Made available in DSpace on 2015-04-14T13:59:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 453973.pdf: 2336011 bytes, checksum: e45d181e32c66485902e3a8c18713209 (MD5) Previous issue date: 2013-11-22 / Due to the growing concerns with the environmental problems caused by the use of heavy fuel oil, is increasingly the incentive to clean fuels, mainly in the field of transport. In this study, emissions of a truck of garbage collection in route in the city of Porto Alegre fuelled with CNG and biogas were monitored. A truck from the ELCD? database moved by diesel was used for comparison of this fuel. Life Cycle Assessment (LCA) methodology was used to assess the environmental impacts of CNG and biogas in phase of use in this vehicle. For the majority analyzed situations for the CNG, the global warming potential was approximately 10 kg CO2-Eq. /km rotated, the acidification potential and terrestrial eutrophication were 0.5 and 0.04 m? /km rotated, respectively. The database truck moved by diesel had less potential for global warming and acidification and greater potential for eutrophication terrestrial, when compared to CNG; and better performance in all categories front to biogas. The study enabled to identify the main responsible for impacts, and observe the emissions profile in different traffic conditions. / Devido ?s crescentes preocupa??es com os problemas ambientais causados pelo uso de combust?veis pesados, ? cada vez maior o incentivo aos combust?veis limpos, principalmente no setor de transportes. Nesse trabalho, foram monitoradas as emiss?es de um caminh?o de coleta de lixo em rota na cidade de Porto Alegre abastecido com GNV e biog?s. Um caminh?o da base de dados ELCD? movido a diesel foi utilizado para compara??o desse combust?vel. A metodologia da Avalia??o de Ciclo de Vida (ACV) foi utilizada para avaliar os impactos ambientais do GNV e do biog?s na fase de uso nesse ve?culo. Para a maior parte das situa??es analisadas para o GNV, o potencial de aquecimento global foi de aproximadamente 10 kg CO2-Eq./km rodado, os potenciais de acidifica??o e eutrofiza??o terrestre foram de 0,5 e 0,04 m?/km rodado, respectivamente. O caminh?o da base de dados movido a diesel teve menor potencial de aquecimento global e acidifica??o e maior potencial de eutrofiza??o terrestre, quando comparado ao GNV; e melhor desempenho em todas as categorias frente ao biog?s. O estudo possibilitou identificar os principais respons?veis pelos impactos, e observar o perfil das emiss?es em diferentes condi??es de tr?fego.

Introdução - A amônia (NH3) é um poluente atmosférico cuja emissão é em parte provocada por atividades antrópicas. A geração de energia através da queima de combustíveis é uma dessas atividades, dentro da qual, o setor de transporte e principalmente os veículos automotores rodoviários são uma fonte considerável das emissões de poluentes. Além de afetar diretamente a saúde humana, a amônia participa de reações na atmosfera que geram como poluente secundário, material particulado fino. Objetivo - Verificar, em veículo com motor de ignição por centelha (ciclo Otto), os valores da emissão de amônia, utilizando os combustíveis gasool 22 (gasolina contendo 22 por cento em volume de etanol anidro), etanol hidratado carburante (EHC) e gás natural veicular (GNV), com e sem a presença de elemento catalítico (catalisador). Métodos - O veículo foi ensaiado em dinamômetro de chassis, seguindo ciclo de condução e amostragem dos poluentes conforme Norma ABNT NBR 6601, para medição da emissão de escapamento, pela Norma ABNT NBR 7024, para medição de autonomia; e seguindo os ciclos de condução congestionamento (NYCC) e agressivo (US-06), adotados pela Agência de proteção ambiental dos EUA (USEPA). Além dos métodos de análise dos gases prescritos nessas Normas, foi utilizado o método FTIR (Fourier Transform InfraRed) para medição de NH3 e de N2O. Resultados - As emissões de amônia encontradas foram: média de 1,06 ± 0,03 mg/km, 1,34 ± 0,42 mg/km e 1,22 ± 0,59 mg/km antes do catalisador; e de 4,16 ± 0,65 mg/km, 3,80 ± 1,60 mg/km e 3,88 ± 0,06 mg/km nas medições após o catalisador, respectivamente para os combustíveis