The subject of thesis is the reconstruction study of Jesenická Street in Šumperk. The study deals with a traffic connection of existing bus and train station. The part of study is also a solution of parking area. Based on traffic census, there were processed four variants, which were assessed in terms of traffic capacity.

The increase of mobile smartphones continues to grow and with it the demand for automation and use of the most offered aspects of the phone, whether in medicine (health care and surveillance) or in user applications (automatic recognition of position, etc.). As part of this work has been created the designs and implementation of the system for the recognition of human activity on the basis of data processing from sensors of smartphones, along with the determination of the optimal parameters, recovery success rate and comparison of individual evaluation. Other benefits include a draft format and displaying numerous training set consisting of real contributions and their manual evaluation. In addition to the main benefits, the software tool was created to allow the validation of the elements of the training set and acquisition of features from this set and software, that is able with the help of deep learning to train models and then test them.

To advance the understanding of electric hearing, from both a theoretical and practical perspective, the present study employs an engineering approach to examine whether a fundamental stochastic link exists between neural stimulation and perception. Through the use of custom-developed psychophysics software, temporal gap-detection experiments were carried out and compared with simulation results of a theoretical model. The results are informative, and the suggested modeling principles may be a step forward to a clearer understanding of how the hearing system perceives temporal stimuli. To enable the implementation of psycho-electric experiments involving cochlear implants, a software framework was developed for Matlab version 6.5, called the Psychoacoustics Toolbox, which can present stimuli either acoustically or (for interfacing with cochlear implants) using Cochlear Ltd. hardware. This toolbox facilitates easy setup of experiments based on extensible markup language (XML) templates, and allows for both adaptivestaircase procedures and presentation of a fixed set of stimuli to a participant. Multi-track interleaving of stimuli is also supported, as put forward by Jesteadt (1980), to allow for capturing of subjective responses (such as loudness perception). As part of this research, experiments were performed with three subjects, with a total of four cochlear implants. For the temporal gap-detection experiments, the rate of electrical stimulation varied over a range from 100 to 2700 pulses per second; both periodic stimulus sequences and stimuli reflecting a dead-time-modified Poisson process were used. Also, three spatially distinct stimulation sites were used with each implant to allow comparison among basal, central and apical cochlear responses. A biologically plausible psychophysical model (in contrast with a phenomenological one) was developed for predicting temporal gap-detection thresholds in electric hearing. The model was applied to both periodic and Poisson stimuli, but can easily be used with other kinds of stimuli. For comparison with experimental results, model predictions were made over the same range of stimulus rates. As a starting point, the model takes the neural stimuli, runs them through a neural filter, and then draws statistical interspike-interval (ISI) distribution data from the generated spikes. From the ISI statistics, psychometric curves can be calculated using the principles of Green and Swets (1966), from which predictions can be made for threshold measurements based on the percentage-correct mark for the specific experimental setup. With a model in place, simulations were executed to compare the model results with experimental measurements. In addition to the simulations, mathematical equations for the periodic types of stimuli were derived, given that numerical calculations could be made with higher computational e ciency for this kind of stimulus. These equations allowed for an investigation into the implications of varying the values of different neuron-model parameters. Clear similarities were found between the shapes of gap-threshold curves for experimental and modeled data, and qualitative links have been identified between model parameters and features recognized in threshold curves. For periodic stimuli, quantitative predictions of gap thresholds are close to experimental ones, although measured values cover a larger range. The results of experimental measurements using Poisson stimuli are generally somewhat larger than model predictions, although the shapes of the curves show resemblance. A possible explanation is that participants may find decision tasks involving Poisson stimuli, as opposed to periodic stimuli, confusing. Overall, model predictions and experimental results show close correspondence, suggesting Department of Electrical, Electronic and Computer Engineering. University of Pretoria. ii that the principles underlying the model are fundamentally correct. Copyright 2007, University of Pretoria. All rights reserved. The copyright in this work vests in the University of Pretoria. No part of this work may be reproduced or transmitted in any form or by any means, without the prior written permission of the University of Pretoria. Please cite as follows: Geldenhuys, TA 2007, Temporal gap detection in electric hearing : modelling and experiments, MEng dissertation, University of Pretoria, Pretoria, viewed yymmdd < http://upetd.up.ac.za/thesis/available/etd-02232012-131459 / > E1091/gm / Dissertation (MEng)--University of Pretoria, 2012. / Electrical, Electronic and Computer Engineering / Unrestricted

