En el ámbito del servicio portuario los sobrecostos se producen por la inadecuada infraestructura y equipamiento, como por la insuficiente o inadecuada capacitación del trabajador portuario que opera las instalaciones y equipos portuarios. Por ello, la investigación se inicia en el Instituto de Formación y Capacitación Portuaria - INFOCAP de la Empresa Nacional de Puertos – ENAPU S.A. en julio del 2007 donde se observa la necesidad de implementar herramientas de gestión para mejorar la efectividad en la capacitación del trabajador portuario peruano. En ese sentido el Instituto orientó su modelo de negocios tomando como base la planificación estratégica, el cual se convirtió en el catalizador más idóneo, consiguiendo como resultado una rentabilidad óptima, tanto para el personal como para la empresa. Como conclusión y propuesta es importante considerar que la planificación estratégica constituye una herramienta de gestión muy potente que coadyuva al logro de los objetivos físicos y financieros de toda empresa que lo implemente. / Tesis

En la zona fluvial, especialmente en Iquitos, los titulares de embarcaderos no cumplen con la normativa portuaria, debido a que en el diseño del procedimiento administrativo de Viabilidad Técnica Temporal Portuaria no se ha aplicado adecuadamente el análisis de calidad regulatoria, obstaculizando que el administrado pueda continuar con los demás procedimientos administrativos hasta obtener la licencia portuaria, que otorga la autorización para la operación de la instalación portuaria. El examen del mencionado procedimiento administrativo a partir de los principios de necesidad, de efectividad y de proporcionalidad del análisis de la calidad regulatoria (excepto el principio de legalidad, dado que, la Autoridad Portuaria Nacional es la única entidad competente para otorgar las vialidades técnicas a los proyectos portuarios) nos permite advertir que en la selva es necesaria una regulación diferenciada que tenga en consideración la realidad de la zona fluvial. La informalidad en la zona fluvial pone en riesgo a la población, toda vez que los embarcaderos informales no cumplen con las medidas de protección y de seguridad, debido a que son desarrollados por personal que no cuenta con conocimientos básicos para brindar los servicios y las actividades portuarias con estándares de calidad idóneos; produciéndose accidentes que han cobrado vidas humanas y pone en riesgo la vida los pobladores. / In the fluvial zone, especially in Iquitos, the wharf holders do not comply with the port regulations, due to the fact that the regulatory quality analysis has not been adequately applied in the design of the administrative process of Temporary Technical Viability, making it difficult for the manager to be able to continue with the other administrative process until obtaining the port license, which grants authorization for the operation of the port facility. The examination of the aforementioned administrative process based on the principles of necessity, effectiveness and proportionality of the regulatory quality analysis (except the principle of legality, since the National Port Authority is the only competent entity to grant technical roads to port projects) allows us to warn that in the jungle a differentiated regulation is necessary that takes into account the reality of the fluvial zone. Informality in the river zone puts the population at risk, since the informal piers do not comply with the protection and security measures, because they are developed by personnel who do not have basic knowledge to provide the services and activities. port facilities with suitable quality standards; causing accidents that have claimed human lives and puts the lives of the inhabitants at risk.