GNV, EHC e gasool 22. Os valores médios de emissão de amônia obtidos nos ensaios com a utilização de gasool 22 com teores de enxofre de 50 ppm e 350 ppm foram respectivamente de 3,26 ± 0,51 mg/km e 3,88 ± 0,06 mg/km. Os valores médios de emissão de amônia para os ciclos FTP-75, NYCC e US-06, foram respectivamente: 4,16 ± 0,65 mg/km, 17,30 ± 3,72 mg/km e 24,91 ± 2,71 mg/km para o combustível GNV; 3,80 ± 1,60 mg/km, 11,46 ± 1,04 mg/km e 5,47 ± 0,44 mg/km para o combustível EHC; e 3,26 ± 0,51 mg/km, 9,51 ± 1,32 mg/km e 15,82 ± 2,29 mg/km para o combustível gasool 22. Conclusão - De forma geral a emissão média de amônia medida antes do catalisador foi menor do que a medição efetuada após o catalisador para todos os combustíveis. Não foi detectada diferença significativa entre os valores de emissão de amônia feitos com dois teores diferentes de concentração de enxofre no gasool 22. Em linhas gerais a emissão de amônia mostrou-se dependente da forma de condução do veículo, apresentando valores superiores de emissão em relação ao ciclo de condução urbana (FTP-75), quando o veículo foi ensaiado seguindo os ciclos de condução NYCC e US- 06. Em princípio a emissão veicular de amônia pode ser importante na formação de material particulado fino em ambiente urbano, no qual é provável que as fontes tradicionais de emissão de amônia, como as atividades agrícolas, não sejam significativas. / Introduction - Ammonia (NH3) is an air pollutant whose emission is partly caused by human activities. Energy generation by burning fuels is one of those activities. In this area, the transportation sector has in on-road motor vehicles the major source of pollutant emissions. In addition to directly affect the human health, ammonia participates in atmospheric reactions that generate, as secondary pollutant, fine particulate matter. Objective - Verify in a vehicle with spark-ignition engine (Otto cycle), the values of ammonia emissions using the fuels gasohol 22, hydrous ethanol fuel (EHC) and compressed natural gas (CNG), with and without the presence of catalytic element (catalyst). Methods - The vehicle was tested on chassis dynamometer, following driving cycle and sampling of pollutants prescribed by ABNT NBR 6601 standard, for measuring exhaust emissions, and by ABNT NBR 7024, for measuring autonomy; and following the congestion (NYCC) and aggressive (US-06) driving cycles, adopted by the Environmental Protection Agency of USA (USEPA). In addition to the methods of gas analysis prescribed in these standards, the FTIR (Fourier Transform InfraRed) method was used for the measurement of NH3 and N2O. Results - Ammonia emissions were: average 1.06 ± 0.03 mg/km, 1.34 ± 0.42 mg/km and 1.22 ± 0.59 mg/km before the catalyst; and 4.16 ± 0.65 mg/km, 3.80 ± 1.60 mg/km and 3.88 ± 0.06 mg/km in measurements after the catalyst, respectively for the CNG, gasohol 22 and EHC fuels. Average values of ammonia emissions from tests with the use of gasohol 22 with sulfur content of 50 ppm and 350 ppm were respectively 3.26 ± 0.51 mg/km and 3.88 ± 0.06 mg/km. The average values of ammonia emissions for the FTP-75, NYCC and US-06 cycles, respectively, were: 4.16 ± 0.65 mg/km, 17.30 ± 3.72 mg/km and 24.91 ± 2.71 mg/km for the CNG fuel; 3.80 ± 1.60 mg/km, 11.46 ± 1.04 mg/km and 5.47 ± 0.44 mg/km for EHC fuel; and 3.26 ± 0.51 mg/km, 9.51 ± 1.32 mg/km and 15.82 ± 2.29 mg/km for the gasohol 22 fuel. Conclusion - In general, the average ammonia emissions measured before the catalyst was lower than the measurements made after the catalyst, for all fuels. There was no significant difference between the emission of ammonia made with two different levels of sulfur concentration in gasohol 22. Broadly the ammonia emission was dependent on the manner of driving of the vehicle, with higher emission values, compared to the urban driving cycle (FTP-75), when the vehicle was tested following the driving cycles NYCC and US-06. In principle vehicular emission of ammonia may be important in the formation of fine particulate matter in an urban environment in which it is likely that traditional sources of ammonia emissions, such as agricultural activities, are not significant.

