<p>The aim of this paper is to describe how to measure welfare effect of the deregulation and increased competition of the public transport by railway in Sweden. The paper also includes a numerical example of how to measure the welfare effect. In our study we use public data from SJ regaring quantity and ticket prices for the period 1996 - 2005. We have used equivalent variation, EV, as the method to measure the welfare effect. We demonstrate how to derive the equation to calculate EV by starting with a Marschallian demand function. As the alternative price path we use the Swedish producers’ price index, PPI. The result of the measurement is that the increased competition in Sweden has had a positive effect on welfare. Since the data is limited, the monetary value of the welfare effect presented in this paper should be interpreted with caution and evaluated further with a more enlarged set of data.</p>

The aim of this paper is to describe how to measure welfare effect of the deregulation and increased competition of the public transport by railway in Sweden. The paper also includes a numerical example of how to measure the welfare effect. In our study we use public data from SJ regaring quantity and ticket prices for the period 1996 - 2005. We have used equivalent variation, EV, as the method to measure the welfare effect. We demonstrate how to derive the equation to calculate EV by starting with a Marschallian demand function. As the alternative price path we use the Swedish producers’ price index, PPI. The result of the measurement is that the increased competition in Sweden has had a positive effect on welfare. Since the data is limited, the monetary value of the welfare effect presented in this paper should be interpreted with caution and evaluated further with a more enlarged set of data.

Sverige införde den 1 april 2018 en flygskatt, på 60 kr inrikes, för att sänka flygplanens miljöpåverkan. Syftet med denna studie var att estimera välfärdseffekterna av denna skatt, med 2017 och 2019 som jämförelseår med data från både Trafikanalys och tidigare studier. I min studie kommer endast inrikesflyg i Sverige att analyseras, men data från utrikesflyg och inrikes tåg har tagits med för att kunna ge en bättre bild över hur inrikes flygresor har påverkats av flygskatten. Flygskatten påverkar antalet inrikesresor i Sverige, det blir färre resor vilket leder till välfärdsförluster. I och med att det blir färre resor, kommer däremot den globala nyttan öka på grund av minskat koldioxidutsläpp. Resultatet är varierat beroende på vilka antaganden som görs och vilket värde som används för koldioxidutsläppen. I huvudanalysen ger värdet som användes i Sverige för koldioxid välfärdsvinsten 59 640 000 kr, med värde från EDF blir välfärdsvinsten 11 152 000 kr. Med värde från Tyskland blir det en välfärdsförlust på 8 954 104 kr och om priset på utsläppsrätter inom EU ETS används blir förlusten 5 514 040 kr. Studien har som ett alternativ utgått ifrån data  från en tidigare studie. Med denna data blir istället den totala välfärdsvinsten 42 424 400 kr med Sveriges värde och 8 007 920 kr med värde från EDF. Tysklands värde på koldioxid gav då istället välfärdsförlusten 6 267 413 kr och EU ETS estimerades bli en förlust på 3 824 968 kr. För att få välfärdsförlusten att vara lika stor som välfärdsvinsten krävs det ett estimerat värde på drygt 355 kr per ton koldioxid. / On April 1st 2018 Sweden introduced an aviation tax, at 60 kr for flights domestically, in order to reduce the amount of impact on the climate. The purpose of this study is to estimate the welfare effects of the said tax, using 2017 and 2019 as comparison years. The data that is used to make the estimations are taken from Trafikanalys and previous studies. My study will only be estimating the welfare effects on the domestic flights in Sweden, but in order to get a better understanding of how the aviation tax has affected the flights, data from both international flights and domestic trains will be used as well. Due to the decrease in the number of flights, a welfare loss will arise, but as a result of this less carbon dioxide will be released and result in a global welfare gain. The results are varied depending on what assumptions are made and what value of carbon dioxide is used. In the main analysis, the value of carbon dioxide in Sweden results in a welfare gain of 59 640 000 kr. With the value from EDF the welfare gain is instead 11 152 000 kr, whereas the German value gives us a welfare loss of 8 954 104 kr. The value of emissions rights in the EU ETS instead gives us a loss of 5 514 040 kr. As an alternative, my study has used data from an earlier study which resulted in Sweden's value giving us a welfare gain of      42 424 400 kr. With the new data from the earlier study, EDF’s value results in a 8 007 920 kr gain. Both Germany’s value and EU ETS’s value still results in a welfare loss, with Germany at 6 267 413 kr loss and EU ETS at 3 824 968 kr. In order for as much gains as losses to be made, the value of a ton carbon dioxide must be 355 kr.

