La détection de piétons et la reconnaissance des panneaux routiers sont des fonctions importantes des systèmes d'aide à la conduite (anglais : Advanced Driver Assistance System - ADAS). Une nouvelle approche pour la reconnaissance des panneaux et deux méthodes d'élimination de fausses alarmes dans des applications de détection de piétons sont présentées dans cette thèse. Notre approche de reconnaissance de panneaux consiste en trois phases: une segmentation de couleurs, une détection de formes et une classification du contenu. Le color enhancement des régions rouges est amélioré en introduisant un seuil adaptatif. Dans la phase de classification, la performance du K-d tree est augmentée en utilisant un poids spatial. Les Random Forests obtiennent un taux de classification de 97% sur le benchmark allemand de la reconnaissance des panneaux routiers (German Traffic Sign Recognition Benchmark). Les besoins en mémoire et calcul sont réduits en employant une réduction de la dimension des caractéristiques. Les classifieurs atteignent un taux de classification aussi haut qu'avec une fraction de la dimension des caractéristiques, selectionée en utilisant des Random Forests ou Fisher's Crtierion. Cette technique est validée sur deux benchmarks d'images multiclasses : ETH80 et Caltech 101. Dans une application de vidéo surveillance avec des caméras statiques, les fausses alarmes des objets fixes, comme les arbres et les lampadaires, sont éliminées avec la corrélation sur plusieurs trames. Les fausses alarmes récurrentes sont supprimées par un filtre complémentaire en forme d'arbre.

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Thèse (M. ATDR) -- Université Laval, 1997. / Bibliogr.: f. [169]-171. Publié aussi en version électronique.

Les mesures de végétalisation ou de restauration écologique nécessitent de comprendre les mécanismes qui sous-tendent les changements de composition et de structure de la végétation au cours de la succession écologique. Des perturbations, d’intensité et fréquence variables, naturelles ou causées par l’Homme, agissent souvent en interaction sur la dynamique temporelle de la végétation. Cependant, l’influence d’une perturbation récurrente combinée aux changements écologiques au cours de la succession est restée peu étudiée jusqu’à présent.Les communautés végétales de talus routiers représentent un modèle pertinent pour étudier cette problématique. L’historique d’aménagement et de gestion des talus est particulièrement bien renseigné ; on a donc une connaissance précise de l’âge des communautés et de leur régime de perturbation par la fauche. Les talus routiers fournissent ainsi un plan quasi-expérimental in situ permettant l’étude des processus qui affectent l’assemblage des communautés au cours de la succession sous l’influence d’une perturbation récurrente.L’objectif principal de cette étude est de caractériser la dynamique successionnelle initiée par la mise en place d’un talus routier en région méditerranéenne et de déterminer les processus écologiques et les facteurs environnementaux influençant cette dynamique. On s’intéresse en particulier à l’influence de la fauche récurrente sur cette dynamique.Pour cela, nous avons étudié la composition floristique et la diversité des traits fonctionnels (traits foliaires et de phénologie de floraison principalement) de la végétation de talus routiers de l’Hérault (France). Chaque talus inclut une partie fauchée et une partie non fauchée, l’ensemble formant une chronoséquence sur près de 70 ans.L’analyse des variations taxonomiques entre les communautés végétales de talus routiers montre un large remplacement des espèces au cours de la succession. Ce turnover floristique est associé à des changements fonctionnels au sein des communautés. Ces derniers sont structurés par des filtres environnementaux qui influent (1) sur la synchronie de floraison entre espèces au sein des communautés au cours du temps et (2) sur la diversité de combinaisons de traits fonctionnels entre communautés d’âge similaire. Ces changements de filtres environnementaux au cours du temps semblent liés à des changements pédologiques et à l’augmentation de l’hétérogénéité spatiale des conditions de lumière et de température (avec la fermeture progressive de canopée). La fauche altère les trajectoires floristiques et fonctionnelles, notamment en provoquant un ralentissement du changement de stratégie d’utilisation des ressources au cours de la succession par rapport à la trajectoire naturelle, sans fauche. De plus, cette perturbation récurrente induit une augmentation de la diversité taxonomique et fonctionnelle au sein des communautés alors qu’elle la réduit entre communautés d’âge similaire. Finalement, la fauche agit comme un filtre environnemental supplémentaire sur l’assemblage des communautés au cours de la succession et induit une homogénéisation de la végétation entre communautés d’âge similaire.Les conclusions de cette étude contribuent à la connaissance écologique fondamentale. En termes d’implications pour la gestion des communautés végétales de talus routiers, nos conclusions suggèrent, entre autres, que l’association de végétation fauchée et non fauchée au sein des mêmes sites pourrait servir d’habitat pour une plus grande diversité de faune associée. Cette association permettrait de plus d’avoir un rendu paysager agréable aux usagers de la route, tout en garantissant une bonne visibilité pour la sécurité routière. / The success of revegetation or ecological restauration highly depends on our knowledge of mechanisms underlying changes in composition and structure of the vegetation along the ecological succession. Natural or human-induced disturbances of varying intensity and frequency often occur simultaneously to influence vegetation temporal dynamics. However, the influence of a