Introdução. O aquecimento global resultante do aumento nas concentrações de gases de efeito estufa (GEE) é um dos principais problemas ambientais que o mundo enfrenta atualmente. Atividades humanas estão alterando a composição da atmosfera através da emissão de GEE, particularmente dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O). Os veículos automotores são uma importante fonte de emissão desses gases, tanto diretamente, através da emissão de gases pelo escapamento, como também através das emissões oriundas do processo de produção e manipulação dos combustíveis usados pelos mesmos. Objetivo. Obter, de uma amostra de veículos típicos da frota do estado de São Paulo, os valores da emissão dos principais gases de efeito estufa (CO2, CH4, N2O) presentes no gás de escapamento de veículos leves de passageiros equipados com motores de ignição por centelha (ciclo Otto), utilizando os combustíveis gasool 22, AEHC e GNV. Métodos. Os veículos foram ensaiados em dinamômetro de chassis, seguindo ciclo de condução e amostragem dos poluentes conforme Norma ABNT NBR 6601, para medição da emissão de escapamento; e pela Norma ABNT NBR 11481, adaptada para a medição das emissões fugitivas de metano. Além dos métodos de análise dos gases prescritos nestas Normas, foram utilizados os métodos FTIR (Fourier Transform InfraRed) para medição de CO2, CH4 e N2O e NDIR (Non Dispersive InfraRed) para medição de N2O. Resultados. As emissões médias, em g/km, de GEE presentes no gás de escapamento dos veículos ensaiados foram, respectivamente para os veículos movidos a AEHC, gasool 22 e GNV, de 193,1, 193,5 e 170,9 para o CO2; 0,050, 0,051 e 0,590 para o CH4 e 0,017, 0,068 e 0,033 para o N2O. A emissão fugitiva média de CH4 devido a vazamentos no sistema de alimentação dos veículos movidos a GNV ensaiados foi de 0,0412 g/hora. Conclusão. Embora o principal gás de efeito estufa emitido diretamente por automóveis seja sem dúvida o CO2, os gases CH4 e N2O podem contribuir de maneira significativa para a emissão total de GEE e por isso não podem ser desprezados. Apesar de a emissão de GEE por veículos ser apenas uma fração do total da emissão global, o aumento da frota mundial de veículos pode tornar essa fonte de emissão cada vez mais significativa. / Introduction. Global warming resulting from increased concentrations of greenhouse gases (GHG´s) is one of the major environmental problems the world faces today. Human activities are changing the composition of the atmosphere through the emission of GHG´s, particularly carbon dioxide (CO2), methane (CH4), and nitrous oxide (N2O). The vehicles are a source of emissions of these gases, both directly, through the emission of exhaust gases, as well as by emissions from the production process and handling of fuels used by them. Objective. To get, for a sample of typical vehicles of the fleet of the state of São Paulo, the values of the emission of the main greenhouse gases (CO2, CH4, N2O) presents in the gas of exhaust pipe of light duty passengers vehicles equipped with engines of spark ignition (Otto cycle), using the fuels gasohol 22, ethanol and CNG. Methods. The vehicles were tested on a chassis dynamometer, following driving cycle and sampling of the pollutants by the Standard ABNT NBR 6601, for measuring the exhaust emission, and the Standard ABNT NBR 11481, adapted for the measurement of fugitive emissions of methane. In addition to the methods of analysis of these gases prescribed by those standards, were used the methods FTIR (Fourier Transform InfraRed) for measurement of CO2, CH4 and N2O and NDIR (Non dispersive InfraRed) for measurement of N2O. Results. The average emissions of GHG´s in the exhaust gas of the vehicles tested were, respectively for the AEHC, gasohol and CNG vehicles, and expressed in g / km, of 193.1, 193.5 and 170.9 for CO2, 0.050, 0.051 and 0.590 for CH4 and 0.017, 0.068 and 0.033 for N2O. The average CH4 fugitive emissions due to leaks in the supply system of the CNG vehicles tested was 0.0412 g / hour. Conclusion. Although the main greenhouse gas emitted directly by car is undoubtedly the CO2, the gases CH4 and N2O can contribute significantly to the total emission of GHG´s and therefore can not be neglected. Although the emission of GHG´s by vehicles is only a fraction of total global emissions, increasing the fleet of vehicles may make this source of emissions increasingly significant.

