Untersucht wird die Kapazität von Nebenströmen auf Knotenpunkten, die - mit dem Verkehrszeichen 301 bzw. 306 sowie dem Verkehrszeichen 205 geregelt werden, - keine abknickende Vorfahrt aufweisen, - auf zweistreifigen Stadtstraßen liegen und - eigene Fahrstreifen für Linksabbieger auf der Hauptstraße besitzen. Aufbauend auf vorhandenen Untersuchungen werden Auswirkungen von Fahrzeugstrom- und Straßencharakteristiken auf die Kapazität von Nebenströmen sowie verschiedene Aspekte des unmittelbaren Verkehrsablaufs auf Vorfahrtknoten analysiert. Fahrzeugstrom- und Straßencharakteristiken, die zu einer verstärkten Pulkbildung in übergeordneten Fahrzeugströmen führen, ziehen im Vergleich mit zufälligem Verkehrsfluss eine Kapazitätserhöhung nach sich. Mit Hilfe eines erstellten Bewertungsschemas ist es möglich, die Auswirkungen auf die Kapazität von Nebenströmen zu quantifizieren. Um die Interaktionen zwischen einander untergeordneten Fahrzeugströmen bei der Kapazitätsberechnung zu berücksichtigen, werden - die Wahrscheinlichkeit für rückstaufreien Zustand, - die Zusammensetzung des Hauptstroms von kreuzenden Fahrzeugen und Linkseinbiegern sowie - die Berechnung der Kapazität von Mischströmen mit Hilfe von Simulationen untersucht. Zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit für rückstaufreien Zustand wird ein vereinfachtes Verfahren dargelegt, das auf bereits vorhandene Arbeiten aufbaut. Für die Zusammensetzung des Hauptstroms von kreuzenden Fahrzeugen und Linkseinbiegern werden die Ansätze aus früheren Untersuchungen präzisiert, indem die Interaktionen zwischen einander vorfahrtrechtlich untergeordneten Fahrzeugströmen stärker berücksichtigt werden. Eine Präzisierung erfährt ebenfalls der Ansatz für die Berechnung der gemeinsamen Kapazität von Mischströmen in Nebenstraßenzufahrten. Hierbei wird gezeigt, dass die gegenseitigen Behinderungen von Fahrzeugen innerhalb von Mischströmen, im Vergleich mit dem bisherigen Ansatz, zu einer niedrigeren gemeinsamen Kapazität führen.

An einbahnige Außerortsstraßen (Landstraßen) werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen und andererseits gemäß ihrer Verkehrsbedeutung eine angemessene Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit bereitstellen. Im Landstraßennetz liegt die Erfüllung dieser Anforderungen jedoch vielerorts deutlich unter den Erwartungen. Unfälle auf Landstraßen sind im Vergleich zu Autobahnen oder Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Schwere gekennzeichnet. Sehr hohe und oft an den Streckenverlauf nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeiten, Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge sowie die im Standardfall für Überholvorgänge notwendige Nutzung des Gegenfahrstreifens sind die Hauptursachen für die schweren Unfälle auf Landstraßen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung der Wirksamkeit von kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen einbahnigen Außerortsstraßen. Die Untersuchungen dafür erfolgten im Rahmen des Großversuches „Außerortsstraßensicherheit“ (AOSI). Im Ergebnis sollten Einsatzempfehlungen für die Planungs- und Entwurfspraxis und für zukünftige Regelwerke für den Landstraßenentwurf abgeleitet werden. Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden auf fünf ausgewählten Bundesstraßenabschnitten linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) eingerichtet. Auf fünf weiteren Bundesstraßenabschnitten wurde das Überholen nur auf den dafür angelegten Überholfahrstreifen (ÜFS) zugelassen. Auf den verbliebenen zweistreifigen Zwischenabschnitten wurden Überholverbote (ÜV) erlassen. Nach dem von der AOSI-Projektgruppe vorgegebenen Messregime und den so ermittelten Rohdaten wurde eine eigene Untersuchungsmethodik entwickelt und die vorliegende Datenlage entsprechend aufbereitet. Darauf gestützt erfolgte die Auswertung und Interpretation sowie die Ableitung der Empfehlungen. Durch die linienhafte ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung konnte eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden und damit das Unfallrisiko auf den Untersuchungsstrecken teils erheblich