recurrent disturbance combined with ecological changes along plant succession remains poorly documented.Plant communities growing on road slopes are particularly appropriate to study this issue. Construction work and management history are well documented, so that the age of the vegetation and its disturbance regime by mowing can be precisely informed. Thus, road slopes plant communities represent an in situ quasi-experimental framework particularly adapted to study processes affecting community assembly along the ecological succession under the influence of a recurrent disturbance.The principal objective of this study is to characterise the successional dynamic initiated after road slope construction in the Mediterranean area, and to identify the ecological processes and environmental factors influencing this dynamic. We particularly focused on the influence of recurrent mowing on this dynamic.We studied the floristic composition and the diversity of functional traits (mainly leaf traits and flowering phenology traits) in a 70-year long chronosequence of French Mediterranean (Hérault, France) road slopes, each including both mown and unmown vegetation.The analysis of taxonomical variations between road slopes plant communities reveals a large species turnover along the ecological succession. This floristic turnover relates with functional changes within communities. These functional changes are structured by environmental filters influencing flowering synchrony within communities on one hand, and the diversity of a combination of functional traits between communities of similar age on the other hand. These environmental filters changing along the succession relate with changing soil parameters and increasing spatial heterogeneity of light and temperature conditions with canopy closure.Mowing alters floristic and functional trajectories along the succession, notably through the decrease of speed in resource-use strategy changes along the succession in mown communities compared to unmown communities. In addition, this recurrent disturbance increases taxonomic and functional diversity within communities, while it decreases taxonomic and functional turnover between communities of the same age. Finally, mowing acts as an additional environmental filter on community assembly along the succession and homogenises vegetation between communities of the same age.The conclusions of this study provide basic knowledge in ecology. It also has implications for the management of road slopes plant communities in the perspective of their revegetation after construction work. Our conclusions suggest, amongst others, that combining mown and unmown vegetation could provide habitats for a higher diversity of associated fauna. In addition, it would allow vegetation to be pleasant to road users, while still ensuring a good visibility for road safety.

Le dragage des sédiments est nécessaire afin de maintenir le transport et les activités maritimes mais les sédiments extraits sont souvent pollués en métaux lourds et en composés organiques. Face à la nécessité du dragage et à la pollution, la société Solvay a mis au point un procédé permettant de traiter les sédiments dragués pour envisager une valorisation : le procédé Novosol®. Ce procédé a pour but de stabiliser les métaux présents dans les sédiments par phosphatation (ajout d’acide phosphorique H3PO4) et de dégrader la matière organique par calcination à 650°C. Un acide phosphorique pur est habituellement utilisé pour l’étape de phosphatation. Cependant, dans la présente étude plusieurs acides phosphoriques de nature et de sources différentes fournis par la société PRAYON ont été utilisés. Les principales caractéristiques de deux sédiments traités avec plusieurs types d’acides phosphoriques sont présentées dans cette thèse. D’un point de vu mécanique les formulations effectuées avec les sédiments traités sont conformes aux normes routières. L’étude environnementale a montré que les quantités de métaux lourds relarguées par les matériaux formulés à partir des sédiments traités sont inférieures aux seuils fixés par la législation en vigueur. Les résultats obtenus avec les différents types d’acides sont similaires. Cela permet d’envisager l’utilisation des sédiments de dragage traité Novosol® en technique routière. / Dredging of sediments is necessary in order to maintain maritime activities and for flood prevention. However increased industrial activities are causing accumulation of pollutants in the sediments. The main contaminants are heavy metals and organic compounds. Because of the cost of storage, treatment and valorization can be economically sound. This study focuses on the technology to treat heavy metals from dredged sediments using phosphoric acid (H3PO4) (the Novosol®process developed by Solvay company) with a goal to stabilize heavy metals by capturing them in a calcium phosphate matrix and to destroy organic matter by calcination at 650°C. Several studies have been conducted in this field. The stabilized materials obtained have been used in civil engineering. However these studies have never assessed the effect of the composition of the phosphoric acid on the treatment. In this thesis dissertations the effect of two types of phosphoric acids with various purities and origins provide by PRAYON company were compared. The investigation focuses on the effect of the phosphoric acids on the environmental behavior of metals and on the geotechnical properties of the dredged sediment. The environmental study has shown that the concentration of heavy metals released by materials made from treated sediments are below the regulation limits . The results obtained with the different types of acids are comparable. This allows to consider the use of treated dredged sediment by process Novosol® as road materials.