Esse trabalho fornece uma descrição detalhada sobre os fenômenos da dinâmica veicular que influenciam no ride, desde os modos de vibrar de massa suspensa até os modos de vibrar com a presença de flexibilidade do chassi. Alguns itens desta descrição servem como esclarecimento de aspectos raramente encontrados na literatura. O potencial de representação dos modelos simplificados, com poucos graus de liberdade, foi explorado exaustivamente. O entendimento obtido com esses modelos, em conjunto com os procedimentos atuais de avaliação de conforto, possibilitou a análise das métricas atuais relativas ao ride e a definição de novas métricas mais adequadas para esse tipo de avaliação. A teoria apresentada nesse trabalho foi ilustrada através de exemplos reais com medições experimentais e simulações computacionais de veículos de produção da Ford Motor Company. / Using simplified mathematical models this work presents a detailed description of vehicle characteristics that significantly influence ride evaluation. These simple modes were used in order to describe basic vehicle modes of vibration, such as bounce, pitch and unsprung mass ones. The influence of modes of vibration with frame flexibility was also presented by means of a full vehicle model. These models were used in order to evaluate current ride metrics and to propose new ones. These new metrics seemed to better correlate with subjective evaluation and with the standards used for comfort evaluation. The theory described in this work was illustrated by experimental results of Ford Motor Company vehicles.

Considerando o nível de competitividade do mercado automobilístico atual, a satisfação do cliente tem se tornado uma vantagem competitiva a ser considerada, devido ao aumento da expectativa dos clientes em relação à percepção da qualidade. Neste aspecto, uma das maiores dificuldades existentes no projeto de sistemas de freio reside no fato de transformar informações e/ou opiniões subjetivas em informações e/ou dados objetivos, tais como parâmetros de projeto. O presente trabalho investiga a análise objetiva do conforto de frenagem de automóveis de passeio, estabelecendo indicadores que auxiliem e/ou complementem as análises subjetivas normalmente utilizadas pela empresa, para um estudo de caso envolvendo a mudança de material de atrito da pastilha do freio a disco de um automóvel de passeio. Foram utilizados para a análise objetiva, programas de simulação computacional para analisar o desempenho do sistema de freio com relação aos indicadores estabelecidos. Os dados obtidos através desta simulação foram comparados, tanto com os resultados da avaliação subjetiva, quanto aos resultados de medições experimentais do veículo analisado, buscando analisar a correlação dos resultados. Ao final do trabalho, da comparação realizada entre a avaliação subjetiva e a avaliação objetiva observou-se uma melhoria no conforto de frenagem aos usuários, apesar de ser imperceptível na avaliação subjetiva. Esta ferramenta será muito importante no estabelecimento da curva de conforto de frenagem ótima para os novos desenvolvimentos de sistemas de freio eletrohidráulicos, denominados “brake-by-wire" (BBW). / Considering today’s competitive automotive market, the customer satisfaction has become a competitive advantage to be considered, due to the customer expectation increasing regarding the quality perception. In this aspect, one of biggest existing difficulties in the brake system design is to transform subjective information and/or opinions into objective information and/or data, such as design parameters. The present study investigates the objective analysis of the brake pedal feeling for passenger cars, establishing index that can support and/or complement the subjective analysis, usually used by our company, for a study case involving the friction material change of passenger car’s caliper brake pad. The computational simulation program has been used for the objective analysis, to analyze the brake system performance based on established index. The obtained data through this simulation was compared with the subjective evaluation results as much as with experimental measurements results of the analyzed vehicle, analyzing the correlation of results. To the end of this study, based on the comparison between subjective evaluation and objective evaluation, it observed a brake comfort improvement for drivers, instead of this characteristic would be imperceptive in subjective evaluation. This tool will be very important in the optimum comfort curve establishment for the new developments of electro-hydraulic brake systems, called "brake-by-wire" (BBW).

