Seit etwa 10 Jahren treten Quads verstärkt auch in Deutschland in Erscheinung. Mittlerweile schätzt man den Bestand auf mehr als 150.000 Fahrzeuge. Dabei findet man die Fahrzeuge nicht mehr nur als Spaßgeräte auf nicht öffentlichem Gelände, sondern auch im Straßenverkehr. Das hat auch Auswirkungen auf die Unfallzahlen. Die Herausforderung für die Analyse besteht darin, die an Unfällen beteiligten Quads zu identifizieren und eine fundierte Aussage über die Relevanz von Unfällen mit Beteiligung von Quads zu treffen.

Seit den neunziger Jahre erfreut sich eine neue Fahrzeugart unter den Personenkraftwagen wachsender Beliebtheit: die sogenannten Sport Utility Vehicles (wörtlich übersetzt: sportliche Nutzfahrzeuge). Anfangs boomte der Verkauf nur in ihrem Ursprungsland, den USA, aber mittlerweile steigen die Zulassungszahlen in diesem Segment auch in Deutschland. Der Begriff eines Sport Utility Vehicles (SUV) ist nicht klar definiert. Anfänglich wollten sich die Hersteller mit dieser Namenskreation von den bislang bekannten Geländewagen absetzen, die Dank Allradantrieb und robustem Leiterrahmen das Fortkommen auch abseits befestigter Wege ermöglichten, dafür aber in der Regel wenig Fahrkomfort auf normalen Straßen und spärliche Ausstattung boten. Die ersten SUV waren in den USA von den verbreiteten Pick-up-Fahrzeugen, meist ebenfalls auf einem Leiterrahmen basierend, abgeleitet und wurden neben einem geschlossenen kombiartigen Aufbau mit den Ausstattungsmerkmalen eines Pkw versehen. Sie kombinierten damit tatsächlich die Nutzfunktion – ein großer, aber geschlossener Laderaum und ausreichendes Zugvermögen für den Anhängerbetrieb – mit den Annehmlichkeiten eines Personenwagens, wie Komfort und Beschleunigungsvermögen. Mit zunehmender Verbreitung von SUV wächst auch ihre Modellvielfalt, die die Marketing- Abteilungen der Hersteller durch neue Begriffe wie Sports Activity Vehicle oder Crossover auszudrücken versuchen. Die hohen Verkaufszahlen rechtfertigen auch die Entwicklung eigener Plattformen, die meist von Pkw abstammen und demzufolge fast nur noch selbsttragende Karosserien aufweisen. Allradantrieb ist nicht mehr die Regel oder wird nur gegen Aufpreis geliefert, so dass sich die Ähnlichkeit vieler SUV mit klassischen Geländewagen auf das äußere Erscheinungsbild und die größere Bodenfreiheit und steilere Böschungswinkel beschränkt. Seit SUV mit großen Stückzahlen den Fahrzeugmarkt durchdringen, stoßen sie auch auf erhebliche Kritik. Dies betrifft zum einen den höheren Kraftstoffverbrauch als vergleichbare Personenwagen, da SUV neben einer höheren Bauweise in der Regel auch eine größere Masse und zumindest bei Allradantrieb auch größere Energieverluste im Antriebssystem zu verzeichnen haben. Außerdem wird der unzureichende Partnerschutz bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen oder Fußgängern bemängelt, der den Unfallgegner stärker gefährde als nötig. Zudem waren Ende der neunziger Jahre einige SUV-Modelle in Nordamerika Gegenstand behördlicher Untersuchungen geworden, nachdem plötzliche Reifendruckverluste zu schweren Alleinunfällen geführt hatten. SUV-Lenkern selbst wird mitunter eine aggressive Fahrweise und ein rücksichtsloseres Verhalten im Verkehr vorgehalten. Mit der im Folgenden beschriebenen Forschungsarbeit will die Unfallforschung der Versicherer (UDV) einzig die Rolle von SUV im Verkehrsunfallgeschehen in Deutschland und die Einstellung ihrer Fahrer zur Verkehrssicherheit klären. Ökologische Aspekte und praktischer Nutzen solcher Fahrzeuge im täglichen Betrieb sind dagegen nicht Gegenstand dieser Diskussion.