De plus en plus, les membres des organisations sont en situation de mobilité permanente. Ils téléphonent en marchant, font des réunions à distance, ou sont présents dans des espaces de travail partagés pour un temps limité. Les lieux de travail sont davantage traversés qu’ils sont occupés. La gare illustre parfaitement ces tendances autant spatiales que temporelles. La question empirique au cœur de cette thèse a émergée dans le contexte actuel de la SNCF qui refond largement l’espace de ses gares et repense en profondeur le rôle de ses agents. Elle le fait sur fond de digitalisation de ses activités historiques. Dans ce contexte, le cas des agents commerciaux représente un changement de paradigme, avec des pratiques de travail de plus en plus mobiles et « dé-fixées ». Cette mise en mouvement des agents se heurte à une conception historique qui envisage la gare comme un ensemble d’espaces fermés, fixes et stables dans leurs fonctions et leurs usages. Notre constat empirique rejoint un vide conceptuel : si la théorisation des espaces « entre-deux » s’est développée en théories des organisations, on en sait peu sur la manière dont la transition émerge dans les pratiques de travail. En effet, on connaît surtout le point de vue de ceux qui traversent ces espaces. On cherchera donc ici à éclairer le point de vue de ceux qui organisent ces transitions par leurs pratiques de travail. Dans notre thèse, nous pensons le caractère transitionnel de l’espace comme une expérience et un processus indissociables des pratiques de travail. Notre ethnographie porte sur plusieurs grandes gares en France. Elle est complétée par une longue observation-participante des directions centrales chez SNCF sur une durée de trois ans. Cette phase empirique nous a permis de mieux comprendre les métiers et les logiques d’aménagement des espaces. Nous avons analysé l’espace-temps au travers de trois pratiques-clés des agents commerciaux (la vente, l’information et l’embarquement). Nous centrons notre analyse sur les pratiques, en particulier leurs modes d’expressions corporelles, en adoptant une posture phénoménologique. Notre recherche démontre comment les pratiques sont performatives d’un espace-temps de transition. Pour que l’espace soit traversé, il nécessite des gestes qui sont autant de points de rencontres pour diriger, orienter, conseiller ou rassurer les voyageurs. Nous contribuons à la littérature en théories des organisations sur l’espace organisationnel et les pratiques corporelles en conceptualisant le rôle des gestes-frontières dans ces expériences comprenant des dimensions spatiales, temporelles, matérielles et corporelles. Nous proposons également des contributions stratégiques et managériales en insistant sur une logique de fluidité, recherchée dans les parcours des voyageurs en gare. / Organisations’ members are increasingly permanently moving. They talk on the phone while walking, they attend meeting remotely and they share coworking space for a limited period of time. People are increasingly navigating their workspace rather than settling in it. The train station is a perfect example of this spatial and temporal trend. Our empirical question emerged from our fieldwork at the SNCF, which is currently reshaping space within its stations, and deeply re-thinking the role of its field agents. This reorganisation takes place in a context of digitalisation of the organisation’s historic activities. In that regard, we are seeing a paradigm shift in the role of commercial agents, who now become increasingly mobile. Moving agents contrast with a common historical perception of train stations as an aggregation of areas which functions and uses are closed, fixed and stable. This empirical observation converges with a theoretical gap: despite an awareness for “in-between” spaces in organization studies, the literature has paid little attention to how these spaces are enacted through work practices. Indeed, this literature is still more focused on the experience of users and travellers in these spaces, rather than the laboring bodies which are producing space in their everyday work. In this doctoral work, we approach the transitional aspect of space as an experience and a process closely related to work practices. We conducted an ethnography around several French train stations and undertook participant observation of central management for three years at SNCF. This empirical work allows a better understanding of professions and space planning processes. We analyse space and time through commercial agents’ three key practices: sales, information and boarding. We focus on embodied practices, by adopting a phenomenological approach. This study sheds light on the ways practices create a transitional spacetime. In order to the space to be crossed, movements are needed. Those movements are like meeting points which direct, orient, advise or reassure travellers. We contribute to organization theories literature about organizational space and embodied practices by conceptualizing the role of boundaries-gestures in those experiences which encompass spatial, temporal, material and embodied dimensions. We also offer strategic and management contributions by enhancing our understanding of flow and logic required in traveller’s journey.