Características de dirigibilidade de um veículo automotivo foram estudadas com o auxílio de uma ferramenta computacional para simulação de sistemas multicorpos integrado a um controle de estabilidade direcional virtual. O modelo do veículo simplificado utilizado, de três graus de liberdade, proporciona o cálculo em tempo real das grandezas utilizadas para o controle de atitude de veículos, como velocidade em guinada e ângulo de deriva. Por isso, sua utilização como modelo de referência. O controle desenvolvido se mostrou bastante confiável e suficientemente simples. Os resultados mostraram boa aproximação através de uma avaliação subjetiva do comportamento do veículo. Finalmente, pode ser observado que o uso de ferramentas com uma interface amigável com o usuário proporcionam tempos de desenvolvimento mais curtos e estudos paramétricos mais fáceis, possibilitando ao projetista alcançar as características desejadas do veículo com custos muito menores / Handling characteristics of an automotive vehicle were studied with the aid of a computational tool for mutibody system simulation integrated to a virtual directional stability control. The simplified vehicle model used, a three degrees of freedom model, makes possible the real time calculus of the parameters used in the yaw active control systems, like yaw rate and vehicle sideslip angle. Due to that, the use of it as a reference model. The developed control strategy is enough credible and sufficiently simple. Results showed good agreement through the subjective vehicle evaluation. Finally, it can be observed that the use of a tool with a user friendly interface makes development times shorter and parametric studies easier, enabling the designer to achieve the desired vehicle characteristics control much less costly

O indicador de desempenho de um veículo de competição é o tempo gasto para completar uma volta em um circuito. Para minimizar esse tempo o engenheiro de pista pode modificar diversos parâmetros do veículo. A identificação de qual parâmetro será modificado é feita através da percepção do piloto (análise qualitativa) e pela interpretação dos dados colhidos pelos sensores instalados no veículo (análise quantitativa) durante testes. O presente trabalho apresenta algoritmos para análise de desempenho de veículos de competição do tipo Formula em diferentes manobras (aceleração em linha reta, frenagem e curva) e para simulação de uma volta completa em um circuito fechado. Cada algoritmo possui indicadores diretos e indiretos de desempenho, auxiliando na avaliação do comportamento do veículo. A simulação em circuito fechado é dividida em três partes: (1) obtenção da geometria do circuito de forma indireta, (2) levantamento do envelope de limite de desempenho do veículo e (3) simulação de uma volta no circuito. No cálculo é utilizado um modelo matemático não-linear de veículo com seis graus de liberdade, mais quatro graus de liberdade de rotação para os conjuntos roda/pneu. Para a validação do método, o modelo matemático foi concebido com as propriedades de um veículo de Formula 3 (incluindo dados de ensaio em túnel de vento e de bancada de testes de pneus). Os resultados da simulação foram comparados com informações experimentais medidas no veículo completo, trafegando em pista, validando o modelo. Com esse modelo, os algoritmos de desempenho e indicadores apresentados são utilizados para análise de sensibilidade de um parâmetro da configuração do veículo. / The final race car performance goal is the time spent to complete a full lap in a circuit. In order to minimize this lap time engineers can modify several vehicle parameters (setup change). The choice of which parameter will be modified is done analyzing drivers opinion (qualitative analysis) and vehicle sensors data storaged during track testing (quantitative analysis). This work presents a simulation algorithm for Formula type vehicle performance evaluation for different single maneuvers (straight line acceleration, braking and cornering) and lap time simulation. Each algorithm presents its own direct and indirect performance indexes, supporting vehicle behavior evaluation. The lap time simulation algorithm is divided in three parts: (1) indirect race track geometry recreation, (2) vehicle performance envelope and (3) lap time simulation. For this calculation it is used a six degree of freedom non-linear mathematical model for vehicle sprung mass and four rational degree of freedom for the rim/tires set. For algorithm and model validation a Formula 3 vehicle mathematical model was build (including wing tunnel and tire testing data). The simulation results were compared against experimental data from a full lap in a circuit, resulting in a validated mathematical model. With this model, the single maneuver performance algorithm and their indexes were executed for a single vehicle parameter sensibility analysis.