reduziert werden. Es konnte gezeigt werden, dass die Grundlage dieser Entwicklung die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit war, die vor der Überwachung um bis zu 20 km/h überschritten wurde. Diese Entwicklung war nicht nur auf eine Reduktion der Fahrunfälle zurückzuführen. Durch die Verringerung der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen sank der Überholdruck, was besonders auf den Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung auch einen Rückgang der Unfälle im Längsverkehr bewirkte. Nach der Eingewöhnungszeit stellte sich das erwartete Fahrverhalten entlang der Untersuchungsstrecken ein, das nicht mehr durch deutliche Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge im Bereich der Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen geprägt war. Förderlich für diese Entwicklung war trotz anfänglicher Skepsis die breite Akzeptanz der Kraftfahrer zu den OGÜ-Anlagen als sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Erreicht wurde dies mit einer verständlichen Öffentlichkeitsarbeit zu den Hintergründen und Zielen der Maßnahme. Die Kombination von abschnittsweisen sicheren Überholmöglichkeiten (ÜFS) und Überholverboten in den einbahnig zweistreifigen Zwischenabschnitten (ÜV) ist eine geeignete, mittelfristig umsetzbare Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Wirkung der Maßnahme ist vorrangig auf die Unfälle im Längsverkehr gerichtet und sollte daher auf Strecken erwogen werden, bei denen das Unfallgeschehen vor allem durch einen hohen Anteil von Überholunfällen gekennzeichnet ist. Der Vorteil liegt im Abbau des Überholdrucks unabhängig von den verfügbaren Zeitlücken im Gegenverkehr. Dafür haben sich auch kurze Überholfahrstreifen (l ≥ 600 m) bewährt, die im Bestandsnetz eher realisierbar sind. Die untersuchte Maßnahmenkombination aus einem sicheren Überholangebot und einem Überholverbot in den einbahnig zweistreifigen Abschnitten erfährt zudem eine hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen Empfehlungen vor, um die Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen Abschnitten einbahniger Außerortsstraßen kurz- und mittelfristig zu verbessern. Dies gilt vor allem dann, wenn das Unfallgeschehen vorrangig auf eine zu hohe und unangepasste Geschwindigkeit oder auf Fehler bei Überholvorgängen zurückzuführen ist. Die Ergebnisse liefern darüber hinaus belastbare Grundlagen für das neue Regelwerk für den Landstraßenentwurf.

An einbahnige Außerortsstraßen (Landstraßen) werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen und andererseits gemäß ihrer Verkehrsbedeutung eine angemessene Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit bereitstellen. Im Landstraßennetz liegt die Erfüllung dieser Anforderungen jedoch vielerorts deutlich unter den Erwartungen. Unfälle auf Landstraßen sind im Vergleich zu Autobahnen oder Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Schwere gekennzeichnet. Sehr hohe und oft an den Streckenverlauf nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeiten, Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge sowie die im Standardfall für Überholvorgänge notwendige Nutzung des Gegenfahrstreifens sind die Hauptursachen für die schweren Unfälle auf Landstraßen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung der Wirksamkeit von kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen einbahnigen Außerortsstraßen. Die Untersuchungen dafür erfolgten im Rahmen des Großversuches „Außerortsstraßensicherheit“ (AOSI). Im Ergebnis sollten Einsatzempfehlungen für die Planungs- und Entwurfspraxis und für zukünftige Regelwerke für den Landstraßenentwurf abgeleitet werden. Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden auf fünf ausgewählten Bundesstraßenabschnitten linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) eingerichtet. Auf fünf weiteren Bundesstraßenabschnitten wurde das Überholen nur auf den dafür angelegten Überholfahrstreifen (ÜFS) zugelassen. Auf den verbliebenen zweistreifigen Zwischenabschnitten wurden Überholverbote (ÜV) erlassen. Nach dem von der AOSI-Projektgruppe vorgegebenen Messregime und den so ermittelten Rohdaten wurde eine eigene Untersuchungsmethodik entwickelt und die vorliegende Datenlage entsprechend aufbereitet. Darauf gestützt erfolgte die Auswertung und Interpretation sowie die Ableitung der Empfehlungen. Durch die linienhafte ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung konnte eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden und damit das Unfallrisiko auf den Untersuchungsstrecken teils erheblich reduziert werden. Es konnte gezeigt werden, dass die Grundlage dieser Entwicklung die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit war, die vor der Überwachung um bis zu 20 km/h überschritten wurde. Diese Entwicklung war nicht nur auf eine Reduktion der Fahrunfälle zurückzuführen. Durch die Verringerung der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen sank der Überholdruck, was besonders auf den Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung auch einen Rückgang der Unfälle im Längsverkehr bewirkte. Nach der Eingewöhnungszeit stellte sich das erwartete Fahrverhalten entlang der Untersuchungsstrecken ein, das nicht mehr durch deutliche Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge im Bereich der Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen geprägt war. Förderlich für diese Entwicklung war trotz anfänglicher Skepsis die breite Akzeptanz der Kraftfahrer zu den OGÜ-Anlagen als sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Erreicht wurde dies mit einer verständlichen Öffentlichkeitsarbeit zu den Hintergründen und Zielen der Maßnahme. Die Kombination von abschnittsweisen sicheren Überholmöglichkeiten (ÜFS) und Überholverboten in den einbahnig zweistreifigen Zwischenabschnitten (ÜV) ist eine geeignete, mittelfristig umsetzbare Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Wirkung der Maßnahme ist vorrangig auf die Unfälle im Längsverkehr gerichtet und sollte daher auf Strecken erwogen werden, bei denen das Unfallgeschehen vor allem durch einen hohen Anteil von Überholunfällen gekennzeichnet ist. Der Vorteil liegt im Abbau des Überholdrucks unabhängig von den verfügbaren Zeitlücken im Gegenverkehr. Dafür haben sich auch kurze Überholfahrstreifen (l ≥ 600 m) bewährt, die im Bestandsnetz eher realisierbar sind. Die untersuchte Maßnahmenkombination aus einem sicheren Überholangebot und einem Überholverbot in den einbahnig zweistreifigen Abschnitten erfährt zudem eine hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen Empfehlungen vor, um die Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen Abschnitten einbahniger Außerortsstraßen kurz- und mittelfristig zu verbessern. Dies gilt vor allem dann, wenn das Unfallgeschehen vorrangig auf eine zu hohe und unangepasste Geschwindigkeit oder auf Fehler bei Überholvorgängen zurückzuführen ist. Die Ergebnisse liefern darüber hinaus belastbare Grundlagen für das neue Regelwerk für den Landstraßenentwurf.:1 Einleitung 1.1 Problemstellung 1.2 Ziel der Untersuchung 1.3 Abgrenzung der Arbeit 1.4 Methodisches Vorgehen 2 Literaturanalyse 2.1 Verkehrssicherheit auf einbahnigen Außerortsstraßen 2.1.1 Ausgangslage Europa 2.1.2 Ausgangslage Deutschland 2.2 Einflüsse auf das Unfallgeschehen einbahniger Außerortsstraßen 2.2.1 Allgemeines 2.2.2 Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen 2.2.3 Einfluss von Überholvorgängen auf das Unfallgeschehen 2.3 Möglichkeiten zur Beeinflussung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen Außerortsstraßen 2.3.1 Beeinflussung des Geschwindigkeitsverhaltens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 2.3.2 Beeinflussung des Überholverhaltens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 2.4 Schlussfolgerungen aus der Literaturanalyse 3 Ausgangslage 3.1 Vorbemerkung 3.2 Untersuchungsstrecken 3.3 Datenerfassung 3.3.1 Messzeiträume und Messverfahren 3.3.2 Querschnittsmessungen 3.3.3 Nachfolgefahrten 3.3.4 Unfalldaten 3.3.5 Befragungsdaten 3.4 Messanordnung 3.4.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ) 3.4.2 Strecken mit Überholfahrstreifen und Überholverbot (ÜFS/ÜV) 3.5 Streckenausstattung 3.5.