Actualmente, el Perú es uno de los países más importantes en producción y exportación de minerales a nivel mundial; sin embargo, nuestro país no cuenta con la infraestructura portuaria necesaria para incrementar nuestra capacidad exportadora, disminuyendo nuestra competitividad en el mercado en comparación con otros países. El único puerto para la exportación de plomo en nuestro país es el puerto del Callao, lo que representa altos costos logísticos por traslado de mineral, tiempo de espera por largas colas y contaminación ambiental en la zona aledaña. Nuestro modelo de negocio consiste en sustentar la construcción de una estación de trasvase de concentrado de plomo en Terminal internacional del sur S.A. y así empezar con una nueva unidad de negocio para exportar el mineral mediante el puerto de Matarani. Actualmente todos los camiones cargados con el mineral tienen que conducir largas horas para llegar al Callao por lo que la salida mediante el puerto de Matarani ahorrará distancias de traslado y reducirá el tiempo de espera por atención. Esta nueva unidad de negocio atraerá a todas las mineras del sur, conformadas inicialmente por las minas ubicadas en la ciudad de Arequipa, Cusco y Puno. La inversión inicial para la construcción y gestión de los permisos necesarios asciende a USD 1’905,000 que generará una VAN = USD 1’602,917 con un TIR = 33.89%, siendo un proyecto rentable en el periodo de análisis de 5 años. Asimismo, esta nueva unidad de negocio generará tanto beneficios como costos sociales, obteniendo una VAN Social equivalente a USD 0, lo cual hace neutral nuestra propuesta. / Currently, Peru is one of the most important countries in production and export of minerals worldwide, however, our country does not have the necessary port infrastructure to increase our export capacity, reducing our competitiveness in the market compared to other countries. The only port for the export of lead in our country is the port of Callao, which generates increased logistics costs due to the transportation of mineral, waiting time due to long queues and environmental contamination to the surrounding area. Our business model consists of supporting the construction of a Lead Concentrate Transfer Station at Terminal internacional del sur S.A. and develop a new business unit to export the mineral through the port of Matarani. Currently, all the trucks loaded with the mineral must drive long hours to reach Callao, so the exit through the port of Matarani will save distances to travel to the mining companies and will reduce the waiting time for attention. This new business unit will attract all the mining companies in the south, initially made up of the mines located in Arequipa, Cusco, and Puno. The initial investment for construction and managing the necessary permits amounts to USD 1’905,000, which will generate a NPV = USD 1’602,917 with an IRR = 33.89%, being a profitable project in the analysis period of 5 years. Likewise, this new business unit will generate both benefits and social costs, obtaining a Social NPV equivalent to USD 10,282, which will make this proposal socially profitable.

El presente documento tiene como objetivo desarrollar el planeamiento estratégico para implementar Puerto Eten. La investigación abarca información recopilada de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, instituciones públicas y privadas, y la población de Puerto Eten. La metodología utilizada se basa en un estudio empírico cualitativo secuencial donde se realizó un diagnóstico de la situación actual del puerto y un análisis externo e interno de la organización. Posteriormente, se desarrolló la matriz FODA y las estrategias necesarias para la implementación del puerto. Por último, se definieron objetivos de corto y largo plazo así como un Balance Score Card que permitiría medir la evolución de los indicadores de gestión del plan. De la investigación realizada se identificó que existe demanda potencial en productos mineros, agroindustriales y de hidrocarburos de los departamentos aledaños que sustentan la implementación de Puerto Eten. Adicionalmente, el estado peruano ha considerado de interés nacional la implementación del puerto, donde se cuenta con 26,000 hectáreas disponibles destinadas. Puerto Eten es un proyecto viable con las condiciones técnicas y económicas que garantizan su implementación. El puerto deberá ser concesionado y el estado deberá monitorear su evolución para garantizar los resultados. / This document aims to develop strategic planning to implement Puerto Eten. The research covers information collected from the Regional Port Authority of Lambayeque, public and private institutions, and the population of Puerto Eten. The methodology is based on a sequential qualitative empirical study where a diagnosis of the current situation of the port and an external and internal analysis of the organization was held. Subsequently, the SWOT matrix and the strategies needed to implement the port was developed. Finally, shortand long-term as well as a Balance Score Card that would measure the evolution of indicators were defined management plan. From the initial research it identified that there is potential demand in mining, agribusiness and oil from neighboring departments that support the implementation of Puerto Eten products. In addition, the Peruvian state has considered of national interest the implementation of the port, where it has 26,000 hectares available intended. Puerto Eten is a viable project with the technical and economic conditions to ensure their implementation. The port should be concessioned and the state should monitor their progress to ensure results.

