Made available in DSpace on 2014-10-09T12:53:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Made available in DSpace on 2014-10-09T14:09:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Dissertação (Mestrado) / IPEN/D / Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares - IPEN-CNEN/SP

O protocolo de comunicação CAN destaca-se há mais de duas décadas como um dos protocolos de comunicação mais utilizados na indústria automotiva. Porém a demanda cada vez maior de novas tecnologias embarcadas e as limitações do padrão (máximo de 8 bytes por mensagem e velocidade de até 1 Mbps) provocam a elevação da taxa de ocupação do barramento de comunicação a ponto de comprometer a sua viabilidade em determinadas aplicações. Em situações como esta, a adoção de protocolos de comunicação de maior velocidade (como FlexRay por exemplo) pode causar impactos indesejados aos projetos, como elevação de custos e necessidade de redimensionamento completo de sistemas já existentes. Com o intuito de atender parte desta demanda, surge como proposta o protocolo CAN FD, uma evolução do CAN clássico desenvolvida pela empresa BOSCH no ano de 2012 e a ser definitivamente normatizada apenas no segundo semestre de 2016. O protocolo CAN FD mantém algumas características do CAN clássico e sua maior inovação está na manipulação do campo de dados da mensagem, de modo a oferecer maior velocidade de transmissão (até 10 Mbps) e maior quantidade de dados por mensagem (até 64 bytes). Por tratar-se de um protocolo novo, ainda não implementado em sistemas veiculares, propõe-se neste trabalho a realização de estudo para avaliação do desempenho do novo padrão CAN FD em substituição a um sistema CAN tradicional. O sistema a ser avaliado, neste caso, trata-se de uma rede de comunicação CAN de um caminhão fora-de-estrada, o qual possui duas redes de comunicação SAE J1939, uma para o chassi e outra para a carroceria, interligadas por uma interface de comunicação. Este trabalho apresentará estudo de caso para aplicação do CAN FD no sistema proposto, através da simulação de mensagens CAN e CAN FD e avaliação das taxas de ocupação das linhas de comunicação e avaliação de possíveis atrasos relacionados à transmissão das mensagens. / CAN communication protocol stands out for more than two decades as one of the communication protocols most commonly used in the automotive industry. But the increasing demand of new embedded technologies and the CAN limitations (maximum of 8 bytes per message and a baud rate of until 1 Mbps) cause the elevation of the bus load to the point of compromising its viability in certain applications. In these situations, the adoption of faster protocols (such as FlexRay for example) can cause unwanted impacts on projects, such as higher costs and the need of redesigning existing systems. In order to meet part of this demand comes the new CAN FD protocol, an evolution of the classic CAN, developed by BOSCH company in 2012 and to be definitely normalized only in the second semester of 2016. The CAN FD protocol maintains some characteristics of classic CAN and as a further innovation, the improvement of the message data field, in order to provide higher transmission rates (up to 10 Mbps) and greater amount of data per message (up to 64 bytes). Considering that CAN FD is a new protocol, not yet implemented in vehicular systems, it’s proposed in this work to perform a study to evaluate performance of the new CAN FD standard to replace the traditional CAN system. The system to be evaluated, in this case, is the CAN communication system of an off-road truck, which own two SAE J1939 communication networks, one for the chassis and one for the body, connected by communication interface. This report presents a case study for the application of CAN FD in the proposed system, by simulating CAN and CAN FD messages and evaluation of bus load and eventual delays related to the messages transmission.

O objetivo deste trabalho foi investigar a influência das temperaturas de austenitização de têmpera e de revenimento na tenacidade ao impacto e na vida em fadiga do aço-mola SAE 5160, considerando diferentes teores de fósforo. Foram efetuados tratamentos térmicos de têmpera e revenimento em lâminas de aço SAE 5160 com bitolas de 70x10 mm, utilizando três diferentes temperaturas de austenitização: 850ºC, 900ºC, e 1000ºC, com tempo de permanência em forno durante 15 minutos. A temperatura do óleo de têmpera foi de 66ºC. As condições de revenimento foram de 470ºC (70 min), 500ºC (64 min), e 530ºC (59 min), desde que a dureza final fosse mantida no intervalo de 45±3 HRC. Foram efetuados tratamentos térmicos em lâminas com baixo, médio e altos teores de fósforo (0,012%, 0,017%, 0,025% e 0,031% em peso), com a finalidade de observar o efeito do teor de fósforo sobre uma possível fragilização do aço-mola. Analisando os resultados obtidos, foi possível observar que o P, mesmo em teores abaixo do máximo permitido e dependendo das temperaturas de austenitização e revenido, pode causar a fragilização induzindo à fratura frágil do tipo intergranular, como foi observado nas análises das superfícies de fratura. No entanto, se a vida de nucleação for considerada, pode-se observar também que a fragilização não possui efeito algum sobre a vida em fadiga do componente. / The aim of this work was to analyze the influence of austenitizing and tempering temperatures on the impact and fatigue life of the SAE 5160 spring steel, considering two different P amount. Bars (70 x 10 mm) were heat treated using three different austenitizing temperatures, 850ºC, 900ºC and 1000ºC, with a 15 min furnace soaking time. The quenching temperature was 66ºC. The tempering conditions were 470ºC (70 min), 500ºC (64 min), e 530ºC (59 min), since the final hardness has to be kept in the range of 45±3 HRC. Heat treatment was carried out in materials with similar chemical compositions but with different P levels, this is, 0,012%, 0,017%, 0,025% and 0,031 wt%, looking at the effect of the P level to quench and temper embrittlement. From the results was possible to observe that the P content, even bellow the maximum level, depending on the quench and temper temperatures may cause embrittlement, as observed by the absorbed impact energy and fracture surface analysis. However, if nucleation life is considered, it was also observed that this embrittlement has no effect on the fatigue life.

