Thesis (B. Ec.(Hons.))--University of Adelaide, Dept. of Economics, 1975? / Includes bibliographical references (leaves 73-74).

Texte remanié de: Doctoral dissertation--Calcutta university. / La jaquette porte en plus : "1920-1967"

Thesis (M. Arch.)--University of Adelaide, Faculty of Architecture and Planning, 1991. / Includes bibliographical references (leaves 240-249).

Mémoire diplôme d'ingénieur (PFE) : Aménagement : Tours, EPU-DA : 2009. / Titre provenant de l'écran titre. Bibliogr. p.92-94.

Thesis--University of Missouri, School of Mines and Metallurgy, 1894. / The entire thesis text is included in file. Holograph [Handwritten and illustrated in entirety by author]. Title from title screen of thesis/dissertation PDF file (viewed September 3, 2008)

Mak Wing Lun Vivien. / "Architecture Department, Chinese University of Hong Kong, Master of Architecture Programme 1996-97, design report." / Includes bibliographical references. / Chapter 1. --- INTRODUCTION / Chapter 1.1. --- THE SPINE OF HONG KONG / Chapter 1.2. --- CLIENTS AND USERS / Chapter 1.3. --- CONTEXT AND SITES / Chapter 2. --- PROJECT ANALYSIS / Chapter 2.1. --- CLIENT PROFILE / Chapter 2.2. --- BRIEF FORMATION / Chapter 2.2.1. --- The Spine / Chapter 2.2.2. --- The First Node - Kennedy Town / Chapter 2.3. --- SITE CONDITIONS / Chapter 2.3.1. --- The Tramway / Chapter 2.3.2. --- Kennedy Town / Chapter 2.3.3. --- The Site / Chapter 2.4. --- DESIGN CONSTRAINTS AND OPPORTUNITIES / Chapter 2.4.1. --- Vision of the Spine / Chapter 2.4.2. --- The Node in Kennedy Town / Chapter 2.4.3. --- The Tram Museum / Chapter 3. --- PROCESS / Chapter 3.1. --- ESSENTIAL OBJECTIVES / Chapter 3.2. --- THE SPINE AND ITS NODES / Chapter 3.2.1. --- Exploratory Concepts / Chapter 3.2.2. --- Design Story / Chapter 3.3. --- URBAN DESIGN ISSUES AND GOALS / Chapter 3.4. --- BUILDING DESIGN ISSUES AND GOALS / Chapter 3.5. --- EVOLUTION OF THE BUILDING / Chapter 4. --- FINAL PROJECT / Chapter 4.1. --- THE SPINE / Chapter 4.2. --- KENNEDY TOWN TERMINAL PLAZA AND TRAM MUSEUM / Chapter 4.2.1. --- The Node / Chapter 4.2.2. --- The Museum / Chapter 4.2.3. --- Schedule of accommodation / Chapter 4.3. --- LIST OF DRAWING FILES / Chapter 5. --- CONCLUSION / Chapter 6. --- APPENDICES / Chapter 6.1. --- Urban Intervention Strategy - Hypothesis / Chapter 6.2. --- Issue Analysis - Study Area One - The Tramway / Chapter 6.3. --- Issue Analysis - Study Area Two - Urban Centres / Chapter 6.4. --- Issue Analysis - Study Area Three - The Tram System / Chapter 6.5. --- Precedent Studies / Chapter 6.6. --- Bibliography

Thesis (M. A.)--University of Hong Kong, 2007. / Title proper from title frame. Also available in printed format.

La période entre 1872 et 1931 correspondait à la phase maximale de l’urbanisation en France avant la Seconde Guerre mondiale. Les tramways jouaient un rôle décisif pour développer les banlieues. À Marseille, le premier maire socialiste Siméon Flaissières débuta dès le 1er janvier 1900 une politique du transport public urbain, introduisant l’électrification du réseau de tramways et surtout « les Tramways à dix centimes ». Le maire républicain et anti-collectiviste Amable Chanot prolongea ensuite des lignes du réseau, notamment vers les banlieues agricoles, sous la pression de l’opinion publique. L’installation du réseau de tramways dans les banlieues a influé sur le choix du domicile et le travail des individus et des familles. Jusqu’aux années 1920, les tramways étaient indispensables à la vie d’une grande ville. / The period between 1872 and 1931 was the time of greatest urbanization in France before the Second World War. The tramways played a determining role in the development of suburban residential areas. In Marseilles, from the 1st of January 1900, the first socialist Mayor, Siméon Flaissières instigated a policy of urban public transport, introducing the electrification of the tramway network, and most importantly, « The 10 Centimes Tramway » system. Giving in to the pressure of public opinion, the republican and anti-collectivist Mayor, Amable Chanot, later extended the network, especially towards the rural suburbs. The implementation of the suburban tramway network influenced the choices of places of residence and work of individuals and families alike. Up until the 1920’s, the tramways were an indispensable part of life in a big city.