Das Kolloquium Getriebetechnik findet seit 1995 im zweijährigen Turnus statt. Im aktuellen Tagungsband zum 9. Kolloquium in Chemnitz werden in 22 Fachbeiträgen aktuelle Lehr- und Forschungsschwerpunkte aus den Gebieten der Bewegungs-, Getriebe,- und Antriebstechnik, Berechnung und Simulation bis hin zu internetbasierten Wissensportalen vorgestellt. Besondere Themenschwerpunkte sind einerseits die aktuellen und zukünftigen Ausbildungsstrategien im Themengebiet der ungleichmäßig übersetzenden Getriebe an den Universitäten und Fachhochschulen. Andererseits werden die aktuellen F&E-Aktivitäten der einzelnen Professuren und Institute sowie Applikationen von Firmen präsentiert. Dabei stehen heute neben den mechatronischen Antriebssystemen auch verstärkt werkstofftechnisch bzw. bionisch geprägte Konzeptideen im Focus. Neben neuen und effizienten CAD-Lösungsstrategien zeigen die Beiträge ganzheitliche Lösungsansätze sowie den Einsatz der Mehrkörpersimulation und FEM im Umfeld der Getriebeentwicklung.

Ziel dieser Arbeit ist eine möglichst umfassende Aufbereitung der aktuellen Situation für die Zwecke der Lehre an der Professur für Verkehrssicherungstechnik der Technischen Universität Dresden. Die Studienarbeit stellt dazu eine Momentaufnahme der Situation zur Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken dar. Ausgehend von den Festlegungen der System Requirements Specification für ERTMS/ETCS werden nationale Lösungen zuerst dar- und anschließend gegenübergestellt. Des Weiteren wird eine Umsetzung auf drei Laboranlagen des Integrierten Eisenbahnlabors der Technischen Universität Dresden nach technischen, didaktischen und praktischen Aspekten geprüft. Abschliessend wird ein Planungsbeispiel für ETCS L1 LS und ETCS L2 im Bereich der DB AG erarbeitet.:Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 13 1.1 Motivation 13 1.2 Zielstellung 13 1.3 Vorgehen 14 2 Grundlagen der System Requirements Specification 16 2.1 Verwendung der System Requirements Specification 16 2.2 Prinzipien und Prozeduren in Verbindung mit Bahnübergängen 16 2.2.1 Prinzipien 16 2.2.2 Prozeduren 18 2.3 Möglichkeiten der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 23 2.3.1 Verwendbare Pakete 23 2.3.2 Temporary Speed Restriction 24 2.3.3 Level Crossing Information 29 3 Länderspezifische Lösungen der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 31 3.1 Vorgehen 31 3.2 Deutschland – Deutsche Bahn AG 31 3.2.1 ETCS-Planungen 31 3.2.2 Grundlegendes zur Bahnübergangsicherung 32 3.2.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 37 3.2.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 41 3.3 Systemführerschaft ETCS Schweiz 50 3.3.1 Grundlegendes zu ETCS in der Schweiz 50 3.3.2 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 50 3.3.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 57 3.3.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 63 3.4 Ungarn – Magyar Államvasutak Zrt. 66 3.4.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 67 3.4.2 Bahnübergänge auf ETCS L1-Strecken 69 3.4.3 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 74 3.5 Dänemark – Banedanmark 76 3.5.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 76 3.5.2 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 77 4 Vergleich der unterschiedlichen Lösungen 82 4.1 Vorgehen 82 4.2 Sicherungsarten 82 4.3 Einschaltarten 83 4.4 Überwachungsarten 85 4.5 Prozedur des Passierens eines gestörten BÜ 87 4.6 Sicherungsmöglichkeiten 89 4.7 Resümee des Vergleichs 91 5 Untersuchung der Umsetzbarkeit auf einer Laboranlage des Integrierten Eisenbahnlabors 93 5.1 Anlass und Vorgehen 93 5.2 Eignungsprüfung des Eisenbahnbetriebslabors 93 5.2.1 Beschreibung des Eisenbahnbetriebslabors 93 5.2.2 Technische Aspekte 96 5.2.3 Didaktische Aspekte 97 5.2.4 Praktische Aspekte 100 5.3 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – ETCS-Versuchsstand 104 5.3.1 Beschreibung des ETCS-Versuchsstands 104 5.3.2 Technische Aspekte 107 5.3.3 Didaktische Aspekte 109 5.3.4 Praktische Aspekte 111 5.4 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – BUES 2000-Anlage 112 5.4.1 Beschreibung der BUES 2000-Anlage 112 5.4.2 Technische Aspekte 114 5.4.3 Didaktische Aspekte 115 5.4.4 Praktische Aspekte 116 5.5 Empfehlungen zur Implementierung 117 5.5.1 Vorgehen 117 5.5.2 Empfehlung im Hinblick auf technische Aspekte 117 5.5.3 Empfehlung im Hinblick auf didaktische Aspekte 118 5.5.4 Empfehlung im Hinblick auf praktische Aspekte 118 5.5.5 Zusammenfassung der Empfehlungen 119 6 Anwendung der Planungsregeln 121 