Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2013-12-03T19:12:39Z No. of bitstreams: 1 2013_RodrigoOtavioMoreiraDaCruz.pdf: 1855807 bytes, checksum: 232e7774000c47af4bd65922bea1d3ee (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2013-12-19T18:52:09Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_RodrigoOtavioMoreiraDaCruz.pdf: 1855807 bytes, checksum: 232e7774000c47af4bd65922bea1d3ee (MD5) / Made available in DSpace on 2013-12-19T18:52:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_RodrigoOtavioMoreiraDaCruz.pdf: 1855807 bytes, checksum: 232e7774000c47af4bd65922bea1d3ee (MD5) / É conhecida a relação positiva entre infraestrutura de transportes, produtividade e crescimento econômico. Isso, porque, investimentos em infraestrutura de transporte permitem redução nos custos de deslocamento, tanto para o recebimento de insumos, quanto para o escoamento da produção, aumentando a competitividade do setor produtivo afetado pela mencionada infraestrutura. Tal fenômeno poderá levar ao crescimento econômico daquela porção de território influenciada pela infraestrutura de transporte. Observando o caso do Brasil, verifica-se um cenário crescente de investimentos em infraestrutura de transportes. No entanto, esses aportes, via de regra públicos, ainda não atingem volumes satisfatórios. É preciso investir mais em infraestrutura. Contudo, os custos para implantação, manutenção e operação dessas infraestruturas são elevados e, caso não sejam pensadas como indutoras de novas receitas fiscais, podem ocasionar sérios déficits fiscais. É nesse contexto que aparecem os ensinamentos da Engenharia Territorial, que se propõe a desenvolver o Programa Territorial, um conjunto de projetos articulados e desafiadores, formulados a partir de investimentos em infraestrutura de transportes que, conjuntamente, induzem investimentos para o setor produtivo local, regional ou nacional (a depender da abrangência necessária) de tal forma que se gere: (i) tráfego para tal infraestrutura e; (ii) novas receitas fiscais. Estas deverão ser contabilizadas para o cálculo de viabilidade financeira da infraestrutura de transporte que, em uma primeira avaliação, não seria viável. Tal tarefa é complexa, e o Poder Público comumente se depara com dificuldades para a coordenação dos investimentos em infraestrutura de transportes, que envolve interesses públicos e privados. Na maioria dos casos, os recursos públicos são aplicados e são coordenados pela Administração Pública, mas aproveitados por grupos coletivos privados. Acontece que os interesses privados não estão diretamente relacionados com os interesses do governo, qual seja, que os seus investimentos gerem externalidades positivas para os grupos sociais desfavorecidos e impulsionem processos de desenvolvimento dos territórios. Assim, o desafio central deste estudo está em estabelecer uma estrutura de governança capaz de gerir um Programa Territorial, induzido por investimentos em infraestrutura de transporte, de tal forma que se minimize o confronto de interesses públicos e privados, e se alcancem externalidades positivas para os grupos menos favorecidos. Incorar-se-ia outra particularidade: espera-se que os investimentos públicos sejam sustentáveis fiscalmente. O desafio, objeto de estudo desta tese, está em desenvolver uma estrutura governamental para a gestão eficiente da concepção e execução de programa territorial, para qual se lança mão da Teoria dos Custos de Transação, que avalia os custos de cada transação para determinar a estrutura mais eficiente. Ao fim do estudo foi possível detalhar o funcionamento de uma nova estrutura capaz de gerir a concepção e execução do Programa Territorial, denominada de Empresa de Desenvolvimento Territorial. ___________________________________________________________________________ ABSTRACT / Studies show a positive relationship between transportation infrastructure, productive sectors and economic growth. Investments in transportation infrastructure allow reduction in commuting costs, both for receiving inputs, and for the distribution of the production, increasing the competitiveness of the productive sector affected by the mentioned infrastructure. This could lead to economic growth of the territory influenced by transportation infrastructure. Observing the case of Brazil, there is a scenario of increasing investment in transport infrastructure. However, these investments did not reach yet satisfactory values. More investment is needed in infrastructure. Nevertheless, the costs for implementation, maintenance and operation of these infrastructures are high and if they are not thought of as inducing new tax revenue, can cause serious fiscal deficits. Therefore, it is necessary to make use of the approach of Territorial Engineering, that delivers Territorial Program, set of challenging