Während der Großteil des Güterfernkehrs auf der Straße mit 40-Tonnen-Sattelzügen oder -Gliederzügen (Lkw mit Anhänger) abgewickelt wird, werden für ein besonderes Segment des Transports auch wesentlich leichtere Lkw eingesetzt. Wo es darum geht, Materialien und Produkte mit geringer Dichte zu befördern, beispielsweise Schaumplatten für die Bauwirtschaft und Dämmstoffe für die Automobilindustrie, aber auch leere Getränkedosen und Kunststoffrohre, wird zwar viel Transportvolumen, aber wenig Nutzlast benötigt. In diese Nische stießen vor einigen Jahren sogenannte Volumenzüge oder Leicht-Lkw-Kombinationen. Sie zeichnen sich in der Regel durch ein leichtes Fahrgestell aus, wie es sonst eher für Verteiler-Lkw zum Einsatz kommt, gepaart mit einem Starrdeichselanhänger. Zur Erreichung maximalen Transportvolumens wird mit den Planenaufbauten in Leichtbauweise die zulässige Gesamtzuglänge von 18,75 Metern und Höhe von 4 Metern meist voll ausgeschöpft (Abb. 1). Bis Oktober 2015 waren diese Gliederzüge auch von der Maut für Lkw auf deutschen Fernstraßen ausgenommen, wenn die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs unter 7,5 Tonnen und die des gesamten Zuges unter 12 Tonnen blieb. Unbeladen bringen der Lkw etwa 5,0 Tonnen und der Anhänger nur etwa 2,2 Tonnen auf die Waage. Darüber hinaus eröffnet sich die Möglichkeit, die Fahrzeuge von Inhabern der alten Führerscheinklasse 3 lenken zu lassen. Zusammen mit vergleichsweise niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten ergeben sich so Kostenvorteile, aufgrund derer einige Betreiber diese umgangssprachlich auch als „Mautkiller“ oder „Jumbozüge“ bezeichneten Fahrzeuge in größerer Zahl einsetzen. In den Blickpunkt der Unfallforschung gerieten Leicht- Lkw-Kombinationen, als in Medienberichten verstärkt von Fahrzeugen berichtet wurde, die bei starkem Wind umstürzten. Wenngleich diese Unfälle in den meisten Fällen glimpflich ausgingen, weil sich die Fahrer nicht schwer verletzten und keine anderen Verkehrsteilnehmer zu Schaden kamen, führten sie doch oft zu erheblichen Verkehrsbehinderungen, wenn die umgekippten Gespanne die Fahrbahn blockierten. Das Forschungsprojekt „Unfallgeschehen mit Leicht-Lkw-Kombinationen“ der Unfallforschung der Versicherer mit ihrem Auftragnehmer hatte daher zum Ziel, Unfälle mit Beteiligung dieser Fahrzeuge zu quantifizieren und zu charakterisieren sowie gegebenenfalls Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallhäufigkeit zu erarbeiten [1].

Innerorts-Knotenpunkten gilt aufgrund der vielen Unfälle eine hohe Aufmerksamkeit in der Unfallforschung und -prävention. Die vorliegende Arbeit identifiziert und quantifiziert Einflüsse, welche die Komplexität von Knotenpunkten bestimmen und sich so auf Fehlerraten und somit Unfallzahlen auswirken. Dazu werden verallgemeinert lineare Modelle verwendet. Dabei erweisen sich neben der Verkehrsstärke vor allem die Anzahl der Konfliktpunkte an nichtsignalisierten Knotenpunkten sowie die Links- und Rechtsabbiegersignalisierungen an signalisierten Knotenpunkten als signifikante Einflüsse auf die Unfallzahlen. Entsprechend können komplexitätsverringernde Maßnahmen abgeleitet werden. / A great deal of research on road safety and accident prevention focuses on urban intersections due to high crash frequencies. In this paper urban intersection complexity is broken down into single quantifiable effects that determine crash counts using generalised linear models. Besides traffic volumes it can be shown that the number of conflict points explain crash counts at non-signalised intersections. Whereas crash counts at signalised intersections are effected by protected left- and right-turn signalling. Practical measures can be deduced from this work in order to manage intersection safety.