Este trabalho visa realizar uma análise exploratória de método utilizando Wavelet para analisar as variações na corrente de tráfego verificando simultaneamente os padrões no comportamento do tráfego e momentos atípicos, em diferentes escalas de tempo, através da Transformada Wavelet e métodos complementares em dados históricos do tráfego veicular. Os dados empíricos utilizados foram coletados separadamente para cada faixa de tráfego, em intervalos de curta duração (5 ou 6 minutos), em rodovias do estado de São Paulo. A partir desses dados, foram gerados os componentes de aproximação e detalhe da Transformada Wavelet Discreta de Haar. Os componentes gerados foram analisados e caracterizados antes de aplicar os métodos complementares. Para o reconhecimento de padrões no comportamento do tráfego foram utilizados os componentes de aproximação e a análise de agrupamento. Os resultados indicaram: (1) que existe grande tendência de classificar dias úteis típicos com terças, quartas e quintas-feiras, (2) a influência dos feriados na quantidade de agrupamentos, (3) a existência de diferentes efeitos para cada feriado e (4) influência do feriado de forma distinta a cada sentido da rodovia. Para detecção de momentos atípicos foram utilizados os coeficientes de detalhe e determinado um threshold em função do desvio padrão do coeficiente para determinar o que foi considerado como anomalia. Os resultados indicaram: (1) os primeiros níveis de decomposição apresentaram maior número de anomalias, (2) análises em sinais de período mensal concentraram mais anomalias do que a análise em um sinal de período anual, (3) a concentração de anomalias por tipo de dia está diretamente relacionada com o fluxo direcional e (4) identificou falhas no sensor. / This work aims to achieve an exploratory method analysis using Wavelet to analyze of traffic flow variations, evaluating both traffic behavior patterns and atypical moments, in different time scales, using Wavelet Transform and complementary traffic history data. Empirical data was collected separately for each traffic lane, in short intervals (5 or 6 minutes), in São Paulo state highways. The Haars Discrete Wavelet Transform approximation and detail components were generated from this collected data. These components were analyzed and characterized before using complementary methods. For pattern recognition in traffic behavior, approximation components were used, with cluster analysis. Results indicate that: (1) there is a great tendency in classifying work days in Tuesdays, Wednesdays and Thursdays, (2) holydays have influence in number of clusters, (3) each holyday have different effects and (4) holydays have different influences in each traffic direction. For the detection of atypical moments, detail coefficients were used with a determined threshold based on the standard deviation of said coefficient to define what was considered as an anomaly. Results indicate that: (1) the first levels of decomposition show a bigger number of anomalies, (2) monthly period signal analysis concentrate more anomalies than annual signals, (3) the anomaly concentration by each kind of day is directly related to traffic direction and (4) sensor flaws are identified.

Introdução. A presença de partículas metálicas finas na atmosfera urbana é preocupante considerando que um significativo acúmulo desses elementos no ar ambiente tem sido registrado nas últimas décadas. As informações sobre os teores de metais nas emissões de escapamentos dos veículos automotores são bastante limitadas, não sendo encontradas referências nacionais específicas sobre o tema. Objetivo: Caracterizar experimentalmente as frações fina e grossa de partículas (PM10), e os metais que compõem essas partículas emitidas na exaustão dos veículos dos ciclos Otto e Diesel.Método: Foram ensaiados dois veículos do ciclo Otto em um dinamômetro de chassi, seguindo ciclo de condução e sistema de amostragem padronizado pela norma NBR 6601 (2005): e dois veículos do ciclo Diesel, em ensaio de aceleração livre segundo a norma NBR 13037 (2001) e em operação em marcha lenta. As partículas com diâmetro ≤10 foram selecionadas e as frações fina e grossa obtidas por impactação em filtros de policarbonato, sendo sua composição elementar (elementos com Z >10) obtida pela técnica analítica de espectroscopia de raio-X (PIXE). Resultados: Os veículos a µm diesel apresentaram uma emissão média de partículas (PM10) coletada no fluxo sem diluição de aproximadamente 20,166 mg/m3, os veículos a gasolina de 0,411 gm/m3 e a álcool de 0,142 gm/m3 coletadas no fluxo de diluição. Os principais metais identificados na exaustão foram Al, Si, K, Ca, Mn, Fé, Ni, Cu, Zn, Pt e Pb, com algumas variações em função do tipo de combustível e veículo ensaiado. A média das concentrações total de PM10 presente na exaustão dos veículos ensaiados. Conclusão. Os veículos a diesel são os maiores emissores de material particulado, seguidos pelos veículos a gasolina e álcool, respectivamente. A avaliação das partículas amostradas alerta para o fato de que nos três tipos de veículos a maior parte