projects designed from investments in transportation infrastructure, which together, induce investments in the productive sector, either local, regional or national (depending on the extent required) so that drives: (i) for such traffic infrastructure, and (ii) new tax revenue. These should be considered in the calculation of the transportation infrastructure financial feasibility. Such task is arduous and the government commonly encounters difficulties in the coordination of investments in transportation infrastructure, which involves public and private interests. In most cases, public resources are applied and are coordinated and appropriated by private enterprises. Is must be said that the private interests are not directly related to the interests of the government, which is, have its investments generating positive externalities for disadvantaged social groups and boost development processes territories. Thus, the central challenge of this study is to establish a governance structure capable of managing a Territorial Program induced by investments in transportation infrastructure, so that it minimizes the conflict of public and private interests and achieve positive externalities for groups disadvantaged. Another peculiarity is put in this study: it is expected that public investments shall be fiscally sustainable. The aim of this study is to develop a governance structure for the efficient management of the design and implementation of Territorial Program with the support of transaction costs economics, which evaluates the cost of each transaction to determine the most efficient structure. At the end of the study it was possible to detail the operation of a new governance structure capable of managing the design and implementation of the Territorial Program, named Territorial Development Company.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-05-13T15:28:10Z No. of bitstreams: 1 2016_GuilhermeLuizBianco.pdf: 2851360 bytes, checksum: 9737ac3f75811d4862c4e4e6eeb07a97 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-05-20T20:30:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_GuilhermeLuizBianco.pdf: 2851360 bytes, checksum: 9737ac3f75811d4862c4e4e6eeb07a97 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-05-20T20:30:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_GuilhermeLuizBianco.pdf: 2851360 bytes, checksum: 9737ac3f75811d4862c4e4e6eeb07a97 (MD5) / Este trabalho baseia-se na estreita relação entre a teoria de Tomada de Decisão Gerencial com a priorização de investimentos públicos em infraestrutura de transportes. Um dos objetivos é apresentar a real necessidade da sistematização dos processos no planejamento estratégico de transportes, a fim de aumentar os benefícios para a sociedade em relação à otimização do investimento público. Para isso utilizou-se da metodologia de Análise Multicritério por meio da ferramenta denominada AHP. Almejando a efetividade do processo e permitindo uma visão mais próxima do que ocorre na prática, o grupo de entrevistados restringiu-se aos verdadeiros tomadores de decisão da administração pública federal, no que concerne ao planejamento de transportes com visão de médio e longo prazos. A metodologia é suportada pela criação de uma hierarquia com critérios e subcritérios com suas respectivas pontuações, traduzindo fatores relevantes, os quais devem ser considerados durante o processo de tomada de decisão na priorização dos investimentos públicos. Com o intuito de qualificar o debate e mostrar a viabilidade dos argumentos propostos neste trabalho, aplicou-se a metodologia como estudo de caso na carteira de empreendimentos rodoviários do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Com os resultados foram observados praticamente 50% de critérios e subcritérios diferentes dos levantados na literatura revisada, tais como: dificuldade de licenciamento e desapropriação, ligações internacionais, concentração de obras regionais e disponibilidade orçamentária/financeira. Portanto, resultando numa visão mais holística sobre o planejamento de transportes por meio da sensibilidade técnica-política dos decisores. Ao final descrevem-se pontos ainda não explorados, o impacto dos conceitos da teoria de Tomada de Decisão em relação aos processos decisórios e novas possíveis aplicações resultantes de cenários baseados em restrições. Enfim, demonstra-se que o investimento em infraestrutura é uma política pública estratégica e visa contribuir em sinergia tanto com o crescimento econômico sustentável quanto com o bem-estar social. _______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This paper is underpinned by the close relation between the Managerial Decision-Making theory and the prioritization of public investment in transport infrastructure. It aims to highlight the real need to systematize