Durch den demografischen Wandel, die zunehmende Verbreitung von Pedelecs sowie die in mehreren Städten stark gestiegenen Anteile des Radverkehrs am Gesamtverkehr unterliegen die Stärken, Zusammensetzungen und Geschwindigkeiten des Radverkehrs derzeit einem erheblichen Wandel. Künftig werden insbesondere im Stadtverkehr zunehmende Radverkehrsstärken und stärker differenzierte Geschwindigkeiten von Radfahrern erwartet. Die Studie sollte klären, ob sich daraus ein Einfluss auf das Unfallgeschehen ergeben wird und welche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs zu ergreifen sind. Die Untersuchung sollte zunächst für den heutigen Radverkehr bei unterschiedlichen Radverkehrsanlagen, Einflüsse aus Radverkehrsstärken, Radverkehrsgeschwindigkeiten und der Altersstruktur auf die Anzahl, die Schwere und die Typen von Radfahrer-Unfällen ermitteln. Aus Verkehrszählungen, Verhaltensbeobachtungen, Geschwindigkeitsmessungen und Unfallanalysen für Radfahrer ergaben sich folgende wesentlichen Erkenntnisse: Die mittleren Geschwindigkeiten des Radverkehrs haben sich gegenüber früheren Untersuchungen um etwa 1,5 km/h erhöht und liegen nun bei etwa 18,2 km/h. An Streckenabschnitten mit Anschlussknoten bedingten höhere Radverkehrsstärken mehr Unfälle und höhere Anteile von Unfällen mit schwerem Personenschaden. An lichtsignalgeregelten Knotenpunkten konnten keine Zusammenhänge zwischen Radverkehrsstärken und Unfallbelastungen bzw. der Unfallschwere ermittelt werden. Bei höheren Radverkehrsstärken verschoben sich die Unfalltypen an Streckenabschnitten von Abbiegen- und Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle hin zu Unfälle im Längsverkehr und Unfälle durch ruhenden Verkehr. Besondere Sicherheitsprobleme bestanden durch das regelwidrige Linksfahren und vor allem bei Führung des Radverkehrs auf Radwegen. An Streckenabschnitten hatten Über-65-Jährige ein etwa doppelt so hohes mittleres Unfallrisiko wie 25- bis 65-Jährige. An lichtsignalgeregelten Knotenpunkten konnte kein Zusammenhang zwischen dem Alter der Radfahrer und der Anzahl der Unfälle festgestellt werden. An Streckenabschnitten traten bei Unfällen älterer Radfahrer anteilig häufiger schwere Unfälle auf. Ein ähnliches Bild zeigte sich an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten. Bei höheren Geschwindigkeiten von Radfahrern auf Streckenabschnitten stieg die Anzahl der Unfälle leicht an. Dieser Einfluss war jedoch durch die Radverkehrsstärke überlagert. In Straßen mit höheren Radfahrergeschwindigkeiten ereigneten sich vermehrt Unfälle im Längsverkehr sowie Unfälle durch ruhenden Verkehr. In sechs Szenarien wurden anschließend mögliche Entwicklungstendenzen des Radverkehrs entwickelt und deren Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit abgeschätzt.