Le transport par train routier est de plus en plus présent sur les autoroutes canadiennes. Cette option de camionnage permet de transporter une plus grande charge de marchandises à l’aide d’un seul tracteur. Des multinationales utilisent ce type de transport pour leurs opérations quotidiennes et la popularité de cette stratégie est en croissance. De plus, la législation concernant le train routier se simplifie depuis quelques années. La majorité des recherches actuelles portent sur la mécanique du train routier, mais peu d’études sur la rentabilité de ces opérations sont disponibles dans la littérature scientifique. Ce présent mémoire propose une étude économique du train routier. En partenariat avec une entreprise québécoise implantée depuis 20 ans, l’étude économique vise à comparer les opérations en train routier à celle du camionnage régulier avec des remorques de cinquante-trois pieds. L’entreprise souhaite identifier les différences de coûts entre les deux types d’opérations afin d’implanter une stratégie d’affaires à long terme et durable. À l’aide de données réelles et d’observations de flux de marchandises, l’étude économique est basée sur différents scénarios vécus par l’entreprise. De plus, la sensibilité des différents paramètres est étudiée afin de mieux comprendre le comportement des coûts de l’entreprise. Les résultats ont démontré que le train routier permet dans certains cas une économie à la fois monétaire et temporelle pour l’entreprise. En analysant les demandes de transports et en calculant les coûts associés au camionnage traditionnel ainsi qu’au train routier, l’entreprise peut réduire ses frais opérationnels en choisissant le type de transport le plus rentable selon sa situation. / Road train transport is now often on Canadian highways. This variation of trucking allows a larger load of goods to be hauled with just one tractor. Multinationals use this type of transportation for their daily operations and use of this operational strategy is growing. Road trains regulation is less restrictive than it was before. The majority of current research is on the mechanics of the road train but few studies are available on the profitability of these operations. This report proposes an economic study of the road train. In partnership with a Quebec company established for 20 years, the economic study compares road train operations with that of regular trucking. The company wants to define the cost differences between the two types of operations in order to implement a long-term and sustainable business strategy. Using real data and observation of the flow of goods, the economic study is based on different scenarios experienced by the company. In addition, the sensitivity of the various parameters is studied to better understand the cost behavior of the company. Results showed that road train can in some cases save both money and time for the company. By analyzing transportation demands and calculating the costs associated with traditional trucking as well as road train, the company can reduce operational costs by choosing the most cost effective type of transportation according to its demand.

Résumé : Introduction. Les collisions routières représentent un grave problème à travers le monde. Elles causent des dizaines de millions de blessés chaque année et figurent comme l’une des principales causes de décès chez les jeunes adultes. La conduite avec les capacités affaiblies, la vitesse et d’autres comportements routiers à risque (CRR) sont souvent associés à ces accidents. Notre équipe de recherche s’est intéressée à l’étude de marqueurs de risque de l’implication dans les CRR. Les résultats indiquent qu’une faible réponse au stress, mesurable par l’hormone cortisol, est liée à un nombre plus élevé de condamnations passées pour conduite avec les capacités affaiblies chez les contrevenants et à l’implication future dans les accidents et quasi-accidents chez les jeunes conducteurs. Aucune étude n’avait encore étudié le lien direct entre la réponse au stress et la présence de CRR suite à la consommation d’alcool. But et hypothèse. L’étude a pour but principal de mesurer l’association entre la réponse au stress des jeunes conducteurs et la présence de CRR suite à la consommation d’alcool. L’hypothèse principale soutient qu’une faible réponse au stress est liée à la présence de CRR suite à la consommation d’alcool. L’objectif secondaire de cette étude est d’explorer si d’autres variables (c.-à-d., la recherche de sensations, la consommation de cigarettes et la consommation problématique d’alcool), peuvent expliquer la variance de réponse au stress chez les jeunes conducteurs. L’hypothèse secondaire propose que la recherche de sensations, la sévérité de la consommation d’alcool et de cigarettes sont des variables qui expliquent la variance de réponse au stress. Méthode. Quarante conducteurs masculins âgés de 20 à 24 ans ont pris part à l’étude. Les comportements routiers suite à la consommation d’alcool (c.