Cette thèse a cherché à démontrer les enjeux d'une politique de communication dans les transports publics interurbains de voyageurs. A partir de l'analyse des rôles et responsabilités des différents acteurs en jeu, tels qu'ils pourront s'exercer dans le cadre des nouvelles orientations de la loi des transports intérieurs du 30 décembre 1982, cette thèse s'est attachée à prouver la faisabilité technique, juridique et financière d'une politique continue et cohérente de communication, traitée à un niveau départemental.

L'objet de ce mémoire est d'étudier le bilan financier de l'automatisation intégrale, en essayant d'évaluer les investissements, les coûts et les avantages d'exploitation des lignes de transport collectif urbain à conduite automatique intégrale (le type du VAL de Lille), et en les comparant à des lignes à conduite manuelle avec un seul agent à bord, et avec une installation de pilotage automatique classique du type du Métro de Paris. Le travail se situe dans la continuité d'une étude de l'INRETS de 1986 et a pour objet d'élargir son champ en essayant d'établir trois types de bilans comparatifs entre lignes à conduite automatique intégrale et lignes à conduite manuelle : - un premier bilan B1 porte sur des lignes identiques sur le plan des infrastructures et du matériel roulant ; - un deuxième bilan B2 s'attache à la comparaison d'une ligne automatique à grande fréquence de type VAL, et d'une ligne à conduite manuelle avec des rames de même gabarit, mais de longueur double de celle des rames de Lille et une fréquence divisée par deux ; - un troisième bilan B3 compare une ligne automatique à grande fréquence de type VAL avec une autre ligne à conduite manuelle de fréquence nettement inférieure, équipée des matériels roulants de plus grand gabarit. Ces trois bilans sont établis à partir d'une comparaison des coûts d'infrastructure, des coûts des systèmes de conduite, des coûts de matériel roulant, des coûts d'exploitation, des coûts financiers du projet dus au temps d'essai et d'intégration et de l'impact de la fréquence sur la clientèle. Les résultats et leurs variations en fonction des différents facteurs contribuant à ces bilans sont donc examinés. Selon cette étude, les facteurs ayant l'influence la plus forte sur ces bilans sont les coûts d'infrastructure, les coûts des automatismes, les coûts de personnel, le coût des délais liés aux essais et à l'intégration du système et les surplus de recettes liés à l'attractivité exercée sur la clientèle par la qualité de service élevée apportée par les systèmes à conduite automatique intégrale. Les bilans sont plus favorables pour les lignes équipées de rames courtes et de petit gabarit, avec une fréquence élevée, qui demandent des stations courtes, un parc de véhicules important, et un nombre élevé de conducteurs.