Die Kennzeichnung von Straßen mit dem Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) zu einem Verkehrsberuhigten Bereich (VBB) erfolgt seit 1980. Die Steigerung der Verkehrssicherheit, die Verbesserung der Aufenthaltsqualität sowie ökologische Aspekte sind bis heute aktuelle Gründe für diese Art der Verkehrsberuhigungsmaßnahme. Mit Verkehrsberuhigten Bereichen wird das Ziel verfolgt, eine Gleichberechtigung unter den Verkehrsteilnehmern zu erreichen. Die Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge und auch der Kraftfahrzeugverkehr in seiner Anzahl sollen reduziert werden. Einheitliche Gestaltungsregeln für Verkehrsberuhigte Bereiche gibt es bislang nicht, wobei unter anderem Gestaltungselemente wie eine Mischverkehrsfläche und ein niveaugleicher Ausbau in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) empfohlen werden. Die Anwendungsbereiche von Verkehrsberuhigten Bereichen in der Praxis sind sehr vielfältig. Neben dem ursprünglich angedachten Einsatzbereich der Wohnstraßen sind Verkehrsberuhigte Bereiche mit Verkehrszeichen 325 StVO heutzutage auch in innerstädtischen Quartieren, in Erschließungsstraßen und immer häufiger in Geschäftsstraßen vorzufinden. Darüber hinaus sind auch zahlreiche Sondereinsatzbereiche des Verkehrszeichens 325 StVO in der Praxis, wie z.B. auf Parkplätzen, vorhanden. Obwohl das Verkehrszeichen 325 StVO schon 1980 in die StVO aufgenommen wurde, liegen wissenschaftliche Studien zu den Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und das Unfallgeschehen nur aus den Anfangsjahren der 1980er Jahre vor. Aktuellere Untersuchungen liegen nicht vor, obwohl das Verkehrszeichen immer größere Verbreitung findet. In der vorliegenden Studie wurde zunächst das Unfallgeschehen in Verkehrsberuhigten Bereichen mit Verkehrszeichen 325 StVO auf Grundlage der amtlichen bundesweiten Statistik betrachtet. Des Weiteren wurden detaillierte Auswertungen des Unfallgeschehens von fast 300 Praxisbeispielen in VBB sowie Analysen des Verkehrsablaufs durch Beobachtungen von über 200 Stunden in 50 ausgewählten Verkehrsberuhigten Bereichen durchgeführt. Insgesamt konnte festgestellt werden, dass das Unfallgeschehen in allen betrachteten Bereichen unauffällig ist und die Verkehrsberuhigten Bereiche mit Verkehrszeichen 325 StVO in der Regel als verkehrssicher eingestuft werden können. Ebenso zeigten die Auswertungen der Verkehrsablaufbeobachtung, dass keine besonderen Unsicherheiten zu beobachten waren. Festgehalten werden muss allerdings, dass die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit durch die Verkehrsberuhigten Bereiche zum Teil deutlich oberhalb der zulässigen Schrittgeschwindigkeit (7 km/h) liegt. Dies betrifft sowohl den Kfz-Verkehr als auch den Radverkehr. Zusätzlich scheint der Übergang aus dem Verkehrsberuhigten Bereich auf das angrenzende Straßennetz einem Teil der Verkehrsteilnehmer in seiner Verkehrsregelung nicht eindeutig klar zu sein. Hier werden je nach örtlicher Situation unterschiedliche „Vorfahrtsregelungen“ durch die Verkehrsteilnehmer umgesetzt. Abschließend lässt sich festhalten, dass aufgrund der vielfältigen Gestaltungsvarianten in der Praxis ein Verkehrsberuhigter Bereich mit Verkehrszeichen 325 StVO häufig sogar in der gleichen Kommune nicht eindeutig anhand seiner Gestaltung zu erkennen ist. / Since 1980, roads are labelled traffic calming zones (Verkehrsberuhigter Bereich, VBB) with traffic sign 325 of the German Highway Code (Straßenverkehrsordnung, StVO). Increasing road safety, improving quality of stay, and environmental aspects have remained topical reasons for this type of traffic calming measure until this day. Traffic calming zones aim to achieve equality among road users. Both the speed of vehicles and the amount of motor traffic should be reduced. Consistent design rules for traffic calming zones were previously inexistent, whereby design elements such as mixed traffic areas and a level expansion within the Administrative Regulation of the German Highway Code (Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, VwV-StVO) – amongst other things – are recommended. In practice, there is a wide field of application for traffic calming zones. Alongside the application area of residential streets that was originally envisaged, nowadays, traffic calming zones with traffic sign 325 StVO can also be found in inner city residential areas, access roads and, more and more frequently, in commercial streets. Furthermore, there are numerous special application areas for traffic sign 325 StVO in practice, such as parking areas, for example. Although traffic sign 325 StVO was introduced into the StVO as early as 1980, the only scientific studies on the impact on traffic flow and the occurrence of accidents date back to the early 1980s. More recent studies are not available, despite traffic sign 325 StVO finding more and more widespread use. The current study initially observed accidents in traffic calming zones with traffic sign 325 StVO based on official nationwide statistics. Furthermore, detailed accident analyses of almost 300 practical VBB examples as well as traffic flow analyses from more than 200 hours monitoring in 50 selected traffic calming zones were performed. Overall, it was established that the occurrence of accidents in all areas monitored is inconspicuous, and that as a rule, traffic calming zones with traffic sign 325 StVO can be classified as safe for traffic. Equally, the analyses of traffic flow monitoring demonstrated that there were no significant uncertainties to be observed. However, it must be stated that the average speed in traffic calming zones in parts significantly exceeds the permissible walking speed of 7 km/h. This applies to both motor and bicycle traffic. In addition, traffic flow regulations regarding the transition from traffic calming zones to adjacent road networks do not seem to be clear-cut for some road users. Here, depending on local conditions, different 'right-of-way regulations' are implemented by road users. In conclusion, it can be said that in practice, due to its diverse design possibilities, a traffic calming zone with traffic sign 325 StVO is often even difficult to recognise within the same municipality on the basis of its design.