While fringe benefits create value in the employer-employee relationship, implicitly subsidized fringe ben-efits risk incurring economic deadweight losses. An increasingly common fringe benefit in Europe is the company car. Literature has showed how fringe benefits should be taxed for tax neutrality yet current taxations of fringe benefits cars in Europe have been found to cause significant deadweight losses. The prevalence of fringe benefits cars in Europe generally and Sweden specifically renders it relevant to in-vestigate how the taxation of fringe benefits cars affect economic welfare. Fringe benefits cars are also of interest for policy evaluations, both in their provision as fringe benefits in terms of equity as well as a means of transportation and climate change mitigation. Sweden has committed to ambitious GHG emission policy goals which directly relates the composition of the Swedish (company) car fleet. The thesis methodology was based on a Dutch framework for welfare equations and statistical methods such as regression analysis. Interviews were conducted with industry professionals to gain market insights and perspectives in the case of company cars. A deadweight loss was found as SEK 2 300 per fringe benefits car and the total market deadweight loss was estimated to SEK 186 million. The automobile market gives rise to many externalities and some fringe benefits car related were quantified. Internalizing a conservative externality estimate yields additional deadweight losses at SEK 425 per fringe benefits car. Many socioeconomic factors were found to be correlated with car expenditure, most of them positively: household income, age and a managerial like position. Gender as in female had a negative effect on car expenditure. The current taxation of fringe benefits cars (2014) is potentially problematic for Swedish policy goals concerning traffic safety, climate change and gender equity for three reasons. The current taxation of fringe benefits cars: (1) might have negative safety implications from a system perspective on traffic safety, (2) does not necessarily promote more environmental friendly cars on average and (3) is not gender neutral as women as a group has a statistically lower preference for expensive cars. / Löneförmåner kan skapa värde i relationen mellan arbetsgivare och anställda men riskerar genom skattein-ducerade implicita prisreduktioner att ge upphov till ekonomiska dödviktsförluster. En vanlig och allt vikti-gare löneförmån i Europa är förmånsbilen. Litteraturen har visat hur löneförmåner kan beskattas samtidigt som beskattningen av förmånsbilar i Europa har gett upphov till just sådana ekonomiska dödviktsförluster. Den stora andelen förmånsbilar i Europa generellt och Sverige specifikt gör det relevant att undersöka hur den nuvarande beskattningen av förmånsbilar (2014) påverkar den ekonomiska välfärden. Förmånsbilar är även av intresse för policyutvärdering, både i egenskap av löneförmån gällande jämställdhet och i egen-skap av transportmedel med dess miljöpåverkan. Sverige har förbundit sig till ambitiösa utsläppsmål av växthusgaser vilket direkt relaterar till den svenska (förmåns)bilflottans komposition. Metoden i denna studie grundade sig främst på ett holländskt ramverk för välfärdsberäkning och statis-tiska analysmetoder såsom regressionsanalys. Intervjuer har hållits med nyckelpersoner verksamma inom billeasing. Det observerades en dödviktsförlust på 2 300 SEK per förmånsbil med en total marknadsdödvik-tsförlust beräknas till 186 miljoner SEK. Marknaden för bilar ger upphov till många marknadsexternaliteter varav vissa relaterade till förmånsbilar kvantifierades i denna studie. Internaliseras ett konservativt estimat fås ytterligare dödviktsförluster av 425 SEK per förmånsbil. Flera socioekonomiska faktorer påverkade bilutgifter, de flesta hade en positiv effekt: hushållsinkomst, ålder och en chefsliknande position. Att vara kvinna påverkade däremot bilutgifter negativt. Den nuvarande beskattningen av förmånsbilar (2014) kan problematiseras av tre anledningar relaterade till svenska policymål för trafiksäkerhet, klimatförändringar och jämställdhet. Den nuvarande beskattningen av förmånsbilar: (1) kan ge upphov till negativa olyck-sexternaliteter utifrån ett systemperspektiv på säkerhet, (2) ger inte nödvändigtvis mer miljövänliga bilar i genomsnitt och (3) är inte könsneutral då kvinnor har en statistiskt lägre preferens för dyra bilar.