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ) 3.5.2 Strecken mit Überholfahrstreifen und Überholverbot (ÜFS/ÜV) 4 Untersuchungsmethodik 4.1 Analyse des Unfallgeschehens 4.2 Analyse der Querschnittsmessdaten 4.2.1 Geschwindigkeiten 4.2.2 Überschreitungshäufigkeit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 4.3 Analyse der Messdaten aus den Nachfolgefahrten 4.4 Ermittlung des Einflussbereiches der OGÜ 4.4.1 Einflussbereich hinsichtlich des Fahrverhaltens 4.4.2 Einflussbereich hinsichtlich der Verkehrssicherheit 5 Ergebnisse - Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ) 5.1 Unfallgeschehen 5.2 Geschwindigkeiten 5.3 Einflusslänge der OGÜ-Anlagen auf das Fahrverhalten 5.3.1 VORHER-NACHHER-Vergleich der Geschwindigkeitsverteilung 5.3.2 Einflusslänge von OGÜ-Anlagen im Annäherungsbereich auf das Fahrverhalten 5.3.3 Einflusslänge von OGÜ-Anlagen im Entfernungsbereich auf das Fahrverhalten 5.3.4 Unfallgeschehen im Bereich der OGÜ-Anlagen 5.3.5 Zusammenfassung Einflusslänge von OGÜ-Anlagen 5.4 Polizeilich erfasste Geschwindigkeitsverstöße 5.5 Fahrerakzeptanz von OGÜ-Anlagen 6 Ergebnisse - Kombination von dreistreifigen Abschnitten mit Überholfahrstreifen und zweistreifigen Abschnitten mit Überholverboten (ÜFS/ÜV) 6.1 Unfallgeschehen 6.1.1 Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken 6.1.2 Einfluss der Querschnitts- und Betriebsform auf das Unfallgeschehen 6.2 Entwicklung der Geschwindigkeiten 6.2.1 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die Fahrgeschwindigkeiten unbehindert fahrender Pkw 6.2.2 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 6.2.3 Einfluss der Überholfahrstreifenlänge auf die Fahrgeschwindigkeiten 6.2.4 Einfluss der Überholverbotslänge auf die Fahrgeschwindigkeiten 6.3 Auswertung der Fahrzeugpulks 6.4 Sperrflächenüberfahrten an Überholfahrstreifen 6.5 Ergebnisse der Untersuchung zur Fahrerakzeptanz von ÜFS/ÜV 7 Empfehlungen 7.1 Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung 7.2 Dreistreifige Überholabschnitte in Kombination mit Überholverboten in den zweistreifigen Zwischenabschnitten 8 Zusammenfassung und Ausblick Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Verzeichnis der Anhänge

Untersucht wird die Kapazität von Nebenströmen auf Knotenpunkten, die - mit dem Verkehrszeichen 301 bzw. 306 sowie dem Verkehrszeichen 205 geregelt werden, - keine abknickende Vorfahrt aufweisen, - auf zweistreifigen Stadtstraßen liegen und - eigene Fahrstreifen für Linksabbieger auf der Hauptstraße besitzen. Aufbauend auf vorhandenen Untersuchungen werden Auswirkungen von Fahrzeugstrom- und Straßencharakteristiken auf die Kapazität von Nebenströmen sowie verschiedene Aspekte des unmittelbaren Verkehrsablaufs auf Vorfahrtknoten analysiert. Fahrzeugstrom- und Straßencharakteristiken, die zu einer verstärkten Pulkbildung in übergeordneten Fahrzeugströmen führen, ziehen im Vergleich mit zufälligem Verkehrsfluss eine Kapazitätserhöhung nach sich. Mit Hilfe eines erstellten Bewertungsschemas ist es möglich, die Auswirkungen auf die Kapazität von Nebenströmen zu quantifizieren. Um die Interaktionen zwischen einander untergeordneten Fahrzeugströmen bei der Kapazitätsberechnung zu berücksichtigen, werden - die Wahrscheinlichkeit für rückstaufreien Zustand, - die Zusammensetzung des Hauptstroms von kreuzenden Fahrzeugen und Linkseinbiegern sowie - die Berechnung der Kapazität von Mischströmen mit Hilfe von Simulationen untersucht. Zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit für rückstaufreien Zustand wird ein vereinfachtes Verfahren dargelegt, das auf bereits vorhandene Arbeiten aufbaut. Für die Zusammensetzung des Hauptstroms von kreuzenden Fahrzeugen und Linkseinbiegern werden die Ansätze aus früheren Untersuchungen präzisiert, indem die Interaktionen zwischen einander vorfahrtrechtlich untergeordneten Fahrzeugströmen stärker berücksichtigt werden. Eine Präzisierung erfährt ebenfalls der Ansatz für die Berechnung der gemeinsamen Kapazität von Mischströmen in Nebenstraßenzufahrten. Hierbei wird gezeigt, dass die gegenseitigen Behinderungen von Fahrzeugen innerhalb von Mischströmen, im Vergleich mit dem bisherigen Ansatz, zu einer niedrigeren gemeinsamen Kapazität führen.