Im Rahmen dieses Projektes werden das Unfallgeschehen sowie Aspekte der Verkehrssicherheit von Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t in Deutschland näher untersucht. Bei Betrachtungen zum Unfallgeschehen mit Lkw stehen häufig vor allem Güterkraftfahrzeuge ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG) im Fokus, da hier aufgrund der hohen Massen die Unfallfolgen für alle Beteiligten besonders schwerwiegend sind. Allerdings liegt in diesem Projekt ein besonderer Schwerpunkt auf Gliederzügen mit extrem leichter Bauweise, welche in den letzten Jahren zunehmend Verbreitung gefunden haben, da hiermit bis Oktober 2015 die 2005 für Lkw ab 12 t eingeführte Mautpflicht auf deutschen Fernstraßen umgangen werden konnte. Problematisch ist in erster Linie die hohe Windanfälligkeit dieser Leicht-Lkw, welche vollbeladen und bei gleichen Abmessungen immer noch etwa drei Tonnen weniger wiegen als übliche 40 t-Fernlastzüge im leeren Zustand. Die Kombination aus geringem Gewicht und einer großen seitlichen Windangriffsfläche wird als ursächlich für zahlreiche Alleinunfälle solcher Fahrzeuge angesehen und soll in diesem Projekt umfassend analysiert werden. Die verschiedenen Arten von Güterkraftfahrzeugen und Gespannen bzw. Kombinationen werden in den Auswertungen zum Unfallgeschehen mittels Fahrzeugklassen charakterisiert. Während der klassische Pkw gemäß EG-Richtlinie 2007/46/EG in die Fahrzeugklasse M bzw. M1 fällt, gehören Güterkraftfahrzeuge der Klasse N an. Unterschieden wird hier zwischen den Klassen N1, N2 und N3, die über das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs definiert sind. So weisen Fahrzeuge der Klasse N1 ein zGG bis 3,5 t auf, während das zGG von N2-Fahrzeugen von über 3,5 t bis zu 12 t reicht. Entsprechend verfügen N3-Fahrzeuge über ein zGG von mehr als 12 t. Auch Anhänger werden in einzelne Klassen gegliedert. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts sind in erster Linie die Anhängerklassen O3 und O4 relevant, d.h. Anhänger mit einem zGG von über 3,5 t bis zu 10 t (O3) sowie Anhänger mit einem zGG von mehr als 10 t (O4) [HOE13]. Im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit von Straßenfahrzeugen werden allgemein Maßnahmen unterschieden, die der Vermeidung von Unfällen (aktive Sicherheit) und der Verminderung von Unfallfolgen (passive Sicherheit) dienen. Die aktive Sicherheit umfasst die Bereiche Fahrsicherheit, Wahrnehmungssicherheit, Bedienungssicherheit und Konditionssicherheit. Bei der passiven Sicherheit erfolgt eine Unterscheidung zwischen Maßnahmen, die der Sicherheit der Fahrzeuginsassen (innere Sicherheit) und der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer (äußere Sicherheit) dienen [HOE13]. In Kapitel 2 werden die für Güterkraftfahrzeuge derzeit wichtigsten Anforderungen und Schutzmaßnahmen auf dem Gebiet der passiven und aktiven Sicherheit vorgestellt. Im Rahmen dieses Überblicks über den Stand der Technik werden auch die verschiedenen Fahrzeugtypen und Gespanne charakterisiert. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf 12 t-Leicht-Lkw-Kombinationen.

