Arquitecto / La aceptación del trazado automovilístico detona una serie de consecuencias, tanto positivas como negativas que tienen una incidencia determinante al momento de vivir la ciudad, tanto de cada sector que conocemos y somos conscientes como de la totalidad que le rodea. El objetivo de esta investigación es reconstituir una parte de la ciudad que se encuentre fragmentada por el trazado de autopistas en base a un programa y diseño unificador, consecuente con el entorno.

Arquitecto / No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo

Arquitecto / Definido como instrumento de implementación de la próxima Política Nacional de Transporte, el actual plan interministerial de movilidad para el Gran Santiago (PMTS 2025) considera más de 20 iniciativas públicas y privadas entre Metro, tranvías, trenes interurbanos, ciclovías, corredores Transantiago y un teleférico, totalizando 45 potenciales nodos intermodales en 17 comunas santiaguinas. Esta inversión es una oportunidad para reflejar una nueva relación dialéctica entre transporte y espacio urbano, a través del replanteamiento de la concepción y diseño de infraestructuras multimodales, abordando así su actual desconexión de la estructura urbana en la que se insertan y anticipando posibles consecuencias en las dinámicas locales de desarrollo. En el barrio Biobío se proyectaría una combinación intermodal entre la metroestación homónima (L6) y la línea de pre-Metro trazada por el eje Santa Rosa, convirtiendo al sector, a través de este eje metropolitano, en portal de acceso sur a la comuna capital. Asimismo, se advierte una nula protección normativa del barrio, fortaleciendo las expectativas de densificación residencial de municipios adyacentes y especulaciones inmobiliarias detenidas desde avenida Matta hacia el sur, amenazando la reconocida identidad comercial y social del barrio. Este escenario motiva a plantear una Estación Metamodal (“una interconexión más allá de los modos”, como se explicará) desglosada en tres escalas de acción (predio, radio de influencia y hemisferios), debido al impacto e influencia recíproca tanto en las dinámicas de desarrollo como en los patrones de desplazamientos (inter)locales. La propuesta arquitectónica propiamente tal consiste en el reacondicionamiento de un centenario galpón y sus predios contiguos, a intervenir bajo estrategias de diseño inspiradas en las decisiones locales de ocupación comercial de galpones y galerías interiores, y reconociendo la jerarquía de los flujos locales categorizados (vitrineo/conexión). Más allá de los clichés, ambos reflejan el patrimonio intangible local. Asimismo, la Estación también sumará metraje comercial y suplirá la carencia de espacios públicos de ocio (simultáneidad, temporalidad y diversidad) y suturará ambos hemisferios del barrio -amenazados por el corredor Transantiago Santa Rosa-, definiendo estrategias preliminares de intervención urbanística y de estructuración vial.

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Magíster en Ciencias, Mención Computación. Ingeniero Civil en Computación / La estructura espacial urbana se refiere a la disposición del espacio en la ciudad producto de su forma actual junto con las relaciones subyacentes entre estas. Estas interacciones son generadas por el movimiento de personas, mercancías o información entre un origen y destino, y enmarcadas en un concepto de ciudad entendido como una colección de componentes interrelacionados donde se destacan: el sistema de actividades, sistema de transporte y las relaciones que se generan entre ellos. En este trabajo se intenta caracterizar la estructura espacial para Santiago de Chile mediante tres indicadores: centros (zonas de la ciudad con la capacidad de atraer o concentrar personas), centros de pasada (zonas de la ciudad que sirven para conectar un par de zonas, funcionan como puentes espaciales) y comunidades (zonas de la ciudad que presentan un fuerte nivel de interacción interno). La metodología utiliza análisis de redes y análisis espacial sobre datos de tarjetas inteligentes de pago de transporte público. Los datos son obtenidos a partir de las validaciones hechas con tarjetas inteligentes generadas en parte del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago (Transantiago) entre el 14 al 21 de abril de 2013 (una semana). Con las validaciones y un proceso de estimación de bajada es posible estimar etapas y destino en cerca del 80% de los viajes. Con el origen, etapas y destino de cada viaje se construye una red dirigida con pesos en donde se relaciona cada indicador con una métrica de la red. Los centros son asociados al PageRank, los centros de pasada al Betweenness y las comunidades a Infomap. Los resultados muestran que la ciudad continúa manteniendo su estructura con un distrito comercial central (CBD por sus siglas en inglés) en el sector centro-oriente, los centros de pasada son fuertemente influenciados por la red de metro y las comunidades presentan una fuerte unión espacial con una expresión de todas ellas en el CBD, mostrando que el centro de la ciudad es un territorio que les pertenece a todos. Lo anterior muestra una estructura de la ciudad más cercana al monocentrismo al compararla con Singapur.