6.1 Vorgehen bei der Entwicklung des Planungsbeispiels 121 6.2 Grundlegende Bahnübergangsplanung 122 6.3 Planung der Ausrüstung mit ETCS L1 LS 133 6.4 Planung der Ausrüstung mit ETCS L2 138 7 Zusammenfassung und Ausblick 147 7.1 Zusammenfassung 147 7.2 Ausblick 148 Abkürzungsverzeichnis 150 Verzeichnis terminologischer Besonderheiten 155 Abbildungsverzeichnis 156 Tabellenverzeichnis 158 Literaturverzeichnis 160 Erklärung 163 Anhang A: Besprechungsprotokolle 164 Anhang B: BÜ Klardorf – Berechnung der technischen Sicherung 187 Anhang C: BÜ Hallalit der ETCS-Strecke Berlin – Rostock 190 / The intention of this paper is a most comprehensive preparation of the current status for the purposes of the teaching at the Chair of Railway Signalling Transport Safety Technology of the Technical University of Dresden. This student research project shows the current situation concerning the embedding of Level Crossings on railway lines equipped with ETCS. Based on the description of the regulations of the System Requirements Specification of ERTMS/ETCS national solutions are first presented and then set in contrast to each other. Furthermore an implementation on three potentially suitable laboratory assets of the Integrated Railway Laboratory of Technical University of Dresden considering technical, didactical and practical aspects is investigated. At last the planning of an example of a Level Crossing once in combination with ETCS L1 LS and once in combination with ETCS L2 is developed.:Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 13 1.1 Motivation 13 1.2 Zielstellung 13 1.3 Vorgehen 14 2 Grundlagen der System Requirements Specification 16 2.1 Verwendung der System Requirements Specification 16 2.2 Prinzipien und Prozeduren in Verbindung mit Bahnübergängen 16 2.2.1 Prinzipien 16 2.2.2 Prozeduren 18 2.3 Möglichkeiten der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 23 2.3.1 Verwendbare Pakete 23 2.3.2 Temporary Speed Restriction 24 2.3.3 Level Crossing Information 29 3 Länderspezifische Lösungen der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 31 3.1 Vorgehen 31 3.2 Deutschland – Deutsche Bahn AG 31 3.2.1 ETCS-Planungen 31 3.2.2 Grundlegendes zur Bahnübergangsicherung 32 3.2.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 37 3.2.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 41 3.3 Systemführerschaft ETCS Schweiz 50 3.3.1 Grundlegendes zu ETCS in der Schweiz 50 3.3.2 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 50 3.3.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 57 3.3.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 63 3.4 Ungarn – Magyar Államvasutak Zrt. 66 3.4.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 67 3.4.2 Bahnübergänge auf ETCS L1-Strecken 69 3.4.3 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 74 3.5 Dänemark – Banedanmark 76 3.5.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 76 3.5.2 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 77 4 Vergleich der unterschiedlichen Lösungen 82 4.1 Vorgehen 82 4.2 Sicherungsarten 82 4.3 Einschaltarten 83 4.4 Überwachungsarten 85 4.5 Prozedur des Passierens eines gestörten BÜ 87 4.6 Sicherungsmöglichkeiten 89 4.7 Resümee des Vergleichs 91 5 Untersuchung der Umsetzbarkeit auf einer Laboranlage des Integrierten Eisenbahnlabors 93 5.1 Anlass und Vorgehen 93 5.2 Eignungsprüfung des Eisenbahnbetriebslabors 93 5.2.1 Beschreibung des Eisenbahnbetriebslabors 93 5.2.2 Technische Aspekte 96 5.2.3 Didaktische Aspekte 97 5.2.4 Praktische Aspekte 100 5.3 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – ETCS-Versuchsstand 104 5.3.1 Beschreibung des ETCS-Versuchsstands 104 5.3.2 Technische Aspekte 107 5.3.3 Didaktische Aspekte 109 5.3.4 Praktische Aspekte 111 5.4 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – BUES 2000-Anlage 112 5.4.1 Beschreibung der BUES 2000-Anlage 112 5.4.2 Technische Aspekte 114 5.4.3 Didaktische Aspekte 115 5.4.4 Praktische Aspekte 116 5.5 Empfehlungen zur Implementierung 117 5.5.1 Vorgehen 117 5.5.2 Empfehlung im Hinblick auf technische Aspekte 117 5.5.3 Empfehlung im Hinblick auf didaktische Aspekte 118 5.5.4 Empfehlung im Hinblick auf praktische Aspekte 118 5.5.5 Zusammenfassung der Empfehlungen 119 6 Anwendung der Planungsregeln 121 6.1 Vorgehen bei der Entwicklung des Planungsbeispiels 121 6.2 Grundlegende Bahnübergangsplanung 122 6.3 Planung der Ausrüstung mit ETCS L1 LS 133 6.4 Planung der Ausrüstung mit ETCS L2 138 7 Zusammenfassung und Ausblick 147 7.1 Zusammenfassung 147 7.2 Ausblick 148 Abkürzungsverzeichnis 150 Verzeichnis terminologischer Besonderheiten 155 Abbildungsverzeichnis 156 Tabellenverzeichnis 158 Literaturverzeichnis 160 Erklärung 163 Anhang A: Besprechungsprotokolle 164 Anhang B: BÜ Klardorf – Berechnung der technischen Sicherung 187 Anhang C: BÜ Hallalit der ETCS-Strecke Berlin – Rostock 190

