Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Andressa C Ruschel.pdf: 2755685 bytes, checksum: 7ac9e1a95162dd807a190711c9c58e06 (MD5) Previous issue date: 2016-09-02 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This research dissertation aimed to analyze how urban planning influenced on traffic accidents caused in the 2011-2015 period in the urban area of the municipality of Toledo - PR; it describes the evolution of urban development of cities from the theories of spatial analysis and urban planning; it identifies, maps and determine the frequency with which they occur traffic accidents in Toledo - PR in the 2011-2015 period; and finally, it characterizes the critical points. It is justified by the high traffic accidents rate in Toledo, which occupies the 8th position in Parana in Quantitative Victims of Homicide Traffic. The rapid urbanization and the continuous increase of the vehicle fleet contributed to the growth of traffic accidents in Toledo, which had no proper planning of urban space. The methodology used was through theoretical substantiation of spatial analysis and urban planning; primary data collection in Traffic Accident Occurrence Reports then tabulated and analyzed as theoretical foundation. It was possible to verify that the highest traffic accident rate is in the center of the city, opening hours trade and services, which coincides with the high density of people and vehicles, located in the central area. Urban planning can interfere with the accident problem, with plans to decentralize business activities, encourage the disuse of the automobile and promote spaces suitable for foot traffic and cyclists, for mobility and sustainable urban spaces. / A presente pesquisa de dissertação teve como objetivo principal analisar como o planejamento urbano influencia nos acidentes de trânsito, ocasionados no período de 2011 a 2015, no perímetro urbano do Município de Toledo PR; como objetivo específico, descrever a evolução do desenvolvimento urbano das cidades a partir das teorias da análise espacial e do planejamento urbano; identificar, mapear e verificar a frequência com que ocorrem os acidentes de trânsito em Toledo PR no período de 2011 a 2015; e por fim caracterizar os pontos críticos. Justificou-se pelo alto índice de acidentes de trânsito em Toledo, o qual ocupa a 8ª posição no Paraná no Quantitativo de Vítimas de Homicídio Culposo de Trânsito. A rápida urbanização e o aumento contínuo da frota de veículos contribuíram para o crescimento dos acidentes de trânsito em Toledo, o qual não teve um adequado planejamento do espaço urbano. A metodologia utilizada foi através de embasamentos teóricos da análise espacial e do planejamento urbano; coleta de dados primários nos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito, em seguida tabelados e analisados conforme fundamentação teórica. Foi possível verificar que o maior índice de acidentes de trânsito ocorre no centro da cidade, em horário de funcionamento do comércio e serviços, o que coincide com a alta densidade, de pessoas e veículos, localizados na área central. O planejamento urbano pode interferir no problema dos acidentes, com planos para descentralizar as atividades comerciais, incentivar o desuso do automóvel e promover espaços adequados para o tráfego a pé e de ciclistas, para uma mobilidade e espaços urbanos sustentáveis.

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência. / Introduction: Active commuting is closely related to current public health issues and its promotion can contribute to improvements in urban mobility, health and environmental protection. However, research on the subject is largely concentrated in high-income countries. This thesis aims to expand research on active commuting in Brazil. Objectives: i) To describe the frequency, distribution and time trend of active commuting indicators in Brazilian populations; ii) To assess the impact of travel pattern changes on active commuting, sedentary time and health outcomes in Brazilian populations. Methods: The thesis consists of seven manuscripts. The first manuscript is a systematic review of studies with information on active commuting practice in Latin America and the Caribbean; the second describes nationally representative estimates about active commuting to work in Brazil; the third and fourth describe active commuting frequency and time trends in São Paulo metropolitan area (cyclists and schoolchildren); the fifth discusses the issue of urban mobility and the right to the city of São Paulo; the sixth and seventh assess the impact of changes in São Paulo travel pattern on active commuting, non-active commuting and total travel time as well on air pollution and population health. Results: The median prevalence of active commuting found in Brazilian settings was 12 per cent , ranging from 5.1 per cent in Palmas (Tocantins) to 58.9 per cent in Rio Claro (Sao Paulo) (Manuscript 1). One-third of men and women walk or cycle for commuting to work in Brazil. In both sexes, this proportion decreases with increasing income and education and is higher among younger people, those living in rural areas, and in the Northeast. In all Brazilian metropolitan areas studies, people in the lowest quintile of income had a higher frequency of active commuting (Manuscript 2). Between 2007 and 2012, we observed a decreasing number of cyclists in São Paulo and marked sex differences in the proportion of cyclists (9.7 per thousand inhabitants for men versus 1.4 per thousand inhabitants for women in 2012) (Manuscript 3). We also found a decrease in the proportion of children who are actively commuting to school between 1997 and 2012 (Manuscript 4). The epidemiological scenario of active commuting in Brazil is the result of a historical dispute for the right to the city, with repercussions for human mobility transition and people\'s health and quality of life, as can be seen in the case of São Paulo (Manuscript 5). Building a more inclusive São Paulo, with shorter distances and more walking and cycling, would lead to substantial reductions of total and sedentary commuting time, without reducing active commuting time (Manuscript 6). It would also result in improvements for peoples health, particularly due to the increasing physical activity and decreasing air pollution (Manuscript 7). Conclusions: Active commuting in Brazil shows marked regional and socioeconomic contrasts. Overall, this practice has decreased, which should contribute negatively to the health of Brazilians. The promotion of more inclusive and compact cities, favoring active travel, can help reverse this worrying trend.