Untersuchungsgegenstand der vorliegenden Arbeit ist die Schnittstelle zwischen Verkehrsprozess und Informationsprozess in Systemen für die fahrzeuggenerierte Verkehrsdatengewinnung. Dabei konzentrieren sich die Untersuchungen auf die originäre Größe Geschwindigkeit. Das wesentliche Ziel der theoretischen und praktischen Untersuchungen bildet die qualifizierte Bestimmung makroskopischer Kenngrößen des Verkehrsflusses aus mikroskopischen Einzelfahrzeugdaten. Einen Schwerpunkt der Arbeit bildet die Analyse von mikroskopischen Einzelfahrzeugdaten mit Hilfe von informationsentropischen und spektralen Betrachtungen. Diese Untersuchungen erfolgen mit dem Ziel, eine optimale Nutzung der limitierten Übertragungs- und Verarbeitungskapazität in realen FCD-Systemen zu ermöglichen, theoretische Grenzerte abzuleiten und in der Praxis verwendete Parameter von FCD-Systemen theoretisch zu begründen. Ausgehend von empirischen und theoretischen Untersuchungen wird die Entropie der Informationsquelle "Geschwindigkeitsganglinie" bestimmt. Es wird gezeigt, dass Geschwindigkeitsganglinien als Markov-Quellen modelliert werden können. Aus der Entropiedynamik von Geschwindigeitsganglinien wird eine optimale Größe für den Erfassungstakt abgeleitet. Eine Analyse der spektralen Eigenschaften von Geschwindigkeitsverläufen zeigt, dass zwischen den Spektren von Geschwindigkeitsganglinien und dem Verkehrszustand Zusammenhänge bestehen. Geschwindigkeitsganglinien besitzen Tiefpasscharakter. Für die Berechnung der Tiefpassgrenzfrequenzen von empirischen Geschwindigkeitsganglinien wird ein Leistungskriterium eingeführt. Ausgehend von den derart bestimmten empirischen Tiefpassgrenzfrequenzen kann ein optimaler Erfassungstakt ermittelt werden, dessen Größe näherungsweise mit dem aus der Entropiedynamik abgeleiteten Erfassungstakt übereinstimmt. Ein einfacher Indikator für die Dynamik von Geschwindigkeitsverläufen ist der Variationskoeffizient der Einzelfahrzeuggeschwindigkeit. Es wird gezeigt, dass die Gewinnung und Übertragung von Variationskoeffizienten der Einzelfahrzeuggeschwindigkeiten in FCD-Systemen sinnvoll ist. In der Arbeit erfolgt eine theoretische Begründung des erforderlichen Ausrüstungsgrades in FCD-Systemen. Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit von FCD-Systemen erfolgt dabei auf der Grundlage einer Konfidenzschätzung für die Zufallsgröße Reisegeschwindigkeit. Das verwendete Verfahren ist geeignet, die Leistungsfähigkeit von FCD-Systemen in unterschiedlichen Szenarien (Stadt-, Landstraßen-, Autobahnverkehr) zu vergleichen. Es wird gezeigt, dass FC-Daten in bestimmten Szenarien (insbesondere Stadtverkehr) zwingend einer Fusion mit anderen Verkehrsdaten bedürfen. Für die statistische Dimensionierung und Auswertung eines FCD-Systems ist der Variationskoeffizient der mittleren Reisegeschwindigkeiten der Fahrzeuge eines Fahrzeugkollektivs (kollektiver Variationskoeffizient) ein wesentlicher Parameter. Es wird gezeigt, dass der kollektive Variationskoeffizient in der Regel nicht nur vom Verkehrszustand, sondern auch von der räumlichen und zeitlichen Strukturierung des Beobachtungsgebietes abhängig ist. Für die näherungsweise Bestimmung des kollektiven Variationskoeffizienten werden Modelle abgeleitet und verifiziert.