processes in the strategic planning of transport, to increase societal benefits in terms of optimizing public investment. To this end, the Multicriteria Analysis methodology was applied, using a tool named AHP. To ensure the effectiveness of the process and allow a closer insight into what happens in practice, the group of respondents was restricted to the real decision-makers in the federal government with respect to medium- and long-term planning of transport. The methodology draws on a hierarchy of criteria and sub-criteria and their respective scores, reflecting relevant factors which must be considered during the decision-making process to prioritize public investment. In order to qualify the debate and demonstrate the feasibility of the arguments proposed in this paper, a case study approach was adopted regarding the portfolio of the Growth Acceleration Program (PAC) road programs. The study noted that almost 50% of the criteria and sub-criteria analyzed were different from those uncovered in the literature reviewed, including: the difficulty of licensing and expropriation, international connections, the concentration of regional works and budget/financial availability. This therefore resulted in a more holistic view of transport planning through the technical and political sensitivity of decision-makers. Later, the study discusses: unexplored points, the impact of Decision-Making theory concepts on decision-making processes and new applications made possible due to restriction-based scenarios. Finally, it is demonstrated that investment in infrastructure is a strategic public policy aiming to contribute synergistically to both sustainable economic growth and social welfare.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Diogo Trindade Fóis (diogo_fois@hotmail.com) on 2009-10-08T17:02:06Z No. of bitstreams: 1 2008_RodrigoOMdaCruz.pdf: 571793 bytes, checksum: afaee33bc66ddae1c4f6c08d1ea3ae0d (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2009-10-13T14:45:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_RodrigoOMdaCruz.pdf: 571793 bytes, checksum: afaee33bc66ddae1c4f6c08d1ea3ae0d (MD5) / Made available in DSpace on 2009-10-13T14:45:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_RodrigoOMdaCruz.pdf: 571793 bytes, checksum: afaee33bc66ddae1c4f6c08d1ea3ae0d (MD5) Previous issue date: 2008-07 / De acordo com artigo 175 da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Nesse sentido, entende-se que tal dispositivo legal impõe ao Estado a responsabilidade de estabelecer as condições de prestação dos serviços e de garantir a existência de condições de concorrência que favoreçam o aumento da eficiência econômica na oferta dos serviços. No que toca ao Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), o Poder Público federal estabeleceu uma estrutura regulatória, baseada no conceito de serviço público, consoante às diretrizes estabelecidas na Lei n. 10.233/01, que criou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), na Lei n. 8.987/95, que trata do regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, e no Decreto n. 2.521/98, atual regulamento dos serviços de TRIP. Sabe-se que o processo licitatório é uma exigência legal e, ao mesmo tempo, é indispensável que o mercado possua uma competitividade, de modo que se ofereça um serviço de qualidade. Observa-se no País, contudo, uma situação contraditória, pois a filosofia dos regulamentos atuais sinaliza claramente na direção de mercados fechados, que se omitem de risco e de competição frente a potenciais concorrentes e não contém elementos que induzam aos operadores a melhora do sistema de uma forma geral. Analisando o retrato da regulação adotada pelo Brasil, percebe-se que a prática não permite uma concorrência de mercado entre as empresas prestadoras de serviço do TRIP. Isso porque, depois de passado o processo licitatório a empresa vencedora, na grande parte das ocasiões, goza de privilégios de exclusividade de mercado, explorando assim um monopólio criado por barreiras institucionais, onde a livre entrada de outras firmas não é permitida. Em face dessa barreira encontrada, é necessário que se introduza um modelo de Regulação de Toque Leve (RTL), já consolidado na literatura mundial, de maneira que outras empresas possam entrar no mercado, inserindo neste, contestabilidade. Destaca-se que o modelo de RTL já é praticado em outros países, como a Inglaterra, e os resultados, quanto a qualidade dos serviços de TRIP prestados são satisfatórios. Em virtude do exposto, verifica-se que o País carece de uma regulação competitiva para os serviços de TRIP. Observa-se, também, que um modelo de RTL é capaz de inserir uma característica de contestabilidade ao mercado, como apontam as práticas internacionais. Assim sendo e com a intenção de contribuir com o debate formado