En la presente tesis se desarrolla el plan estratégico del Puerto de Chimbote con una visión al año 2025 enfocada en definirlo como proveedor de servicios portuarios competitivos en la región norte de Sudamérica. En la actualidad el Puerto cuenta con un alto potencial de desarrollo; sin embargo, su operación es poco atractiva frente al servicio ofrecido por sus competidores, debido principalmente a la infraestructura portuaria obsoleta e insuficiente y la falta de herramientas tecnológicas que le permitan operar en una comunidad portuaria integrada de manera eficiente. El desarrollo del plan estratégico se realiza siguiendo el Modelo Secuencial del Proceso Estratégico, por medio del cual, sobre la base de un análisis factores internos y externos y el establecimiento de una visión y misión, se definen objetivos de largo plazo, estrategias y objetivos de corto plazo que lleven al Puerto de su situación actual a una situación futura esperada representada por su visión. Para encaminar al Puerto hacia su visión, se define como estrategia principal el concesionarlo a una entidad de capital privado con interés en modernizar la infraestructura y equipamiento portuario e implementar herramientas tecnológicas que permitan incrementar su capacidad de atención, ser más eficientes y competitivos; por otro lado, suscribir convenios con representantes de las actividades mineras, siderúrgicas y agrícolas con el fin de incrementar su exportación por medio del Puerto. Como resultado de la ejecución de las estrategias y el alcance de sus objetivos de largo y corto plazo, en el año 2025 el Puerto basará sus ventajas competitivas en una estructura organizacional eficiente, el uso de infraestructura moderna, la motivación de sus colaboradores, el seguimiento continuo de la carga de los clientes con el uso de tecnología, procesos operativos eficientes, productivos y simples y proporcionando a sus clientes soluciones efectivas / In this thesis the strategic plan of the Port of Chimbote is developed with a vision to 2025 focused on defining as a provider of competitive port services in the northern region of South America. Currently, the port has a high development potential; however, its operation is unattractive to service offered by its competitors, mainly due to the obsolete and inadequate port infrastructure and lack of technological tools that allow it to operate in an integrated efficiently port community. The development of the strategic plan is carried out following the Sequential Model of the Strategic Process, by which, on the basis of an internal and external factors and the establishment of a vision and mission analysis, long-term objectives, strategies and short term targets that leading the port of your current situation to a future situation expected represented by its vision. To route the port to his vision, defined as the main strategy the concession of the port to an entity private equity interest in modernizing port infrastructure and equipment and implement technological tools to increase their attention span, become more efficient and competitive; on the other hand, sign agreements with representatives of the mining, steel and agricultural activities in order to increase their exports through the port. As a result of the implementation of strategies and the achievement of its objectives of long and short term, in 2025 the Port will base its competitive advantages in an efficient organizational structure, the use of modern infrastructure, the motivation of its employees, monitoring continuous load of customers with the use of technology, efficient, productive and simple operational processes and providing customers with effective solutions

El presente estudio desarrolla el Plan Estratégico del Puerto de Paita con el objetivo de lograr posicionarlo dentro de los principales 25 puertos de contenedores de Latinoamérica. Los análisis realizados en base al modelo secuencial del proceso estratégico revelan que el puerto tiene importantes ventajas comparativas y competitivas que generan estrategias de tipo intensiva y de diversificación, cuya aplicación convertirá al Puerto de Paita en el principal eslabón del comercio exterior entre la comunidad económica del Asia – Pacífico, la Macro Región Norte del Perú y el puerto de Manaos en Brasil vía transporte intermodal; además, logrará también ser reconocida como una organización socialmente responsable. Por último, es necesario preparar a la organización para pasar del enfoque centrado en la mejora de la eficiencia de sus procesos, hacia un enfoque que incluya también una perspectiva comercial a través de la búsqueda de nuevos clientes, penetración en el mercado y generación de nuevos negocios. / This study develops the Strategic Plan of the Port of Paita to positioning it within the top 25 container ports in Latin America. The analysis performed as part of the sequential model of the strategic process reveals that the port has significant comparative and competitive advantages that generate intensive and diversification strategies type, the application will make the Port of Paita in the main link in trade between the economic community of Asia - Pacific, North Macro Region of Peru and the port of Manaus in Brazil via intermodal transport; also it will achieve also be recognized as a socially responsible organization. Finally, it is necessary to prepare the organization not only to be focused on improving the efficiency of its processes, but get an approach that also includes business perspective by finding new customers, market penetration and generating new business