Ingeniera Civil Industrial / Los proyectos de transporte son de elevado costo (del orden de USMM$154), por lo que, en un escenario de escasez de recursos, es indispensable evaluar meticulosamente su implementación. Entre un 60% y un 80% de los beneficios de este tipo de proyectos corresponde a ahorros de tiempo, dentro de los cuales destaca especialmente el tiempo que los usuarios deben esperar por un servicio de transporte público. Existe evidencia que sugiere que las personas sobreestiman sustancialmente el tiempo de espera realmente experimentado y que dicha sobrestimación es susceptible de ser reducida mediante intervenciones de bajo costo, como la provisión de información. El objetivo de esta memoria es desarrollar y aplicar una metodología que permita identificar y cuantificar el impacto de los factores que determinan dicha sobreestimación, a modo de sugerir medidas que permitan incrementar el bienestar social. El experimento se realizó contrastando el tiempo de espera declarado por cada usuario con el tiempo de espera registrado objetivamente por un observador externo en 6 paraderos de Transantiago ubicado en 3 zonas geográficas distintas. Adicionalmente se registró diversas variables situacionales; ya sea características socioeconómicas del usuario o si acaso éste había utilizado algún tipo de información para averiguar el tiempo de llegada del bus que estaba esperando. La posible relación entre la sobreestimación del tiempo de espera y las variables situacionales fue determinado mediante un modelo de regresión lineal. Los resultados indican que efectivamente existe una sobreestimación del tiempo de espera que alcanza los 2.8 minutos en promedio. Respecto de las variables relevantes para explicar el tiempo de espera percibido, además del tiempo efectivo de espera observado, resultaron ser significativas: el motivo de viaje, el ingreso del usuario, la evaluación que este hace de Transantiago, su nivel de estrés declarado y la interacción del tiempo de espera observado con el acceso a información y la seguridad. Estos resultados sugieren que es posible hacer intervenciones de bajo costo que permitirían reducir significativamente la percepción del tiempo de espera. Por ejemplo, la implementación de paneles con información variable sobre la hora de llegada del próximo bus proveería un ahorro potencial diario equivalente a US$278.460, ahorro equivalente a la inclusión de un bus al sistema. / Este trabajo ha sido parcialmente financiado por FONDECYT

Memoria para optar al título de Arquitecta / Este documento presenta el desarrollo del proyecto de Título Estación Intermodal de la Cultura, ubicado en la ciudad de Constitución última parada del único y último Ramal en funcionamiento que es Talca - Constitución, VII región del Maule. Construido en el año 1915, inició su primer viaje. El Ramal con sus más de 100 años de funcionamiento se ha convertido en un verdadero patrimonio cultural para la región del Maule, que se han gestado bajo el alero del histórico Ramal y sus estaciones, manifestaciones propias de nuestra identidad cultural del mundo rural. El proyecto se basa en la rehabilitación del terreno de la actual estación de tren de Constitución declarado Monumento Histórico, el cual busca potenciar el tren del Ramal mediante una propuesta urbana que integre distintos modos de transporte, pero que a su vez difunda la identidad y costumbres en torno a la historia ferroviaria del Ramal. Es por esto, que la generación de un proyecto que promueve el uso del tren y difunda sus costumbres, y que además revitalice un área en particular son los principales propósitos que la intervención busca. Esto mediante la vinculación de la pre-existencia de la Estación y una nueva edificación que representen la cultura local del Ramal y la región del Maule.

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Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El prop ósito de este trabajo es el estudio de los efectos de una inversi ón en capacidad vial analizando en detalle dos relevantes aristas. En primer lugar, estudiar las consecuencias en los costos generalizados asociados a los modos disponibles. Un importante objetivo de esta primera parte es el an álisis de la veracidad de la paradoja de Downs-Thomson y la b úsqueda de las variables principales que determinan la existencia de esta hip ótesis. En segundo lugar, estudiar el benefi cio social de aumentar la capacidad vial, tanto en ausencia como en presencia de otras pol íticas urbanas para combatir la congesti ón. El objetivo principal de esta tesis es obtener conclusiones que permitan entregar recomendaciones sobre pol íticas de transporte. Para esto, se utiliza un modelo donde la demanda de viajes totales es sensible a cambios en los precios y tiempos de viajes. Específi camente el modelo es caracterizado por dos per íodos de viaje, el transporte p úblico y privado son sustitutos y existe congesti ón cruzada entre ambos modos. El estudio se basa en la extensi ón del modelo microecon ómico de equilibrio parcial de Basso y Silva [2014], quienes modelan las decisiones de los usuarios junto con las decisiones de los operadores del servicio p úblico y pol íticas urbanas en decisi ón del plani ficador. En este estudio se simula escenarios tomando datos de la ciudad de Londres y con esto se analiza la efi ciencia de invertir en capacidad vial en condiciones normales de tr áfico mixto. Adem ás se compara su efi ciencia con otras pol íticas como dedicaci ón exclusiva de buses, tari ficaci ón por congesti ón, subvención al transporte p úblico y combinaciones entre estas. De este estudio se desprenden dos resultados principales. Una primera conclusión es que en la mayor ía de los escenarios analizados la paradoja de Downs-Thomson no se cumple debido a la consideraci ón de un modelo de demanda con sustitutos imperfectos (hip ótesis expuesta en Basso y Jara-D az [2012]) y a la congesti ón presente la cual genera que la curva de costo generalizado del transporte p úblico no sea siempre decreciente. Un segundo resultado principal es que en t érminos de e ficiencia los resultados muestran que en una situaci ón urbana altamente congestionada (tráfico mixto), la capacidad del sistema de transporte público, en particular de su cuello de botella, los paraderos de buses, son fundamentales. La mejora gradual de este sistema abrir á el camino a utilizar polí ticas de gesti ón (ví as exclusivas) y de precios (subsidios y tarifi cación por congesti ón) en lugar de grandes expansiones de capacidad vial para reducir la congesti ón. Esto se traduce en que en un marco de an álisis de costo-bene ficio estricto para solucionar la congesti ón, se debe tomar en cuenta las consecuencias en nivel de congesti ón de la polí tica a implementar y no el grado de congesti ón presente.

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