Untersuchungsgegenstand der vorliegenden Arbeit ist die Schnittstelle zwischen Verkehrsprozess und Informationsprozess in Systemen für die fahrzeuggenerierte Verkehrsdatengewinnung. Dabei konzentrieren sich die Untersuchungen auf die originäre Größe Geschwindigkeit. Das wesentliche Ziel der theoretischen und praktischen Untersuchungen bildet die qualifizierte Bestimmung makroskopischer Kenngrößen des Verkehrsflusses aus mikroskopischen Einzelfahrzeugdaten. Einen Schwerpunkt der Arbeit bildet die Analyse von mikroskopischen Einzelfahrzeugdaten mit Hilfe von informationsentropischen und spektralen Betrachtungen. Diese Untersuchungen erfolgen mit dem Ziel, eine optimale Nutzung der limitierten Übertragungs- und Verarbeitungskapazität in realen FCD-Systemen zu ermöglichen, theoretische Grenzerte abzuleiten und in der Praxis verwendete Parameter von FCD-Systemen theoretisch zu begründen. Ausgehend von empirischen und theoretischen Untersuchungen wird die Entropie der Informationsquelle "Geschwindigkeitsganglinie" bestimmt. Es wird gezeigt, dass Geschwindigkeitsganglinien als Markov-Quellen modelliert werden können. Aus der Entropiedynamik von Geschwindigeitsganglinien wird eine optimale Größe für den Erfassungstakt abgeleitet. Eine Analyse der spektralen Eigenschaften von Geschwindigkeitsverläufen zeigt, dass zwischen den Spektren von Geschwindigkeitsganglinien und dem Verkehrszustand Zusammenhänge bestehen. Geschwindigkeitsganglinien besitzen Tiefpasscharakter. Für die Berechnung der Tiefpassgrenzfrequenzen von empirischen Geschwindigkeitsganglinien wird ein Leistungskriterium eingeführt. Ausgehend von den derart bestimmten empirischen Tiefpassgrenzfrequenzen kann ein optimaler Erfassungstakt ermittelt werden, dessen Größe näherungsweise mit dem aus der Entropiedynamik abgeleiteten Erfassungstakt übereinstimmt. Ein einfacher Indikator für die Dynamik von Geschwindigkeitsverläufen ist der Variationskoeffizient der Einzelfahrzeuggeschwindigkeit. Es wird gezeigt, dass die Gewinnung und Übertragung von Variationskoeffizienten der Einzelfahrzeuggeschwindigkeiten in FCD-Systemen sinnvoll ist. In der Arbeit erfolgt eine theoretische Begründung des erforderlichen Ausrüstungsgrades in FCD-Systemen. Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit von FCD-Systemen erfolgt dabei auf der Grundlage einer Konfidenzschätzung für die Zufallsgröße Reisegeschwindigkeit. Das verwendete Verfahren ist geeignet, die Leistungsfähigkeit von FCD-Systemen in unterschiedlichen Szenarien (Stadt-, Landstraßen-, Autobahnverkehr) zu vergleichen. Es wird gezeigt, dass FC-Daten in bestimmten Szenarien (insbesondere Stadtverkehr) zwingend einer Fusion mit anderen Verkehrsdaten bedürfen. Für die statistische Dimensionierung und Auswertung eines FCD-Systems ist der Variationskoeffizient der mittleren Reisegeschwindigkeiten der Fahrzeuge eines Fahrzeugkollektivs (kollektiver Variationskoeffizient) ein wesentlicher Parameter. Es wird gezeigt, dass der kollektive Variationskoeffizient in der Regel nicht nur vom Verkehrszustand, sondern auch von der räumlichen und zeitlichen Strukturierung des Beobachtungsgebietes abhängig ist. Für die näherungsweise Bestimmung des kollektiven Variationskoeffizienten werden Modelle abgeleitet und verifiziert.