Les infrastructures de transport sont au cœur des villes et de leur développement. La distribution spatiale des activités économiques dépend de nombreux facteurs et tend à être influencée par les caractéristiques intrinsèques de l'entreprise, mais aussi par la présence d'économies d'agglomération et d'infrastructures de transport. La théorie de la localisation présente ces facteurs comme des piliers sur lesquels reposent les décisions de localisation des entreprises, et ultimement la structure urbaine des villes. Cette thèse s'intéresse particulièrement aux impacts qu'ont ces infrastructures sur les décisions de localisation des entreprises et leurs performances. Une analyse approfondie de la littérature, basée sur une revue systématique, permet de réaliser un portrait de la littérature inhérente au rôle des transports dans les décisions de localisation des entreprises. La méta-analyse de ces résultats suggère que les effets d'une infrastructure de transport sur les décisions de localisation des entreprises sont positifs, ou dans le pire des cas, non-significatifs. La théorie néo-classique économique présente les décisions de localisation d'une entreprise comme le résultat d'un problème d'optimisation de la fonction de profits. Dans une perspective de développement commercial et de pérennité économique, l'étude de la performance des entreprises, en fonction d'une localisation jugée optimale, s'avère intéressante et complémentaire aux études de localisation. L'évaluation des impacts causaux des infrastructures de transport en commun sur la probabilité de survie des entreprises représente d'ailleurs une originalité de ce projet de thèse. Empiriquement, un modèle de survie de Cox est appliqué à deux études de cas, soit le métro de Montréal (Canada) et le tramway de Dijon (France). Le métro de Montréal a connu sa plus récente extension en 2007 avec le prolongement de la ligne orange. Cette dernière permet de connecter l'île de Montréal à sa banlieue nord, la ville de Laval. Le tramway de Dijon, quant à lui, est proposé en 2008 comme une alternative durable à un réseau d'autobus saturé. Les deux lignes de tramway ont été mises en service en 2012 et desservent la ville de Dijon d'est en ouest (T1), et du nord au sud (T2). Une étude approfondie des effets d'anticipation et d'ajustement est effectuée à partir des différentes périodes (annonce, construction, et mise en opération) menant à l'instauration de ces systèmes de transport collectif. Les impacts sont évalués en fonction de la distance aux stations afin d'identifier les zones les plus touchées par la mise en place de ces services. Les résultats suggèrent que les impacts se matérialisent majoritairement après la mise en opération des services de transport en commun. Dans un contexte nord-américain, un impact positif sur la probabilité de survie est observé pour une distance allant jusqu'à 1 250 mètres de la station la plus proche. Dans un contexte européen, basé uniquement sur les petites entreprises, les résultats identifient un impact positif, cependant, il semble plus concentré spatialement, soit à moins de 500 mètres des stations. / Transport infrastructures are fundamental to cities and their development. The spatial distribution of economic activities depends on numerous factors and tends to be influenced by the intrinsic characteristics of the firms, the presence of agglomeration economies and transport infrastructures. Location theory presents these factors as pillars upon which commercial location decisions are based, ultimately shaping the urban structure of cities. This thesis particularly focuses on the impacts of transport infrastructures on firms' location decisions and their performances. An analysis of the literature, based on a systematic review, produces an exhaustive summary of the literature regarding the role of transportation on firms' location decisions. The meta-analysis of these results suggests that the effects of transportation infrastructure on firms' location decisions are positive, or in the worst case, non-significant. The neoclassical economic theory presents a firm's location decisions as the outcome of the profit function optimization problem. From a perspective of commercial development and economic sustainability, studying firms' performance, based on an optimal location, proves to be both interesting and complementary to location studies. The originality of this thesis relies on the evaluation of the causal impact of public transit on firms' probability of survival. The obtained results are complementary to the literature on the impact of public transit from a commercial perspective and, therefore, insert themselves easily into the existing literature. Empirically, a Cox survival model is applied to two case studies: the Montréal Metro (Canada) and the Dijon Tramway (France). On the one hand, the Montréal Metro experienced its most recent extension in 2007 with the extension of the Orange Line, connecting the Island of Montréal to its northern suburb, the city of Laval. The Dijon Tramway, on the other hand, was proposed in 2008 as a sustainable alternative to a saturated bus network. Both tram lines were put into service in 2012, serving the city of Dijon from east to west (T1) and from north to south (T2). To account for potential anticipation and adjustment effects, the studies are conducted using the temporal periods (announcement, construction, and operation) leading to the implementation of these public transit systems. The impacts are evaluated based on proximity to the public transit stations to identify the spatial areas that were mostly affected by the opening of these services. Results suggest that the impact materialized mainly after the opening of the public transit services. In a North American context, a positive impact on firms' survival probability is observed within 1,250 meters of the closest station. In a European context, based solely on small businesses, the results also identify a positive impact, however, it appears to be more spatially concentrated, i.e., within 500 meters of the stations.