-à-d., vitesse et non-respect de la signalisation lors du premier trajet, décision de conduire un deuxième trajet sous l’effet de l’alcool) ont été observés à l’aide d’un simulateur de conduite. La réponse au stress a été mesurée à l’aide d’une tâche d’induction du stress standardisée et des échantillons de cortisol salivaire ont été recueillis avant et après la tâche. Les variables de l’objectif secondaire ont été mesurées à l’aide de questionnaires. Résultats. Les résultats démontrent qu’une faible réponse au stress est négativement et significativement associée à la présence de CRR lors de la conduite du simulateur sous l’influence de l’alcool (r (38) = -0,30, p = 0,032). La recherche de sensations explique significativement la variance de la réponse au stress (β = -0,33; p = 0,041); la sévérité de la consommation d’alcool et la consommation de cigarettes n’expliquent pas significativement la variance de réponse au stress entre individus. Implications. Les résultats de cette étude ont permis de mettre en lumière le lien existant entre la réponse au stress et l'implication des jeunes conducteurs dans les CRR suite à la consommation d’alcool. L’efficacité d’outils de prévention et d’intervention adaptés aux caractéristiques des individus qui réagissent moins au stress devrait être étudiée dans d’autres études. // Abstract : Introduction. Motor vehicle crashes are a serious problem worldwide. They cause tens of millions of injuries each year and represent one of the leading causes of death in young adults. Impaired driving, speeding and other risky driving behaviours (RDBs) are often associated with these crashes. Examination of risk markers associated with involvement in RDBs by our research team has shown that a low response to a stressful task, measurable by cortisol, is linked to a higher number of past convictions for impaired driving in offenders and to future involvement in crashes and near-crashes in young drivers. No study had yet examined the direct link between stress response and the presence of RDBs following alcohol consumption. Goals and Hypotheses. The primary goal of the study is to measure the association between young drivers’ stress response and the presence of RDBs following alcohol consumption. The main hypothesis is that a low stress response is linked to RDBs following alcohol consumption. The study’s secondary objective is to explore whether other variables (i.e., sensation seeking, cigarette use, and problem drinking) may explain the variance in stress response exhibited by young drivers. Hence, the secondary hypothesis proposes that sensation seeking and the severity of alcohol and cigarette use are variables that explain the variance in stress response. Method. Forty male drivers aged 20 to 24 years old participated in the study. Driving behaviours following alcohol consumption (i.e., speeding and failure to obey traffic signs during the first trip, deciding to drive a second trip under the influence of alcohol) were observed by means of a driving simulator. Stress response was measured using a standardized stress-inducing task, and saliva cortisol samples were collected before and after the task. Questionnaires gathered data used to test the secondary hypothesis. Findings. The findings show that a low stress response is negatively and significantly associated with the RDBs when driving the simulator under the influence of alcohol (r (38) = -0.30, p = 0.032). Sensation seeking significantly explains the variance in stress response (β = -0.33; p = 0.041); the severity of alcohol consumption and cigarette use do not significantly explain the variance in stress response across individuals. Implications. The study findings clarify the link between stress response and the involvement of young drivers in RDBs following alcohol consumption. The efficacy of prevention and intervention tools adapted to the characteristics of individuals who react less to stress should be explored in future studies.

L'objectif de la thèse est de traiter des sédiments marins et des sols fins équivalents (fines de carrière) considérés comme des déchets, par un procédé de solidification/stabilisation et de les valoriser en matériau pour des sous couches routières. Ces traitements ont donné lieu à des mélanges composites sédiments-liants et/ou ajouts de cendres volantes, de fumée de silice, de produits chimiques réactifs et de fibres suivis d'une analyse comportementale des performances mécaniques et de durabilité. Après avoir sélectionné un panel représentatif de sédiments marins et une fine de carrière, une phase de caractérisation a été entreprise sur les paramètres déterminants en vue de traiter ces sédiments. Elle repose sur l'étude des propriétés physiques (répartition des grains, limites d'Atterberg) et chimiques (la teneur en matière organique et en carbonates). Les différentes caractéristiques, dosages et paramètres dimensionnels des constituants (ciment, chaux, cendre volante, fumée de silice, sables correcteur, produit chimique réactif et fibres naturelle et géosynthétiques) des mélanges sont déterminés. Le programme expérimental complet est présenté, il intéresse les sédiments marins à stabiliser ou solidifier. Les essais mécaniques de résistance et de durabilité (compression simple, traction indirecte, mouillage-séchage) ont été effectués sur échantillons cylindriques. L'analyse et l'interprétation des résultats ont permis de mieux cerner les différents facteurs influant sur la résistance à la compression et à la traction indirecte des mélanges traités avec des additions de liants hydrauliques et de liant pouzzolanique, puis avec des ajouts spécifiques de fumée de silice, de sable correcteur et de produits chimiques réactifs. Une phase innovante a porté sur l'utilisation de fibres déchets dans les mélanges. Ces fibres naturelle (lin) et artificielles (géosynthétiques) ont été proposées pour améliorer le comportement mécanique des mélanges de sédiments marins et/ou fine de carrière. En conclusion, pour les dosages économiques retenus et les mélanges étudiés, une application en sous couche routière est possible (classes S1à S5). La teneur en matière organique des sédiments marins a une forte influence sur l'efficacité des traitements des sédiments marins aux liants. Les renforts fibreux sont tout à fait prometteurs et l'idée de covaloriser deux déchets constitue une avancée dans la gestion durable et la valorisation des sédiments.