Die Aufgabenstellung der hier vorgestellten Diplomarbeit befasst sich mit der Integration von nichtfossilen Energieträgern im Eisenbahnbereich. Grundsätzlich soll untersucht werden, inwiefern eine technisch umsetzbare Integrationslösung erarbeitet werden kann, die an ein bereits im Betrieb befindliches Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung nachgerüstet werden kann. Durch diese Umrüstung soll das Demonstratorfahrzeug dann in der Lage sein, sowohl die elektrische Energie des Fahrdrahtes als auch die mitgeführte Energie zum Betrieb zu nutzen. Im Ergebnis sollen damit Dieselfahrzeuge ersetzt werden, die bisher auf Strecken ohne Oberleitung eingesetzt werden. Im Ausgangszustand wird ein Triebzug betrachtet, der im ursprünglichen Aufbau für den reinen Oberleitungsbetrieb entwickelt wurde. Aus dem Englischen kommend werden solche Verkehrsmittel auch als EMU bezeichnet, was abgekürzt für Electric Multiple Unit steht. Um solche Fahrzeuge auch ohne Oberleitung mit Energie zu versorgen, bedarf es der Nachrüstung von Energiespeichern am Triebzug. In diesem Fall bildet gasförmiger Wasserstoff den primären Energiespeicher, dessen chemische Energie durch ein Brennstoffzellensystem in elektrische Energie gewandelt werden soll. Außerdem ist aufgrund verschiedener Randbedingungen ein Akkumulatorsystem als sekundärer Energiespeicher notwendig. Grundsätzlich kann das umgerüstete Fahrzeug dann als Hybridfahrzeug bezeichnet werden, im Projektkontext wird allerdings aufgrund der zweifachen Energiezuführung von einem Bi-Mode-Fahrzeug gesprochen. Die Einbauuntersuchung behandelt sowohl volumetrische als auch gravimetrische Fragestellungen, die bei der Integration der genannten Systeme zu beachten sind. So wird beispielsweise durch ein Berechnungsmodell untersucht, welche Auswirkungen die Schwerpunktlage des Wagens auf die Radsatzlasten hat. Im Ergebnis der Untersuchung kann festgehalten werden, dass unter den gegebenen Randbedingungen die Integration der Komponenten eine deutliche Reduzierung der Personenzahlen notwendig wird. / The task of the diploma thesis presented here deals with the integration of non-fossil energy sources in the railroad sector. The basic aim is to investigate the extent to which a technically feasible integration solution can be developed that can be retrofitted to a rail vehicle already in operation for passenger transportation. Through this retrofit, the demonstrator vehicle should then be able to use both the electrical energy of the contact wire and the energy carried for operation. As a result, it is intended to replace diesel vehicles that have been used to date on lines without overhead contact lines. In the initial state, a multiple-unit train is considered that was developed in its original design for pure overhead contact line operation. This type of vehicle is also known as an EMU, which stands for Electric Multiple Unit. In order to supply such vehicles with energy even without an overhead line, energy storage systems have to be retrofitted to the multiple unit. In this case, gaseous hydrogen forms the primary energy storage medium, whose chemical energy is to be converted into electrical energy by a fuel cell system. In addition, due to various boundary conditions, an accumulator system is required as secondary energy storage. In principle, the converted vehicle can then be called a However, in the context of the project, it is referred to as a bi-mode vehicle due to the dual energy supply. The installation study addresses both volumetric and gravimetric issues that need to be considered when integrating the aforementioned systems. For example, a calculation model is used to investigate the effects of the vehicle's center of gravity on the wheelset loads. As a result of the investigation, it can be stated that under the given boundary conditions, the integration of the components will necessitate a significant reduction in the number of passengers.