Über 90% der Informationsaufnahme beim Fahren erfolgt über den visuellen Sinneskanal. Das Auge ist das einzige fernorientierte Sinnesorgan, das über die Blickbewegungen gezielt ausrichtbar ist und die Erfassung räumlich voraus liegender Objekte ermöglicht. Somit spielt das Blickverhalten der Kraftfahrer eine zentrale Rolle beim Steuern eines Fahrzeugs. Da die Informationsaufnahme und -verarbeitung die Grundlage für Handlungsentscheidungen, ihre Realisierung und Kontrolle im Straßenverkehr bilden, bestimmt das Blickverhalten des Kraftfahrers weitestgehend sein Fahrverhalten und ist dadurch auch für die Verkehrssicherheit von zentraler Bedeutung. Mit Hilfe moderner Messtechnik lassen sich die Blickbewegungen genau registrieren und das Blickverhalten kann beim Autofahren exakt erfasst werden. Dadurch stellt die Analyse des Blickverhaltens ein neues Verfahren dar, mit dem der wahrnehmungspsychologische Faktor in der Wechselwirkung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Straße berücksichtigt werden kann. Das Blickverhalten der Fahrer ist ein hochselektiver dynamischer Vorgang, durch den eine präzise Wahrnehmung von beweglichen bzw. unbeweglichen Objekten, Geschwindigkeiten und räumlichen Ausdehnungen gewährleistet ist. Die Analyse des Blickverhaltens ermöglicht sowohl den zeitlichen als auch den räumlichen Verlauf des detaillierten Informationszuflusses zusammen mit den Aufmerksamkeitsverlagerungen zu erforschen. Wo und in welchem Zeitpunkt der Fahrer detailliert hinblickt, kann mithilfe der Blickverhaltensanalyse ermittelt werden. In der Literatur sind verschiedene Blickverhaltensmaße vorhanden, mit denen das zeitliche Verhalten der visuellen Aufmerksamkeitsverteilung, die räumliche Konzentration des Blickes und die Intensität der Informationsaufnahme untersucht und interpretiert werden können. In der vorliegenden Arbeit werden aus dem breiten Spektrum dieser Maße diejenigen ausgewählt, die bezüglich der gesuchten Abhängigkeiten am aussagekräftigsten sind. Das Blickverhalten der Kraftfahrer wird in erheblichem Maße von der Streckenge-ometrie bestimmt. Aus der Forschung ist bekannt, dass die Verhältnisse beim Lenken eines Fahrzeugs entlang geraden Strecken und innerhalb von Kurven bezüglich der Beanspruchung des Fahrers und der Blickkonzentration nicht gleich sind. In Kurven ist die Belastung höher im Vergleich zu den Geraden und das führt zu einer gesteigerten Aufmerksamkeit. Das Blickverhalten in Links- und Rechtskurven charakterisiert sich mit bestimmten Blickmustern, die sich voneinander deutlich unterscheiden. Diesbezüglich werden entsprechende Untersuchungen und Analysen auch unter Einbeziehung der vorhandenen Sichtweite durchgeführt. Der Einfluss der streckencharakteristischen Parameter auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen ist auf dem Gebiet des Straßenentwurfs seit langer Zeit Untersuchungsgegenstand zahlreicher Forschungsarbeiten. Auf Autobahnen sind jedoch nur wenige solche Untersuchungen vorhanden und ein Forschungsbedarf liegt auch diesbezüglich vor. In der Dissertation wurde die BAB A72 zwischen Hof und Chemnitz untersucht, die eine der ältesten Autobahnen Deutschlands ist und für die bekannt ist, dass sie Sicherheitsprobleme hat. Diese Bundesautobahn, die ursprünglich als Regionalautobahn sehr geländeangepasst trassiert worden ist, wurde im Zeitraum von 1990 bis 1995 grundhaft ausgebaut. Die Trasse ist unverändert geblieben und die Gradiente und der Querschnitt sind verbessert worden. Dadurch sind die Geschwindigkeiten deutlich gestiegen. So ein Ausbau kann zu Disproportionen in der räumlichen Linienführung führen. Auf der Autobahn A72 sind in einigen Abschnitten solche Disproportionen vorhanden. Ausdruck dafür ist das überdurchschnittlich hohe Unfallgeschehen. Die Verkehrssicherheit hat eine vorrangige Bedeutung für den Bau und den Betrieb jeder Straße. In der Arbeit wird durch das Blickverhalten von Fahrern mit einer neu entwickelten Methodik versucht, die Gründe für unsichere Abschnitte anders als mit den klassischen Methoden zu erforschen. Im Ergebnis werden Empfehlungen für einen Kurvenmindestradius und eine psychologische Mindestsichtweite untermauert.