Made available in DSpace on 2014-10-09T12:53:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Made available in DSpace on 2014-10-09T14:09:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / O presente trabalho apresenta um estudo comparativo entre as propriedades do material ABNT 5160 em condições monotônica e cíclica nas condições de tratamentos térmicos de temperado e revenido, e austemperado, para mostrar como as diferenças de microestruturas têm influência no comportamento mecânico deste material. Através de ensaios dinâmicos e estáticos, bem como de acompanhamento de estudo microestrutural, investigou-se o comportamento comparativo em amostras deste material normalmente solicitado ciclicamente em trabalho. No material austemperado, em razão da maior resistência obtida devido à presença da estrutura bainítica, observam-se aspectos de quase-clivagem na fratura com a presença de forma de rios no interior dos grãos em contraste com o caso anterior. Isto ocorre porque o formato e distribuição dos carbonetos na bainita são diferentes daqueles da martensita revenida pois sendo anexos às \"ripas\" de ferrita, não causam os ancoramentos de nucleação das microcavidades. Nesta condição austemperada, além dos contornos de grãos, que servem para desviar a propagação da clivagem, os carbonetos também atuam como defletores de direção das formas de rios. Por isto se deduz que embora ambos os materiais apresentem ductilidade, a bainita obtida na austêmpera tem melhor tenacidade e deve ter melhor comportamento que a forma temperada e revenida em situação de esforços com baixo número de ciclos. / Dissertação (Mestrado) / IPEN/D / Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares - IPEN-CNEN/SP

Submitted by Programa de P?s-Gradua??o Engenharia El?trica (ppgee@ifpb.edu.br) on 2018-04-16T18:27:08Z No. of bitstreams: 1 24- Ana Lucia Silva Souza Andrade - Ensaio Eletromagn?tico n?o Destrutivo para Detec??o de Anisotropia.pdf: 2990408 bytes, checksum: 9f4bfc33bac7c40bb4080622decc8f90 (MD5) / Approved for entry into archive by Alex Sandro R?go (alex@ifpb.edu.br) on 2018-04-16T18:28:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 24- Ana Lucia Silva Souza Andrade - Ensaio Eletromagn?tico n?o Destrutivo para Detec??o de Anisotropia.pdf: 2990408 bytes, checksum: 9f4bfc33bac7c40bb4080622decc8f90 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-16T18:28:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 24- Ana Lucia Silva Souza Andrade - Ensaio Eletromagn?tico n?o Destrutivo para Detec??o de Anisotropia.pdf: 2990408 bytes, checksum: 9f4bfc33bac7c40bb4080622decc8f90 (MD5) Previous issue date: 2016-12-12 / Capes / Os processos de fabrica??o convencionais causam deforma??o pl?stica que provocam anisotropia magn?tica do material. Isto torna importante encontrar a dire??o em que ? mais f?cil alinhar os dom?nios magn?ticos. Um maior entendimento da caracteriza??o dos materiais sobre o fen?meno de magnetiza??o em fun??o da dire??o permite que os engenheiros possam otimizar o volume total, a massa e o desempenho dos dispositivos de m?quinas el?tricas na ind?stria. Estas dire??es podem ser obtidas atrav?s de ensaios destrutivos como o m?todo do quadro Epstein e o de ?nica folha, que s?o medidos na regi?o de magnetiza??o de irreversibilidade dos movimentos dos dom?nios. No presente trabalho, amostras de a?o SAE 1045 laminado (formado por pela microestrutura perlita e de ferrita) s?o submetidas a um campo magn?tico induzido na regi?o de reversibilidade dos dom?nios magn?ticos, para detectar a dire??o f?cil magnetiza??o. Estes campos magn?ticos foram aplicadas a amostras circulares com diferentes espessuras e o ?ngulo de aplica??o variando entre 0 ? a 360 ? com passo de 45?. Uma amostra quadrada com uma espessura fixa tamb?m foi usada. Os resultados mostram que o sistema proposto ? um dispositivo promissor que pode ser aplicado para a avalia??o experimental de anisotropia magn?tica em a?os. A abordagem proposta ? considerada um ensaio n?o destrutivo e mostrou-se capaz de determinar a dire??es de f?cil magnetiza??o do a?o estudado, mesmo em amostras com diferentes geometrias. A regi?o estudada pertencia a de perdas de baixa indu??o e mostrou ser sens?vel para determina??o da anisotropia magn?tica, ao contr?rio de outros trabalham que somente relatam a detec??o de anisotropia magn?tica na regi?o de perdas de alta indu??o.