Syftet med den här studien var att undersöka om tågstationer kan bli tryggare och mer inbjudande, för att i slutändan öka det kollektiva resandet. Det studerade området var Uppsala centralstation, som ligger i Sveriges näst största järnvägsort Uppsala, sett till antal resenärer. Målet med studien var att genom en fallstudie undersöka om Uppsala centralstation både i teorin och i verkligheten upplevs som trygg och inbjudande. Tidigare studier inom området visar att många tågstationer idag upplevs som otrygga. Enligt studierna är det många olika faktorer som påverkar den upplevda tryggheten. De metoder som användes i studien var en observationsanalys och webbenkätundersökning, samt en underliggande litteraturstudie. Slutsatsen från observationsanalysen och enkätundersökningen visade att Uppsala centralstations utformning generellt är bra, sett utifrån ett trygghetsperspektiv. Däremot fanns några brister på stationen. Enligt observationer fanns brister i kameraövervakningen och den naturliga övervakningen. Enligt enkätundersökningen kunde belysningen och överblickbarheten förbättras. Webbenkätens och observationsanalysens resultat stämde i överlag väl överens, men det fanns några skillnader då den upplevda tryggheten är relativt subjektiv. Det visade sig att forskarna och respondenterna upplevde Uppsala centralstation som ganska trygg. Studien visade tendenser på små skillnader mellan olika målgrupper, men det fanns skillnader enligt en X2-analys mellan de olika könen. Kvinnor ansåg i större utsträckning än män att det fanns någonting i stationens utformning som gör att det känns otryggt. Ytterligare en X2-analys visade att det fanns en skillnad mellan bostadsort och tryggheten på de studerade platserna. Tendensen var att Uppsalaborna känner sig mer trygga än människorna utanför, men om detta är representativt på en större population får vidare studier undersöka. Enligt observationsanalysen kan kameraövervakningen och den naturliga övervakningen bli bättre på Uppsala centralstation. Däremot huruvida viktigt det är att förbättra kameraövervakningen kan diskuteras, eftersom kameraövervakningen inte var särskilt viktigt enligt respondenterna i enkätundersökningen för att öka tryggheten. Utifrån enkätundersökningar var det vanligaste förslaget till att göra stationen tryggare och mer inbjudande mer och bättre belysning. Slutligen skulle dessa förslag eventuellt kunna förbättra Uppsala station i framtiden eller liknande tågstationer. / The aim of this study was to analyze whether train stations can become safer and more inviting, to increase the use of public transportation. The studied area was Uppsala central station. It is located in Sweden's second largest railway city, based on its number of travelers. The goal of this study was to analyze through a case study whether Uppsala central station, both in theory and in practice, is perceived as safe and inviting. Previous studies within this field show that many of today's train stations are perceived as unsafe. Many different factors affect perceived safety. The methods that have been used in this study to fulfill the goal was an observation study and an online survey, as well as an underlying literature study. The conclusion from the observation study and the online survey show that the design of Uppsala train station is generally good, from a safety perspective. However, the study sheds light on some problems at the station. According to the observations there were some problems regarding the camera surveillance and the natural surveillance. Meanwhile, the online survey shows that the lighting and the overall sight could be improved. The results from the online survey and the observation study are in line with each other, but with a few differences as perceived safety is subjective. It was found that the researchers and all respondents perceived Uppsala central station as quite safe. The study showed only small differences between different target groups, however there were differences according to the X2-analysis between the different genders. Results show that the design of the station made women feel more unsafe than men in general. A further X2-analysis showed that there was a difference between place of residence and the perceived safety on the studied places. The tendency was that the residents of Uppsala felt safer than people from outside of Uppsala, but whether this is representative to a larger population would require further studies. According to the observation study the camera surveillance and the natural surveillance could be improved at Uppsala central station. Although, whether improving the camera surveillance is important or not could be discussed seeing that the camera surveillance was not considered important for an increased safety according to the respondents of the online survey. As the online surveys state, more and better lighting at the station was considered as the most common suggestion in order to make the station safer and more inviting. Finally, these suggestions could possibly make Uppsala central station, or similar stations, better in the future.