Les systèmes fixes par aspersion d'eau sont souvent cités comme un moyen pour améliorer le niveau de sécurité dans les tunnels routiers. Cependant, leurs effets sur un incendie en tunnel et les interactions possibles avec le système de ventilation sont encore mal connus. Le travail présenté ici vise à étudier l'action de ces systèmes par une approche phénoménologique de l'évaporation et l'utilisation d'un modèle CFD tridimensionnel. L'emploi d'un code CFD incluant des modèles diphasiques repose sur la simulation de deux situations expérimentales : une expérience académique de spray évaporant et des essais d'incendie avec aspersion dans un tunnel à échelle réduite. Les résultats obtenus sont relativement satisfaisants, en utilisant une modélisation Euler-Lagrange pour l'écoulement diphasique. L'influence du système d'aspersion sur la propagation de la couche de fumée est plus particulièrement étudiée. Cependant, ce type de modélisation nécessite des données d'entrée d'un niveau difficilement accessible sans avoir recours à une expérience de caractérisation des buses. Une approche plus phénoménologique, à intégrer dans un modèle unidimensionnel, est envisagée comme alternative.

La planification des infrastructures routières est marquée par une crise au plan de l'acceptabilité sociale. En quelques décennies, les grands projets routiers ont cessé de représenter des monuments du progrès, pour devenir des objets de débat. Dès les années 1970, le ministère des Transports du Québec (MTQ) faisait face à un contrecoup important de sa politique de développement des routes. Le morcellement des tissus urbains par les réseaux routiers a été fortement dénoncé et plusieurs projets ont connu de fortes oppositions de la société civile. Ces grands projets s'imposent encore aujourd'hui difficilement dans un contexte sociétal où la mise en rapport des différentes représentations véhiculées par les acteurs du territoire peine à mener à des consensus ou à des solutions intégrées. Parallèlement, l'institutionnalisation du débat public (notamment à travers le BAPE) et la mise en place d'un cadre juridique viennent encadrer davantage les projets. En mobilisant le concept d'apprentissage organisationnel, la présente thèse répond à une double interrogation. Elle cherche d'abord à comprendre comment se déploient les projets routiers du MTQ dans leurs rapports aux territoires et à leurs acteurs. Ensuite, elle tente de cerner comment évoluent les pratiques planificatrices de ce promoteur face aux contraintes actuelles de la territorialisation des projets. Le terrain d'étude est formé de l'analyse de quatre études de cas, tous des grands projets routiers planifiés par le MTQ, puis de la recension des grands changements organisationnels liés à la planification des projets routier. Par la confrontation du contenu des projets à chaque étape de leur planification, aux requêtes et représentations mobilisés par les acteurs, les effets du rapport au territoire sur la configuration des projets peuvent être constatés. Il ressort de la thèse que les controverses qui se déploient autour des grands projets routiers témoignent d'une nouvelle forme de territorialisation. Les projets se définissent beaucoup plus dans un enchevêtrement de rapports d'acteurs, que dans l'application de paramètres rationnels prédéfinis. Aux choix tranchants d'un acteur hégémonique se substitue une gouvernance des projets axée sur une imbrication et une pluralité d'acteurs. Les conduites de projet répondent d'un rapport au territoire plus complexe, qui vient remettre en question l'héritage technique et le rôle traditionnel conféré au MTQ. De manière transversale, la thèse fait ressortir une série d'apprentissages au sein des pratiques planificatrices du MTQ face à cette nouvelle territorialisation des projets routiers.