das emissões é pertencente à fração fina. Considerando que os metais identificados podem fixar-se às partículas finas e penetrar no organismo humano e que alguns compostos metálicos, além de apresentarem efeitos carcinogênicos, são também potentes alergogênicos e sensibilizantes, deve ser ressaltada a necessidade de controle destas emissões para veículos em uso no Brasil de modo evitar danos à saúde. / Introduction: The presence of fine metal particles in the urban atmosphere is a big concern considering that a significant accumulation of these elements has been registered during the last decades. Information about metal level in the tailpipe is scarce and specific Brazilian emission references are basically inexistent. Objective. Experimentally characterize fine and coarse PM10 particles and their metal constituents in the combustion exhaust of Otto and Diesel vehicles. Methods. Two Otto vehicles were essayed on a chassis dynamometer following a standard driving cycle using a sampling system in accordance with the NBR 6601 (2005); and two Diesel vehicles were essayed both in free acceleration tests according to the NBR 13037 (2001) standard and at idle rpm. The particles with diameter ≤10 µm were separated in the fine and coarse fraction by impaction in polycarbonate filters, and their elementary composition were determined by X-ray spectrometry (PIXE). Results. The diesel vehicles presented a PM10 particle average emission of 0,207 g/m3, whereas the gasoline vehicle presented 0,411 gm/m3 and the ethanol vehicle presented an average emission of 0,142 gm/m3 . The main metals identified in the emission were Al, Si, K, Ca, Mn, Fé, Ni, Cu, Zn, Pt and Pb, with some variations in function of both the type of fuel and vehicle essayed. The average concentration of the fine fraction corresponded to more than 60% of the total concentration of PM10 in the vehicle exhaust. Conclusion. The diesel vehicles are the highest particulate emitters, followed by the gasoline vehicles and ethanol vehicles in this order. The evaluation of the sampled particles alerts for the fact that for all the three types of vehicles the major part of the particle emitted is in the fine fraction of particle size range. Considering, that the metals identified by the analyses can penetrate in the human organism by adhering to fine particles. It is a fact that some metallic compounds in addition to presenting carcinogenic effects are also powerful allergen and sensitizer, it should be emphasized the need of in use vehicle emission control as a means of voiding harms to the population health.

Uma ocorrência ferroviária tem danos imprevisíveis, desde um simples atraso do horário do trem enquanto o socorro ferroviário encarrilha o vagão, até prejuízos milionários com grande perda de ativos (material rodante e via permanente) e, em casos extremos, até vidas humanas. Portanto, as ferrovias nacionais sempre buscam maneiras de programar ações que minimizam este risco. Uma das principais ações é estabelecer critérios de manutenção sempre justos. Entretanto, estes critérios geralmente não contemplam de maneira conjunta a dinâmica veicular e a geometria da via permanente. Neste sentido, este trabalho elabora um modelo matemático de um vagão ferroviário de alta capacidade em conjunto com a flexibilidade do suporte da via permanente. O modelo matemático foi validado e considerado satisfatório, a partir da comparação das frequências naturais obtidas no vagão real e na comparação de seu resultado produzido a partir de uma entrada medida com equipamentos de controle de geometria de linha e de medições dinâmicas realizadas por vagão instrumentado. Um método estratégico para análise da segurança do veículo foi sugerida e utilizada mostrando-se capaz de determinar os comprimentos de onda da via permanente que devem ser priorizados na manutenção, bem como na análise da segurança do vagão quando na adoção de restrições de velocidades. / A railway derailment is usually an unpredictable, damage from a simple train delay of to a big goods loss of assets (rolling stock and permanent way) and, in extremely cases, even human lives. Therefore, the Brazilians railways are always implementing actions that minimize this risk of a derailment. One of the main actions is to establish tight maintenance criteria. However, these usually do not consider the vehicle dynamics and the geometry of the permanent way together. Thus, this paper develops a mathematical model of a high capacity railcar together with the flexibility of the support of the permanent way. The mathematical model was validated and considered satisfactory, by comparing the natural frequencies obtained between the model and a real vehicle tested in the field. In addition, the model results were compared against filed measurements of an instrumented wagon and a track geometric data. A strategic method to analysis the operational safety analysis was suggested and used proving to be able to determine the wavelength of the permanent way that should be prioritized in the maintenance action as well as when adopting speed restriction.