The global rail network every year is used to transport approximately 21 billion of people and 10 billion tons of cargo. These numbers is estimated that are going to increase in the future. Railway will become the transportation of the future. The actors involved in the rail market realizing these needs started to invest funds to upgrade both the network and the electronic systems on the trains to meet the demands and attract even more customers. Currently two different electronic systems are installed on-board trains, one related to safety and security and the other for passenger services. For safety and security two different systems have deployed for signaling and train control. The first one is ERTMS system that is mainly deployed in Europe, China and other regions of the world using GSM-R technology operating at 900 MHz while the other one is solely deployed in the USA operating at 220 MHz. For passenger-services more and more operators install Wi-Fi systems on-board the train. Each of these systems has different requirements to function. The common factor of these platforms is the train-borne antenna, which plays an active role to all the systems and can improve the quality of the services provided. SMARTEQ having experience in the transportation sector, more specifically in trucks wanted to explore this growth of rail transport followed by huge investments will create openings to enter the market and expand their business portfolio. The purpose of this report is to deploy a business case for train-antennas in order to help SMARTEQ decide if there is value in the rail sector. To achieve this goal a market analysis was conducted, followed by a technical description of the systems and the needs that exist on antennas and in the end concluding with a business model. This study reveals that antenna-rail market is really difficult to enter for a new company not related to train industry and needs proper acquaintances and partnerships to become a leading supplier. In addition due to the oligopoly of the market, competition is really high and needs a unique and competitive solution both price and technology-wise to attract the end customer.

In this study, an innovative solution is examined for transmission problems and frequency control for wind Turbines. Power electronics and the gear boxes are the parts which are responsible of a significant amount of failures and they are increasing the operation and maintenance cost of wind turbines. Continuously transmission (CVT) systems are investigated as an alternative for conventional gear box technologies for wind turbines in terms of frequency control and power production efficiency. Even though, it has being used in the car industry and is proven to be efficient, there are very limited amount of studies on the CVT implementation on wind turbines. Therefore, this study has also an assertion on being a useful mechanical analyse on that topic. After observing several different types of possibly suitable CVT systems for wind turbines; a blade element momentum code is written in order to calculate the torque, rotational speed and power production values of a wind turbine by using aerodynamic blade properties. Following to this, a dynamic model is created by using the values founded by the help of the blade element momentum theory code, for the wind turbine drive train both including and excluding the CVT system. Comparison of these two dynamic models is done, and possible advantages and disadvantages of using CVT systems for wind turbines are highlighted. The wind speed values, which are simulated according to measured wind speed data, are used in order to create the dynamic models, and Matlab is chosen as the software environment for modelling and calculation processes. Promising results are taken out of the simulations for both in terms of energy efficiency and frequency control. The wind turbine model, which is using the CVT system, is observed to have slightly higher energy production and more importantly, no need for power electronics for frequency control. As an outcome of this study, it is possible to say that the CVT system is a candidate of being a research topic for future developments of the wind turbine technology.