世界各大都市無不受都市交通問題所困擾。本省自民國四二年起連續施行五期四年經濟建設計劃，施行結果，成效顯著。過去以農業為重心之經濟結構一變為工農並重之經濟結構，鄉村剩餘的人力逐漸向都市集中，另一方面，復由於國民所得之提高與汽車製造工業之進步，本省流動車輛數歷每來直線上升，其中尤以計程車為甚。透過「人」與「車」的交互影晌，本省都市交通問題遂日趨嚴重。 本省交通問題以台北而為最嚴重，交通秩序紊亂與擁擠之情形深為各方人士所詬病。本市交通問題涉及層面雖頗為寬廣，但與公共汽車客運業未能充份發揮營運效能與主管機關未能有效管理計程車業，任其橫衝直撞，有相當密切之關係。 因此，本文研究之目的，即試圖從民營客運業的觀點來探討如何消除日趨嚴重的本市交通問題，並對十餘年來汽車工業保護政策略加檢討，最後再針對本省車禍肇事率高於其他國家之原因提出分析，並提出防範車禍建議。 本文共分八章，第一章緒論，第二章民營客運業之概況。第三章民營客運業效率檢討與改進研究。第四章民營公車票價問題，第五章計程車購用問題。第六章計程車寄行問題。第七章民營客運意外事件分析。第八章結論。 本文自思考研究之題目起以迄完成，耗時頗多。承蒙吾師陸教授民仁悉心指導。解說疑雞，逐字斧正，得以順利完成，特此敬申最大謝忱。惟筆者才疏學淺，析論錯漏之處必多，尚祈閱卷教授賜正。

國內航空客運業在開放天空後，呈現一片蓬勃發展的跡象，面對日趨競爭的環境，各公司皆希望加強自身的競爭優勢，除了更加注重內部管理活動，也體認到與其他航空公司互賴合作的重要性，希望藉由策略聯盟方式，達到降低經營風險及經營成本。因此近年來，國內航空公司與起一陣聯運及合併的風潮。 然而，研究國內航空客運業的文獻多著重在探討解除管制，即「開放天空」政策對該產業的影響，且運用的績效指標多著重在非財務性的產業飛航安全及承載率的探討，對於聯運及合併及個別航空公司財務性經營績效較少討論。本研究的目的，擬一套適及於國內航空客運業的客觀財務指標，冀從財務面評估航空公司的績效，並探討聯運及合併政策的有效性及影響性。 本研究之研究主題包括下列二大項： 1.決定可適當衡量國內航空公司績效之客觀性、代表性財務指標，以供國內航空公司或授信投資者有一標準可評估公司績效。 2.利用選取出的衡量指標評估聯運及合併之後國內航空公司的績效，並分折聯運及合併政策對航空客運業市場集中度的影響，以推論聯盟策略是否會改變乘客選擇航空公司的習慣，以供航空公司往後採行策略的參考。 本研究之研究範圍界定為國內航空公司，蒐集其民國七十八年至八十六的財務資料，及民國七十五年至八十七年的旅客人數，透過實證分析，適合衡量國內航空客運業的財務績效指標，可分成六個類別，分別為： (一)獲利性因素； (二)資本結構性因素； (三)企業管理效能因素； (四)企業投資性因素； (五)短期安全性因素； (六)企業發展性因素。 而最主要的比率為純益率、債權比率、固定資產週轉率、固定資產成長率、流動負債比率與營業成長率。因此財務報表之外部使用者在評估國內航空業的財務經營績效時，可運用此六類比率並重視六個最適財務比率指標加以分析，以能適當地評估國內航空公司的經營績效。其中有兩項比率與固定資產項目有關，可見固定資產的管理對航空公司經營績效有相當的影響性。因此航空公司在做投資前，應審慎評估投資的必要性與外在環境之風險，或採行租賃的方式，以減低資金積壓於固定資產的壓力，以讓資產運用效能適當，避免資產成為公司的負擔。 另外本研究發現，航空公司若為提升經營績效而進行合併，除了選擇與績效良好公司聯盟外，也應徹底地學習聯盟公司管理制度之長處，加以改善公司經營過程，以避免聯盟政策流於形式。而國內航空公司在航班航線受限的情況下，可透過聯運的方式來改變市場集中程度的分配，牚握較大市場機會，提升市場佔有率，進而提高飛機利用率及營業利益。