Sicherheit ist ein hohes Ziel in allen Bereichen des menschlichen Lebens, so auch im Straßenwesen und im Straßenverkehr. Ihre Förderung ist ein volkswirtschaftliches und ethisches gesamtgesellschaftliches Anliegen. Aus diesem Grund und wegen der Dominanz von Fahrunfällen auf Landstraßen wurde die vorliegende Arbeit auf die Bewertung der Linienführung einbahnig zweistreifiger Außerortsstraßen nach der Zielfunktion Fahrsicherheit ausgerichtet. Als fahrsicher wurde der Zustand definiert, bei dem angenommen werden kann, daß ein unbehindert fahrender Pkw keinen durch die Gestalt der Straßenverkehrsanlage und ihre Wahrnehmbarkeit induzierten Risiken ausgesetzt ist. Unter unbehindert fahrend wird ein Pkw verstanden, dessen Fahrer sein Verhalten unabhängig vom übrigen Verkehr wählen kann. Der Bezug auf den unbehindert fahrenden Pkw macht deutlich, daß die Betrachtungen in der vorliegenden Arbeit eine lediglich durch die Wahrnehmung der Straßenverkehrsanlage bedingte Wahl des Fahrverhaltens voraussetzen. Somit wird die Fahrsicherheit von der Verkehrssicherheit abgegrenzt. In der Arbeit wurden zunächst die bekannten Bewertungsmethoden einer kritischen Wertung unterzogen. Daraus wurden die theoretischen Bewertungsgrundlagen ausgearbeitet und ein Konzept für die praktische Umsetzung entwickelt. Schließlich wurden einige der vorgeschlagenen Bewertungskriterien anhand des Unfallgeschehens an Beispielstrecken überprüft. Verfolgt wurde in der Arbeit die Bewertung mit Hilfe mittelbarer Sicherheitskenngrößen. Vorteil einer solchen Bewertung ist, daß letztere im direkten Zusammenhang mit den Elementen und Parametern der Linienführung stehen. Ursachen für Sicherheitsmängel können somit aus der Sicht des Entwurfsingenieurs eindeutig identifiziert werden. Aus diesem Grund wurde der Bewertungsrahmen in folgende Ebenen gegliedert: · Objektiv vorhandene Streckencharakteristik · Wahrnehmung der Streckencharakteristik · Handlung Fahrverhalten · Wirkung - Aktivierung / Beanspruchung - Fahrdynamik Die vorgestellte Gliederung entspricht in ihrer Reihenfolge dem Fahrprozeß. Die objektiv vorhandene Streckencharakteristik und ihre Wahrnehmung durch den Kraftfahrer stellen den Ausgangspunkt dar. Sie bilden demzufolge die Gruppe der primären Merkmale, auf die die Bewertung schwerpunktmäßig zu konzentrieren ist. Die übrigen Bewertungsebenen umfassen sekundäre bzw. abgeleitete Merkmale. Sie kennzeichnen die Handlungen des Fahrers (Fahrverhalten) und deren Folgen (Aktivierung/ Beanspruchung, Fahrdynamik). Eine Bewertung soll hier nur in Ausnahmefällen ergänzend vorgenommen werden. Für die einzelnen Kriterien erfolgt die Bewertung in Form eines "Zielerreichungsgrades", d. h. als dimensionslose Angabe der Ausprägung des jeweiligen Bewertungskriteriums. Dabei wurden der untere Grenzwert des Anspruchniveaus (Grenze der Zumutbarkeit) als 0% und der obere Wert (Grenze der Hinnehmbarkeit) als 100% Zielerreichungsgrad angesetzt. Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenniveaus wurden gute, brauchbare und zu vermeidende Bereiche in Abhängigkeit der Straßenkategorie definiert. Die Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die hier behandelten Kriterien mit dem Unfallgeschehen deutet zunächst auf Zusammenhänge hin. Diese sollen in Rahmen weiterführender Arbeiten anhand eines größeren Strecken- und Unfallkollektivs eingehend geprüft werden.