em torno da regulação TRIP, a dissertação tratará de analisar a viabilidade jurídica do modelo de regulação de toque leve. __________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / According to Article 175 of the Constitution of the Federative Republic of Brazil in 1988, lies with the Public Authorities, in the form of law, directly or through permission, always through bidding, the provision of public services. In that sense, it is understood that this provision requires a State responsibility to establish the conditions for the provision of services and ensure the existence of a level to encourage an increase in economic efficiency in the provision of these services. On the Interstate Road Transport of Passengers (IRTP), the Public Authorities established a federal regulatory structure, based on the concept of public service, according to guidelines established by Law n. 10.233/01, which created the National Agency for Land Transport (ANTT), in Law n. 8.987/95, which is the system of granting permission and the provision of public services, and in Decree n. 2.521/98, current regulation of services of IRTP. It is known that the bidding process is a legal requirement and at the same time, it is essential that the market has a competitiveness, so as to provide a quality service. In Brazil, however, it is found a contradictory situation, because the philosophy of the current regulations clearly signals the direction of markets closed, which omit risk and competition against potential competitors and does not contain elements which have to operators to improve the system in general. Analyzing the portrait of regulation adopted by Brazil, realizes that the practice does not allow for market competition between companies providing service to IRTP. That is because, after having passed the company winning the bidding process, in much of occasions, enjoys privileges of market exclusivity, thus exploiting a monopoly created by institutional barriers, where the free entry of other firms is not allowed. Considering this barrier, it is necessary to introduce a Light Touch Regulation Model (LTR), already consolidated in the world literature, so that other companies might enter the market, entering into, contestability. In particular the model of LTR is already practised in other countries such as England, and results, as the quality of services provided IRTP are satisfactory. In view of this, it appears that the country lacks a competitive regulation for the services of IRTP. There is also a model of LTR is able to insert a characteristic of the market contestability, as pointed international practice. Thus, with the intention of contributing to the debate formed around the regulation IRTP, the dissertation deal to examine the feasibility of the model of legal regulation of light touch.

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:18:25Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2001-05-10T00:00:00Z / Nosso estudo analisa os reajustes e revisões de tarifas efetuadas nos Programas de Concessões Rodoviárias à iniciativa privada efetuados no Brasil entre Novembro de 1994 a Agosto de 2000. A idéia matriz dos programas de concessões é desonerar o Tesouro, liberando recursos orçamentários para outros fins; obter em prazo curto a recuperação básica das rodovias e a médio e longo prazo a expansão da malha; apostando na competência da iniciativa privada para fazê-lo Daí se põe o problema da tarifa e de seu reajuste e revisão, prevista como uma correlação necessária e inevitável para que as rodovias concedidas ao setor privado existam independentemente do orçamento do Governo que não tem recursos suficientes para todos os investimentos necessários em infra-estrutura rodoviária.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Centro de Estudos em Regulação de Mercados, 2013. / Submitted by Thomaz Siqueira Araujo (thomaz001.ta@gmail.com) on 2015-05-06T18:53:01Z No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-05-06T20:51:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-06T20:51:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / As recentes licitações para desestatização dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos,ocorridas em 6 de fevereiro de 2012, ante seu ágio reconhecido, revelaram cenário otimista em relação à perspectiva da iniciativa privada de explorar os serviços públicos desempenhados nessa sorte de terminal. Importante observar que os aeroportos integram a infraestrutura do sistema brasileiro de transportes, direcionada ao processamento de passageiros e de cargas, atualmente inseridos no Sistema Nacional de Viação – SNV (Lei Federal nº 12.379/2011), compondo, portanto, objeto de políticas públicas federais de mobilidade. Por outro lado, terminais rodoviários, que se consubstanciam em estrutura muito similar