由於工商社會的發達，隨著生活步調之加速，大眾運輸日益重要。長途汽 車客運業，在此環境之下，必須致力於滿足社會大眾的服務需求，積極提 昇服務品質方能提昇經營績效並創造利潤。 本研究根據諸多學者所提 出之各種服務品質理論及模式，探討影響長途汽車客運業的各種服務品質 要素，以臺灣兩家客運公司為對象，針對在臺北市搭乘的旅客做調查。利 用單因子多變量分析、t 檢定、卡方檢定、因素分析、多元態度衡量法等 ，分別探討各服務品質要素之重要性程度彼此是否不同，並了解人口統計 變數是否會影響搭乘偏好和重視程度，同時比較兩家公司在各要素上之服 務品質差距，接著利用因素分析、多元態衡量法以了解個別之定位情形。 在經過統計分析之後，本研究有以下發現： (1) 各品質要素之重要 性程度彼此不同，所以可排列出重要順序。 (2) 除性別之外，其餘人口 統計變數會影響搭乘偏好。 (3) 各人口變數在多項品質要素之重視程度 上有顯著差異。 (4) 利用因素分析，可將14個要素縮減成五大因素。 (5) 利用多元態度衡量法，可以發現兩家公司之服務品質定位情形。 研究結果顯示，旅客最在意的三項品質要素皆與安全有關，而最不重視的 三項則和人員之態度、禮貌以及反應能力有關。在搭乘偏好部份，以臺汽 公司領先，而旅客認知與實際感受之差距，仍以臺汽客運較小，即旅客較 滿意臺汽之服務，此和搭乘偏好之分析結果相符。

檢視台灣的勞工集體行動，一九八七年的自主工會工潮，以及從一九八八年初的年終獎金工潮延續至八九年的勞工運動，是台灣勞工集體行動的兩波高峰期。之後，在政府的強力介入與壓制之下，勞工意識薄弱，以及各項福利措施的制定與施行，導致工運動員議題貧乏等因素的交互影響下，台灣勞工集體行動也漸趨和緩。 　　然而，自一九八八年二月十四日桃園客運產業工會發起怠工罷駛開始，台灣客運業卻揭開了「不斷罷工」的歷史。其中，除了一九九二年六月的基隆客運產業工會，以及同年八月的宜蘭客運產業工會，是少數取得、符合法定罷工的主體與程序外，多數的客運業勞工是透過「非法罷駛」的變相方式，達到實質罷工的目的。為什麼客運駕駛員甘冒可能遭到雇主「依法」解僱的風險？又是什麼原因導致客運業的勞資衝突會以一再的、廣泛的形式出現？ 　　有論者認為，客運業的勞資衝突抗爭事件，基本上都導因於不合理的薪資結構和不人性的管理制度，或是客運業整體勞動條件的問題。的確，就訪談結果得知，超時駕駛乃是長途客運業的常態，而相對高的薪資報酬則是吸引駕駛員服從這套遊戲規則的主要原因。 　　不過，在生理因素限制及社會生活的心理需求之下，經濟誘因仍有其限度。分析長途客運駕駛員的勞動過程，駕駛行為的特殊勞動方式與「低底薪、高獎金」薪資結構，衍生出數項「去勞動化」的機制，包括了：「工作的本能」、「排班的雙重彈性」、「想像的自由」以及「虛妄的權力對抗」。這些彼此交織混雜的機制有利於形成、再製與強化高薪資的共識效果。 　　弔詭的是，客運業特殊的薪資結構與計算方式及勞動過程，不僅衍生了「去勞動化」的機制，也成為客運駕駛員發動「不斷罷工」的主要動能。駕駛員認為自己「到哪裡都可以開車」的背後，除了「駕駛執照」作為支撐之外，關鍵點在於客運業普遍缺乏內部勞動市場以及講求個人化的「計件」薪資計算方式，這使得駕駛員轉換雇主實毋須擔負「年資」的損失；同時，「執照」作為排除其他人進入駕駛勞動市場的門檻，也提供了相對應的高薪資，這使得駕駛員「到哪裡都『只』能開車」。也就說，賦予駕駛員罷工動能的，恰恰是與駕駛員對立、造成駕駛員「痛苦」根源的「薪資結構」——異議正是共識產製的空間。