En analysant les interactions entre pratiques sociales quotidiennes et espace urbain à La Havane entre 1878 et 1921, cette thèse démontre combien l'émergence et la diffusion socio-‘raciale’ de nouvelles façons de pratiquer la ville contribuent alors à une ré-invention du quotidien, c'est-à-dire à la reconfiguration de l'expérience journalière que les Havanais ont de leur ville et à l'actualisation de la façon dont ils y font société.Enclenchés entre 1878 et 1895 puis consolidés après 1898, l'essor de transports en communs urbains à La Havane et leur appropriation progressive par les couches populaires favorisent un renouvellement des pratiques sociales quotidiennes de l'espace urbain, synonyme d'une entrée définitive des Havanais dans l'ère des transports urbains de masse. Atypique de par sa précocité et sa rapidité, ce processus est également remarquable par ses répercussions sur deux des formes structurantes de la convivance havanaise. Dès avant l'Indépendance, le régime appliqué à la marginalité havanaise s'en trouve désarticulé, à un moment où, la contestation de l'ordre colonial gagnant, le contrôle social devient un enjeu crucial pour les autorités. Sur l'ensemble de la période d'étude, le renouvellement des pratiques sociales quotidiennes œuvre à une redéfinition de la géographie résidentielle havanaise : il est à la base d'une diffusion des couches populaires dans l'ensemble de La Havane, qui entrave et contredit le projet élitaire de capitale républicaine.En « faisant les poches à l’histoire », en étudiant de nombreuses archives inédites ou peu valorisées et à partir de la constitution d'une base de données géo-référencée et d'un important matériel cartographique, cette thèse pose donc, entre lecture alternative de la chronologie canonique et complexification de la trame historique, un regard autre sur l'une des périodes charnières de l'histoire de La Havane et de Cuba. / By analysing the interactions between daily social practices and urban space in Havana between 1878 and 1921, this thesis demonstrates how new ways of moving through the city emerged and spread both socially and racially, thus contributing to reinventing everyday life, that is to say reorganising its inhabitants' daily experience of the city and updating the way they socialised. The development of public transport in Havana and the working class's growing use of it began between 1878 and 1895 and boomed after 1898, which fostered a renewal of daily social practices of urban space and allowed the people of Havana to enter the age of mass urban transport. This precocious, swift, therefore atypical process was also remarkable because of its repercussions on two of the structuring forms of convivance. Already before the Independence, government's treatment of social outcasts started to dislocate, precisely at a time when protest against colonial order was spreading and social control was becoming a crucial issue for the authorities. Over the period under study in this thesis, the reinvention of daily social practices led to redefining the residential geography of Havana: it made possible a wider diffusion of the working class throughout the city, which hampered and challenged the republican capital's project of the elite. By “emptying out history's pockets” and studying numerous unpublished or little valued archives, this thesis, which involved constituting a georeferenced database and a body of cartographic material, offers a different insight into one of the turning points in the history of Havana and Cuba through an alternative analysis of the conventional chronology and a complexification of historical framework.