aos aeroportos, mas aplicados à dinâmica dos transportes terrestres, compõem a única espécie de terminal não inserida diretamente no SNV, portanto não considerado nas políticas nacionais de transportes. Não obstante a competência administrativa local sobre as estações rodoviárias, a integração dessa importante peça dos transportes terrestres representa medida essencial para a padronização nacional no seu modelo de exploração, inclusive com vistas à sua desestatização, respeitadas as peculiaridades regionais. De outra forma, observando-se o paralelismo jurídico, econômico e operacional que detém o aeroporto e o terminal rodoviário,pode se admitir que o paradigma de desestatização das infraestruturas de transporte aéreo pode ser aplicado ao caso rodoviário, com as devidas adaptações. Assim, em teoria, observou-se que a privatização das estações rodoviárias possivelmente trará incremento de eficiência à prestação de serviços veiculada pelas estações rodoviárias, especialmente porque se relega ao Poder Público exclusivamente o dever típico de regulação do serviço prestado e não mais o exercício direto da atividade privada, o que reduz os seus custos de transação. Para isso,contudo, mostrou-se essencial a elaboração de plano de privatização de estações rodoviárias que considere modelo de negócio em que, a partir da clientela cativa do terminal e de sua conectividade de transportes, integre oportunidades comerciais de logística e forneça facilidades diversas aos usuários. Aliás, a padronização de tais regras de desestatização tende a assegurar a uniformização da qualidade dos serviços oferecidos aos usuários, bem como mais segurança a investidores interessados em explorar os referidos serviços ligados à gestão da infraestrutura. Com essa fórmula, pode-se, por conseqüência, vislumbrar um possível desenvolvimento regional, que decorreria do potencial desse modelo de gestão de terminal de atrair interações internas e com o mundo exterior e, com isso, tornar-se relevante pólo decrescimento, o que beneficiaria toda a circunscrição em que se insere a estação rodoviária.Dentro deste contexto, segundo o presente estudo, ainda se percebeu que a estação rodoviária deve se submeter a técnicas de exploração sustentável, viáveis para uma infraestrutura de grande porte, como o aproveitamento de energia solar, reciclagem de água e a gestão dos resíduos sólidos. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Recent bids for privatization of the airports of Guarulhos, Brasilia and Viracopos, which tookplace on February 6, 2012, revealed an optimistic scenario on the private sector as manager ofsuch kind of public services. It is important to mention that airports integrate the transportinfrastructure system, aimed at processing passengers and cargo, currently included in theNational Traffic System - SNV (Federal Law No. 12.379/2011), as an element thereforesubject to federal policies on transport mobility. On the other hand, bus stations, which aresimilar to airports, but applied to the dynamics of land transportation, consist of the singleterminal kind not included into the SNV, therefore not considered in the national transportpolicies. Despite the local administrative jurisdiction over the bus stations, the integration ofthis land transportation component denotes an essential action for the national standardizationin its operating model, including with a view to its privatization, respected regionalpeculiarities. Otherwise, observing the legal, economic and operational parallelism betweenthe airports and the bus stations, it can be admitted that the paradigm of privatization of airtransport infrastructure can be applied to land transport case, mutatis mutandis. So, in theory,it was observed that the privatization of bus stations would possibly bring increased efficiencyto the services provided by the bus stations, especially because it relegates to the Governmentonly the typical duty of regulating these services and not the direct exercise of private activityanymore, which reduces their transaction costs. For this, however, it was also observed thatthis privatization plan must consider a business model that, considering the captive clienteleof the terminal and its transportation connectivity, integrates business opportunities forlogistic facilities and offers solutions to its users. Moreover, the standardization of such rulesof privatization tends to ensure uniform quality of services offered to users as well as more security for investors interested in exploring those services related to infrastructuremanagement. Such forecast shows the possibility of regional development. That can result inthe potential of attraction of domestic and non-domestic interactions with the outside worldterminal and, thus, the station would generate a important growth pole, that can benefit theentire area in which it is located. Within this context, according to this study, it was realizedthat the bus station should undergo throw sustainable management techniques viable for alarge infrastructure, such as the use of solar energy, water recycling and solid wastemanagement.