En la actualidad el transporte marítimo constituye la principal modalidad del comercio internacional siendo los puertos el punto de ingreso y salida de mercadería. En el Perú, el puerto de Salaverry cuenta con una buena ubicación geográfica pero con deficiencias en infraestructura, así como una organización administrativa inadecuada, que no permite atender la producción de la agro-exportación y la importanción de cereales para la región. Frente a esta situación, la presente tesis desarrolla un planeamiento estratégico para el puerto de Salaverry desde el año 2016 al 2025, enfocado en convertirlo en un promotor del desarrollo socio económico de la macro región norte y un puerto privado especializado en atender carga a granel y en contenedores. La metodología del trabajo se basa en el proceso secuencial estratégico del Dr. Fernando D´Alessio Ipinza, quien plantea la evaluación de la situación actual, el análisis de los factores externos e internos para definir los objetivos de largo plazo en función de los intereses de la organización y establecer las estrategias que permitan alcanzar la situación futura deseada. Se concluye que el puerto de Salaverry tiene un futuro potencial en la macro región norte, el cual se alcanzará modernizando la infraestructura y reorganizando la administración del puerto a través de un operador privado, cuyo liderazgo se reflejará en ofrecer un servicio seguro, rápido, eficiente, orientado al cliente y respaldado con moderna tecnología, generando valor dentro de un marco de respeto socio medio ambiental. / Nowadays sea transport is the main mode of international trade ports being the point of entry and exit of goods. In Peru, the port of Salaverry has a good geographical location but with deficiencies in infrastructure and inadequate administrative organization, which does not allow attend the production of agro-export and cereal Importancion for the region. Faced with this situation, this thesis develops a strategic plan for the port of Salaverry from 2016 to 2025, focused on turning it into a promoter of socio-economic development of the northern macro region and a private port specialized in attending bulk cargo and containers. The work methodology is based on the strategic sequential process designed by Dr. Fernando D'Alessio Ipinza, who raises the assessment of the current situation, the analysis of external and internal factors to define long-term objectives in the interests of the organization and establish strategies to achieve the desired future situation. It is concluded that the port of Salaverry has a future potential in the northern macro region, which will be achieved by modernizing the infrastructure and reorganizing the port administration through a private operator, whose leadership will be reflected to provide a safe, fast, efficient, customer-oriented and supported with modern technology, creating value within a framework of environmental respect partner.

El presente documento es un plan estratégico 2016-2025 para el Puerto de Matarani, que se ha preparado con el fin de que la organización se convierta en un promotor efectivo del desarrollo económico en la macro región sur este del Perú, así como en la zona centro-occidente de Sudamérica. La metodología seleccionada es el Proceso Estratégico, que consta de 10 partes que se reflejan en los capítulos: (a) situación general; (b) visión, misión, valores y código de ética; (c) análisis del entorno; (d) análisis interno; (e) intereses de la organización y objetivos de largo plazo; (f) proceso estratégico; (g) implementación estratégica; (h) evaluación estratégica; (i) competitividad; y (j) conclusiones y recomendaciones. La visión que se propone para el Puerto de Matarani establece que desarrollarán acuerdos de entendimiento con diferentes industrias, posicionándose como la mejor alternativa de transporte en tiempos y en calidad de servicios portuarios, mejorando los sistemas de gestión de manera integrativa y movilizando carga a granel y en contenedores, de manera eficiente. Es así que el Puerto de Matarani en el año 2025 movilizará un total de 13 millones de TM de carga, mientras que en el año 2014 se movilizaron 3.4 millones, alcanzando ventas por S/.480 millones. También se espera generar un ROE de 30%, con una eficiencia que permita movilizar 700 TM por hora. El Puerto de Matarani logrará sus OLP a través de la implementación de estrategias: (a) desarrollar el mercado de naves de gran tamaño, (b) integrarse verticalmente para prestar servicio de traslado desde los almacenes del cliente y acopio de mercadería hasta el puerto para ofrecer un servicio integrado, (c) desarrollar el servicio de almacén de contenedores refrigerados, (d) integrarse verticalmente con transportistas hacia alta mar, (e) Lograr acuerdos con la industria