Sicherheit ist ein hohes Ziel in allen Bereichen des menschlichen Lebens, so auch im Straßenwesen und im Straßenverkehr. Ihre Förderung ist ein volkswirtschaftliches und ethisches gesamtgesellschaftliches Anliegen. Aus diesem Grund und wegen der Dominanz von Fahrunfällen auf Landstraßen wurde die vorliegende Arbeit auf die Bewertung der Linienführung einbahnig zweistreifiger Außerortsstraßen nach der Zielfunktion Fahrsicherheit ausgerichtet. Als fahrsicher wurde der Zustand definiert, bei dem angenommen werden kann, daß ein unbehindert fahrender Pkw keinen durch die Gestalt der Straßenverkehrsanlage und ihre Wahrnehmbarkeit induzierten Risiken ausgesetzt ist. Unter unbehindert fahrend wird ein Pkw verstanden, dessen Fahrer sein Verhalten unabhängig vom übrigen Verkehr wählen kann. Der Bezug auf den unbehindert fahrenden Pkw macht deutlich, daß die Betrachtungen in der vorliegenden Arbeit eine lediglich durch die Wahrnehmung der Straßenverkehrsanlage bedingte Wahl des Fahrverhaltens voraussetzen. Somit wird die Fahrsicherheit von der Verkehrssicherheit abgegrenzt. In der Arbeit wurden zunächst die bekannten Bewertungsmethoden einer kritischen Wertung unterzogen. Daraus wurden die theoretischen Bewertungsgrundlagen ausgearbeitet und ein Konzept für die praktische Umsetzung entwickelt. Schließlich wurden einige der vorgeschlagenen Bewertungskriterien anhand des Unfallgeschehens an Beispielstrecken überprüft. Verfolgt wurde in der Arbeit die Bewertung mit Hilfe mittelbarer Sicherheitskenngrößen. Vorteil einer solchen Bewertung ist, daß letztere im direkten Zusammenhang mit den Elementen und Parametern der Linienführung stehen. Ursachen für Sicherheitsmängel können somit aus der Sicht des Entwurfsingenieurs eindeutig identifiziert werden. Aus diesem Grund wurde der Bewertungsrahmen in folgende Ebenen gegliedert: · Objektiv vorhandene Streckencharakteristik · Wahrnehmung der Streckencharakteristik · Handlung Fahrverhalten · Wirkung - Aktivierung / Beanspruchung - Fahrdynamik Die vorgestellte Gliederung entspricht in ihrer Reihenfolge dem Fahrprozeß. Die objektiv vorhandene Streckencharakteristik und ihre Wahrnehmung durch den Kraftfahrer stellen den Ausgangspunkt dar. Sie bilden demzufolge die Gruppe der primären Merkmale, auf die die Bewertung schwerpunktmäßig zu konzentrieren ist. Die übrigen Bewertungsebenen umfassen sekundäre bzw. abgeleitete Merkmale. Sie kennzeichnen die Handlungen des Fahrers (Fahrverhalten) und deren Folgen (Aktivierung/ Beanspruchung, Fahrdynamik). Eine Bewertung soll hier nur in Ausnahmefällen ergänzend vorgenommen werden. Für die einzelnen Kriterien erfolgt die Bewertung in Form eines "Zielerreichungsgrades", d. h. als dimensionslose Angabe der Ausprägung des jeweiligen Bewertungskriteriums. Dabei wurden der untere Grenzwert des Anspruchniveaus (Grenze der Zumutbarkeit) als 0% und der obere Wert (Grenze der Hinnehmbarkeit) als 100% Zielerreichungsgrad angesetzt. Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenniveaus wurden gute, brauchbare und zu vermeidende Bereiche in Abhängigkeit der Straßenkategorie definiert. Die Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die hier behandelten Kriterien mit dem Unfallgeschehen deutet zunächst auf Zusammenhänge hin. Diese sollen in Rahmen weiterführender Arbeiten anhand eines größeren Strecken- und Unfallkollektivs eingehend geprüft werden.