Dissertação (mestrado)— Universidade de Brasília, Departamento de Economia, Mestrado em Gestão Econômica de Negócios, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2014-01-21T12:31:11Z No. of bitstreams: 1 2013_RenatoMirandaSantos.pdf: 627720 bytes, checksum: 12448711cdfbdb6373709a2b5e86d5c7 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2014-01-28T14:02:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_RenatoMirandaSantos.pdf: 627720 bytes, checksum: 12448711cdfbdb6373709a2b5e86d5c7 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-01-28T14:02:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_RenatoMirandaSantos.pdf: 627720 bytes, checksum: 12448711cdfbdb6373709a2b5e86d5c7 (MD5) / Esta dissertação visa aplicar o Modelo de Avaliação pelos Lucros Residuais (Residual Income Valuation RIV) às concessionárias de ferrovias e rodovias federais, reguladas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT . A metodologia utilizada incluiu pesquisa exploratória, na medida em que é aplicado o modelo ao setor de transportes terrestre do Brasil e analisado sua dinâmica e seu valor, e pesquisa bibliográfica, quanto aos aspectos teóricos do modelo. A aplicação do RIV a estas empresas objetos da pesquisa visa sanar algumas lacunas de informações, em especial a mensuração da relevância que elas representam no mercado brasileiro, qual o valor que estas empresas possuem pelo fato de não ser conhecido seus valores de mercados, uma vez que suas ações não são negociadas na bolsa de valores. O modelo RIV define que o valor da empresa corresponde ao seu patrimônio líquido contábil mais a soma das expectativas dos lucros residuais (anormais) futuros trazidos a valor presente. Os resultados foram projetados com base em taxa de crescimento operacional, e a taxa de desconto teve como referência o Custo do Capital Próprio. Inicialmente o modelo RIV é validado, mediante aplicação em uma empresa negociada na Bolsa de Valores de Nova York, sendo verificado com certo grau de confiabilidade o seu poder preditivo. Após validação é replicado o modelo às empresas de transportes terrestres e é obtido o diagnóstico do setor, o qual pode ser utilizado tanto como subsídio para as decisões regulatórias da agência, como insumo para as discussões no meio acadêmico que tratam da importância das informações contábeis como proxy para avaliação de empresas. O trabalho conclui pela validação do modelo de avaliação Residual Income Valuation RIV , apresenta um diagnóstico da situação econômica e financeira de cada empresa objeto do trabalho e apresenta o valor agregado do setor. Por fim apresenta sugestões para realização de novos estudos que enriqueceriam a pesquisa acadêmica no Brasil. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This thesis aims to apply the Evaluation Model for Residual Income - RIV to rail concessionaires and federal highways, regulated by the Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT . The methodology included exploratory research, to the extent that the model is applied to the land transport sector in Brazil and analyzed its dynamics and its value, and literature, as the theoretical model. The application of these companies RIV objects of research aims to address some gaps of information, in particular the measurement of relevance they represent in the Brazilian market, what value these companies because they have not known their market values since that their shares are not traded on the stock exchange. The RIV model defines the value of the company is to its net book value plus the sum of earnings expectations residual (abnormal) future present value. The results were projected based on growth rate of operating, and the discount rate had reference to the Cost of Equity. Initially the RIV model is validated by applying on a company traded on the Stock Exchange of New York, being seen with a degree of reliability to its predictive power. After validating the model is replicated to land transport companies, and is obtained the diagnosis of the sector, which can be used both as a basis for the decisions of the regulatory agency, as an input to the discussions in academia who discuss the importance of accounting information as proxy for business valuation. The paper concludes by validating the assessment model Residual Income Valuation RIV presents a diagnosis of the economic and financial situation of each companys work and has the added value of the sector. Finally presents suggestions for further studies that enrich the academic research in Brazil.