manufacturera, (f) lograr acuerdos con los agroexportadores, (g) lograr acuerdos con el mercado de importadores de granos, y (h) penetrar el mercado de las empresas mineras, entre otros / This document is a strategic plan 2016-2025 for the Port of Matarani, which has been prepared in order for the organization to become an effective promoter of economic development in the Peru’s south eastern macro region, as well as in the central-western area of South America. The selected methodology is the Strategic Process, which consists of 10 phases that are reflected in chapters: (a) general situation; (b) vision, mission, values and code of ethics; (c) analysis of the environment; (d) internal analysis; (e) interests of the organization and long-term objectives; (f) strategic process; (g) strategic implementation; (h) strategic assessment; (i) competitiveness; and (j) conclusions and recommendations. The vision proposed for the Port of Matarani states that developing contracts and agreements with different industries, the port will positioning itself as the best transportation alternative in time and quality of services. It also requires to improve management systems, mobilizing bulk and in containers merchandise efficiently. Thus the Port of Matarani in 2025 will mobilize a total of 13 million tons, while in 2014, 3.4 million were mobilized, reaching sales of S/.480 million. It is also expected to generate a ROE of 30%, with an efficiency that allows mobilize 700 tons per hour. In order to achieve long term objectives, the organization will implement the following strategies: (a) develop the market of big size ships; (b) vertically integrate backwards to provide transfer services from customer warehouses and storage, integrating services at lower costs; (c) develop services for refrigerated container storage; (d) vertically integrate with sea water transport companies; (e) Address the segment of manufacture industries; (f) Achieve agro exporters’ market; (g) reach agreements of understanding with importers market; and (h) penetrate mining companies, among other strategies.

Los puertos representan la puerta principal de acceso al comercio internacional mundial, y en el caso del Puerto de Iquitos la puerta principal para el abastecimiento de productos masivos y de primera necesidad en la región Loreto. La tesis plantea como problema principal, la competencia desleal que generan los cerca de 60 embarcaderos informales que existen en la bahía de Iquitos, y que mueven un 80% del comercio portuario en la zona, abasayando largamente al Terminal Portuario de Enapu y generándole pérdidas millonarias al Estado peruano. Se desarrolla el Plan Estratégico para el Puerto de Iquitos desde el año 2016 al 2025, para ayudar a posicionarlo en el sector portuario, mediante la eficiencia y productividad de sus actividades de carga y descarga, y ayudando a fortalecer el sistema de transporte multimodal del cual forma parte el puerto. Para este trabajo se utilizó el Modelo Secuencial del Proceso Estratégico propuesto por el Dr. Fernando D’Alessio, el cual planteó que es necesario entender la situación actual de la organización, para luego realizar el análisis interno y externo, y de esta manera poder definir los objetivos de largo plazo y las estrategias que permitirán alcanzar la situación futura deseada. Finalmente, se concluye que el Puerto de Iquitos tiene el potencial suficiente para llegar a ser uno de los principales puertos de la Amazonía, aprovechando su ubicación estratégica, los recursos naturales de la región Loreto, y las instalaciones portuarias existentes, para de esta manera generar utilidades millonarias para la organización, valor para todos los involucrados, y aportando al desarrollo sostenible de la región Loreto. / The ports are the main gateway to global international trade, and in the case of the Port of Iquitos the main to supply mass products and staple door in the Loreto region. The thesis presents the main problem, unfair competition generated by about 60 informal jetties that exist in the Bay of Iquitos, and move 80% of port trade in the area, long abasayando the Port Terminal Enapu and and may generate huge losses the Peruvian State. The Strategic Plan for the Port of Iquitos runs from 2016 to 2025, to help position it in the port sector, through efficiency and productivity of their loading and unloading, and helping to strengthen the multimodal transport system which It is part of the port. Sequential model proposed by Dr. Fernando D'Alessio, which states that it is necessary to understand the current situation of the organization, and then make the internal and external analysis Strategic Process was used for this work, and thus to define the longterm goals and strategies that will achieve the desired future situation. Finally, it is concluded that the Port of Iquitos has the potential to become one of the leading ports in the Amazon, taking advantage of its strategic location, natural resources of the Loreto region, and the existing port facilities, to thereby generate millions in profits for the organization, value for everyone involved, and contributing to the sustainable development of the Loreto region.