Submitted by Danielle Cavalcante Duarte (dc.duarte@gmail.com) on 2016-01-21T15:37:14Z No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) / Approved for entry into archive by BRUNA BARROS (bruna.barros@fgv.br) on 2016-02-03T18:17:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Almeida (maria.socorro@fgv.br) on 2016-02-11T18:40:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-11T18:41:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016.01.18_Conflitos.de.Agência.no.Consórcio.DPVAT_pós.defesa.pdf: 898489 bytes, checksum: a4aaf912a30b7b1326ac452f6227997e (MD5) Previous issue date: 2016-01-11 / Diferentes arranjos institucionais resultam em diferentes incentivos para a realização de trocas econômicas. Com efeito, estruturas regulatórias implementadas em determinado contexto histórico-econômico podem resultar em consequências diversas daquelas originariamente pretendidas, impondo ao regulador a necessidade de constante monitoramento e de intervenções com vistas a diagnosticar e corrigir ou minimizar possíveis distorções nas relações entre os atores envolvidos. Assim, esta dissertação tem por objetivo analisar o funcionamento do Consórcio do Seguro DPVAT como mecanismo de conexão entre seus diversos stakeholders. Pretende-se analisar a existência de conflitos de interesses derivados das diversas relações entre as partes interligadas – geradas pelo arranjo institucional firmado para a gestão dos recursos arrecadados com os prêmios pagos pelos proprietários de veículo automotor para o Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre, ou por sua carga, a Pessoas Transportadas ou Não (DPVAT) – que possam suscitar intervenção regulatória no sentido de evitá-los, ou, ao menos, mitigá-los. A pesquisa é conduzida a partir da identificação dos comportamentos esperados de agentes econômicos autointeressados, tendo por referência os pressupostos da Nova Economia Institucional sob a perspectiva da Teoria da Agência, e do exame das principais mudanças legislativas havidas na estrutura do seguro obrigatório de trânsito no Brasil nos últimos 50 anos. Na sequência, com base em elementos teóricos e empíricos, foram identificados e analisados três conflitos de agência entre os stakeholders do Consórcio DPVAT: o primeiro seria aquele havido entre a entidade gestora do Consórcio DPVAT (agente) e as sociedades seguradoras consorciadas (principal); o segundo conflito observado refere-se à relação mantida entre a entidade gestora do Consórcio DPVAT (agente) e o órgão regulador (principal); e, por fim, o conflito de agência existente entre a seguradora que administra o referido consórcio (agente) e os proprietários de veículo automotor (principal). / Different institutional arrangements result in different incentives for performing economic exchanges. Indeed, regulatory frameworks implemented in a particular historical and economic background may produce results different from those originally intended, therefore imposing to the regulator the need for constant monitoring and intervention in order to diagnose and correct or minimize possible distortions in the relationships among actors. Thus, this dissertation is proposed to analyze the operation of the DPVAT Consortium as a connecting mechanism between its various stakeholders. The goal is to check potential conflicts of interest that may arise from the various relationships between these stakeholders – set up by the institutional framework established to the management of the premiums paid by motor vehicle owners for their mandatory motor third-party liability insurance (known as DPVAT insurance in Brazil) – that may foster regulatory intervention in order to avoid such conflicts or, at least, to mitigate them. The survey is based on identifying the expected behavior of economic agents in their own interest, according to the assumptions of the New Institutional Economics from the perspective of the Agency Theory, and on the examination of the main legislative changes in mandatory motor third-party liability insurance in Brazil over the last 50 years. Subsequently, three agency conflicts between DPVAT Consortium stakeholders were identified and analyzed based on theoretical and empirical evidence, arising from: (1) the relationship between the managing body of the DPVAT Consortium (agent) and the insurance companies that are an integral part of the Consortium (principal); (2) the relationship between the managing body of the DPVAT Consortium (agent) and the regulatory body (principal); and (3) the relationship between the insurance company that operates the DPVAT Consortium (agent) and the motor vehicle owners (principal).