Made available in DSpace on 2014-06-12T18:08:18Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo8966_1.pdf: 2111684 bytes, checksum: 8e2c58cfa9b6a98cadc353b1ca613b29 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2009 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Indústrias químicas, petroquímicas e usinas geradoras de energia são locais altamente favoráveis ao desenvolvimento e proliferação de microrganismos. Quando a corrosão do material metálico se processa sob a influência de microrganismos, ela é denominada biocorrosão ou corrosão microbiologicamente induzida (CMI). Este trabalho teve como principal objetivo avaliar a microbiota marinha da Região de Suape na corrosão de cupons metálicos de Aço Carbono AISI 1005 e SAE 1008. Foram investigados microrganismos responsáveis pelo processo de biocorrosão e avaliado o uso de um revestimento polimérico para proteção da liga aço carbono. O material utilizado foram cupons de aço carbono AISI 1005 e SAE 1008 e o revestimento anticorrosivo a base de resina epóxi. Os cupons com dimensões 1x25x35mm foram previamente jateados, tratados e pesados. Os experimentos foram conduzidos em sistema estático constituídos por biorreatores. As amostras de água foram sempre coletadas no mesmo local, trocadas e analisadas (parâmetros físico-químicos e microbiológicos) a cada 15 dias. As análises para quantificação dos microrganismos planctônicos (bactérias aeróbias e anaeróbias totais, bactérias precipitantes do ferro, bactérias redutoras do sulfato (BRS), Pseudomonas aeruginosa, assim como fungos filamentosos) foram realizadas durante um período entre 60 e 90 dias. Neste mesmo período, também foram retirados cupons para quantificação dos microrganismos sésseis. Também foi realizada uma cinética de crescimento microbiano na formação do biofilme ao longo de 14 dias, com a retirada dos cupons a cada 48 horas para avaliar o comportamento de formação de biofilme em função do tempo. Posteriormente, os cupons foram analisados através de técnicas de caracterização da superfície metálica e taxa de corrosão. Os valores encontrados para as taxas de corrosão referentes aos cupons AISI 1005 sem revestimento, SAE 1008 sem revestimento e SAE 1008 com revestimento foram de 0,04708 mm/ano, 0,0561 mm/ano e 0,0053 mm/ano, respectivamente. Para ambos os cupons sem revestimento (1005 e 1008) o melhor modelo proposto foi um ajuste polinomial de grau três. Para o cupom revestido o modelo que melhor se ajustou foi a equação de decaimento exponencial de grau um. Esse resultado mostra a importância do revestimento no combate à corrosão das ligas metálicas em ambientes fortemente corrosivos

The master’s thesis is focused on increasing security awareness in the company. The first chapter contains the theoretical background, which is necessary for creating a security education system. The second chapter deals with the analysis of the current situation, which is needed for determinating the need to increase security awareness. The third and last chapter contains the design of the education system itself.

Martin Lhota Formula Student Front Chassis Part Design DW, IAE, 2011, 75 pp, 62 pics The aim of the thesis is to suggest a suitable configuration of Formula Student Car’s front part of a frame according to current rules of SAE organization in the Formula Student competition. In this proposal low weight, manufacturability and sufficient torsion rigidity were preferred, whereas previously suggested solutions were reflected. At first there is presented a list of important SAE rules for the construction of front part followed by a short recherché of development of the constructional solution of frames and frames suitable for Formula Students car. Secondly there is described process during frame construction design and its computational model for the analysis which simulates torsion with the support of MKP system. Gained results and some parameters of the frame are compared with similar version of the frame construction which was suggested and made for the first Formula Student Car of our University. Moreover, there is also presented summary of suggested frame and also recommendation with possible alternatives for the next development.

This master’s thesis describes the design of the Baja SAE vehicle according to the applicable rules. In the beginning is the work focused on search competing vehicles and subsequently on design the first Baja SAE vehicle in the Czech republic. This thesis is systematically divided into chapters according process to the vehicle design. The main part of a master's thesis is design of axle kinematics in software Adams and frame design. The model was designed in Catia V5. The frame was analysed of torsional stiffness and stress in software ANSYS.

Diploma thesis is focused on design engine cooling system for formula vehicle type. The aim is introduce with cooling systems of Formula Student/SAE car and competition rules. Based on the famous engine determine the initial conditions for the cooling system. In addition to design all parts of the cooling system and check affordability.