La presente tesis desarrolla el planeamiento estratégico del Puerto de Chancay el cual se fundamenta en la metodología del profesor Fernando D’Alessio. El Puerto de Chancay presenta importantes ventajas comparativas como son su calado natural cercano a 20 m, su ubicación geográfica estratégica en la costa central del Perú con cercanía al Puerto del Callao, al aeropuerto internacional Jorge Chávez, al corredor interoceánico Amazonas Centro del IIRSA y con fácil acceso a la Panamericana Norte. El análisis realizado propone estrategias para aprovechar estas ventajas para que el puerto llegue a convertirse en un participante importante y competitivo en el sistema portuario nacional. Así mismo se ha definido una visión basada en una evaluación de la situación actual y futura del puerto. Además se define (a) la misión, como impulsor de la organización hacia la futura situación deseada, (b) los valores, y (c) código de ética. Estos tres elementos, junto con la visión, van a guiar y normar el accionar del Puerto de Chancay. La implementación del plan estratégico estaría a cargo de la empresa privada Terminales Portuarios Chancay S.A. quien deberá trabajar en conjunto con la Autoridad Portuaria Nacional, la Municipalidad Distrital de Chancay y el Gobierno Regional de Lima Provincias para que el Puerto de Chancay pueda alcanzar su potencial y se establezca como una alternativa eficiente y descentralizada para el tráfico de mercadería de comercio internacional en el Perú siendo el único puerto privado de uso público del país. Las estrategias propuestas son del tipo (a) intensivas de desarrollo de producto, por la infraestructura nueva a construir con el terminal portuario y la Zona de Actividades Logísticas, (b) de integración vertical hacia adelante, por el desarrollo de la vía férrea que conecte el Puerto de Chancay con el Ferrocarril del Centro, y (c) interna específica por las alianzas que se deben generar con el gobierno local para la integración del puerto con la ciudad. Se ha definido seis objetivos de largo plazo con los que se pretende cumplir con la visión del Puerto de Chancay, tres de los cuales están relacionados al desarrollo de infraestructura y los otros tres relacionados a participación de mercado. De estos objetivos de largo plazo se han definido 26 objetivos de corto plazo cuyo desempeño y logro serán monitoreados mediante el Tablero de Control Balanceado. / This thesis develops the Strategic Plan of Chancay Port, which is based on Professor Fernando D'Alessio’s methodology. The Chancay Port has significant comparative advantages such as its near to 20 m bathymetry, its strategic geographical location in the central coast of Peru with proximity to Callao Port, the Jorge Chavez International Airport, and the inter-oceanic corridor of the IIRSA’s Amazonas Center, and its easy access to the Northern Panamerican Highway. This analysis proposes strategies to exploit these advantages for the port to become a significant and competitive player in the national port system. It is also defined a vision based on an assessment of the current and future situation of the port. In addition, it is defined a (a) the mission, as a promoter of the organization towards the future desired situation, (b) values, and (c) code of ethics. These three elements, together with the vision, will guide and regulate the actions of the Port of Chancay. The implementation of the Strategic Plan would be undertaken by the private company Terminales Portuarios Chancay S.A. who must work with the National Port Authority, the Chancay Municipality, and the Lima Provinces Regional Government. This way Chancay Port can reach its potential and be established as an efficient and decentralized alternative to the merchandise traffic of international trade in Peru becoming the only private port for public use in the country. The proposed strategies are of the type (a) intensive-product development for the new infrastructure to be built with the port terminal and the Logistics Activities Zone, (b) verticalintegration forward, for the development of the railway linking the Chancay Port with the Central Railway, and (c) specific-internal for the partnerships that should be generated with the local government for the integration of the port with the city. Six log-term goals have been defined to pretend fulfill the vision of the Port of Chancay, three of which are related to infrastructure development and the other three related to market share. Of these long-term objectives, 26 short-term goals have been defined whose performance and achievement will be monitored through the Balanced Scorecard.