 4) le déroulement des négociations, 5) l’arrêt de travail, 6) les résultats de la négociation collective et 7) le climat de travail. Afin d’étudier ces négociations atypiques dans notre système de relations industrielles, nous avons réalisé deux études de cas (secteur du transport en commun et secteur de la santé et des services sociaux). Les résultats indiquent bien que le régime des services essentiels influence le processus de négociation collective dans ces secteurs. Par contre, la comparaison des deux secteurs montre que les règles additionnelles auxquelles est assujetti le secteur de la santé et des services sociaux n’apparaissent pas affecter de façon déterminante le processus de négociation collective. / In Québec, collective bargaining in the public sector is to follow the rules established by the Labour Code (L.R.Q. C.-27). Certain sectors, providing essential services such as the public transit sector and the health and social services sector have additional rules. Those rules are referred to as the essential services legislation. Negotiations occurring within this structure have noticeable differences - the exclusion of political considerations, on the one hand, and the lack of a replacement for public services for the public, on the other hand – that distinguishes them from the more common framework of collective bargaining established by the Labor Code for other sectors of activity (Bergeron et Paquet, 2006). We ask the question: what are the impacts of the essentials services legislation on collective bargaining? For this research project, we have analysed the impact of the essential services legislation (rules by the Labor Code and decisions rendered by the Essential services board) on different aspects of collective bargaining: 1) mobilization, 2) power bargaining, 3) pressure tactics, 4) flow of negotiation, 5) work stoppage, 6) results of collective bargaining and 7) work climat. We carried out two case studies in order to study the atypical negotiations in our industrial relations system. The first study was in the public transit sector and the second in the health and social services sector. The results demonstrate that the essential services legislation influences collective bargaining. But the additional constraints in the social services sector do not seem to influence, on a larger scale, the collective bargaining for that sector of activity.

Cette thèse s'intéresse à la réconciliation entre le défi mondial du changement climatique et les solutions locales et sectorielles qu'il convient de bien articuler pour contribuer, efficacement, équitablement et de la manière la plus acceptable, à la réduction des émissions de CO2. Plus précisément, nous étudions les conditions pour une mise en place réussie de la politique climatique à l'échelle de la mobilité urbaine des personnes. / This PhD thesis deals with the reconciliation of the global challenge that is climate change and the local and sectoral solutions that need to be accurately designed to remedy to it the most efficiently, equitably and acceptably possible. More specifically, we investigate the conditions for a successful implementation of climate policy at the scale of the urban mobility of passengers.

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**Note** During the research process, IndyGo donated some of the resources cited within this paper to the Indiana Historical Society. That collection has not been archived yet. Further, IndyGo may have placed other documents (created during the time of public ownership) in the Indiana State Archives or the Indiana State Library. / Indiana University-Purdue University Indianapolis (IUPUI) / Today, most urban mass transit providers are publicly owned. Just a few decades ago, and for a majority of the history of mass transit, private owners provided transportation for communities. The decline of private ownership in Indianapolis resulted in transit crisis that pitted private owners against local government, riders and community groups. Advocates lambasted the private owners for their profit-first tactics, pointing to the dividends gained by the private owners. These owners, the Midland Transportation Corporation, also owned the mass transit companies in Milwaukee, Wisconsin and Louisville, Kentucky. Indianapolis politicians, residents and newspapers, all firmly conservative, hoped private owners could continue to operate Indianapolis Transit Systems without public assistance. The imminent failure prompted a discussion of the future of transportation in the city of Indianapolis. Community groups hoped the new public corporation would increase service for Indianapolis and not continue the skeleton system managed by the private owners. A storm of uncontrollable events prevented the robust expansion of the new public corporation and its lack of funding resulted in a continuing decline of service, much akin to the private owners that were abhorred by transit riders. Public ownership in Indianapolis revealed the importance of public ownership in the historiography of mass transportation and urban history. The regional investigation of Midland Transportation confirmed the notion of transit as a unique industry, both in its industrial relations and influence of the locality. The basic rationale for public ownership in Indianapolis would be the most important: the provision of public transportation for those unable to afford private transportation to obtain necessary services.