Ingeniero Civil Industrial / Bajo el contexto de la fusión de las aerolíneas LAN y TAM, la empresa LATAM busca realizar cambios en los programas de fidelización de ambas empresas para que sea percibida como una sola, manteniendo, sin embargo, dos clubes independientes. Con esta idea en mente, se pretende que los usuarios con doble cuenta pertenecientes tanto a LANPASS como a TAM FIDELIDADE, no enfrenten conflictos de interés a la hora de elegir con qué programa registrarse para volar. Para esto, se evalúa la decisión de hacer válida para ambos programas la categoría más alta que el usuario presente en cualquiera de los dos. Se identificaron cerca de 150.000 clientes registrados en ambos programas. De estos, 16.391 son los que poseen una diferencia entre los tiers de sus dos cuentas y que por lo tanto postulan a la homologación que se pretende realizar. Dadas la restricción de presupuesto existente, se busca establecer prioridades dentro de los postulantes, en base al gasto anual que se espera que tengan luego de la homologación de sus categorías. Con el objetivo de obtener el gasto esperado de cada miembro, se desarrollaron diferentes modelos de regresión lineal, que integraron características demográficas y variables relacionadas al movimiento de categoría de los socios dentro de cada programa, obteniéndose así una proyección del gasto influenciado por el upgrade de categoría. Para tomar la decisión óptima de elegir a quiénes otorgarle la homologación, se optó por un enfoque de programación lineal entera. Así, se formularon 2 modelos de optimización que integraron los gastos de los socios obtenidos del resultado de cada una de las 2 regresiones seleccionadas. Cada modelo fue realizado maximizando tanto el beneficio neto de los programas, como también el beneficio neto de la empresa (incluyendo costos adicionales), ambos en escenarios de presupuesto holgado y acotado. El beneficio neto del modelo de optimización con los ingresos dados por la regresión de LANPASS fue el mayor, entregando un total de $US 20.7 millones, cuando se considera invertir un presupuesto de $US 3 millones, que es menos de la mitad del costo total de la homologación del total de los postulantes, establecido en alrededor de $US 6,5 millones. Como trabajos futuros, se plantea un estudio experimental sobre los miembros beneficiados, para medir el efecto real que tenga el upgrade de categoría sobre el gasto de ellos en cada programa, usando como grupo de control a aquellos que no lo recibieron. Se sugiere también el estudio de los efectos que origina la competencia entre programas, observando a los socios que mantuvieron sus cuentas con categorías dispares. / 25/10/2021

Ingeniero Civil Industrial / Esta Memoria se realiza en la Base de Mantenimiento de LATAM Airlines, la cual es una aerolínea latinoamericana resultado de la fusión de LAN Airlines (aerolínea chilena) y TAM Airlines (aerolínea brasileña). Por otro lado, la Base de Mantenimiento es una de las dependencias de LATAM en Chile, encargada principalmente de realizar reparaciones y mantenimiento a los aviones de la flota de la empresa. En específico se trabaja en el Área de Recepción, la cual está encargada de cómo su nombre lo dice, recibir todas las unidades necesarias para la mantención de los aviones. Las unidades que se reciben llevan el nombre de líneas, las cuales se encuentran dentro de cajas llamadas bultos. Esta área se divide en 4 sectores: Pre-recepción: Encargado de recibir los bultos e ingresarlos por sistema. Tiene 4 trabajadores y reciben 166,58 bultos en promedio al día. Inspección de Calidad: Encargado de abrir los bultos y separarlos en líneas. Tiene 4 trabajadores y reciben 190,83 líneas en promedio al día. Recepción Final: Encargado de recibir las líneas y darles ubicación en Bodega. Tiene 9 trabajadores y reciben 214,5 líneas en promedio al día. Cuarentena: Encargado de encontrar solución a los bultos o líneas que presenten algún tipo de anomalía. Tiene 1 trabajador y recibe 24,2 líneas en promedio al día. De estos 4 sectores no se trabaja en Inspección de Calidad, ya que pertenece a una jefatura externa, de esta forma se concentra el trabajo en los demás sectores. El problema identificado es la baja productividad y nivel de servicio que en algunos casos producen retrasos en la reparación de las aeronaves. Por lo tanto el objetivo de esta Memoria consiste en aumentar la productividad y nivel de servicio de esta área productiva, lo que disminuirá los retrasos de reparación de los aviones. Para aumentar el nivel de servicio se modifican los turnos de trabajo de los funcionarios para asegurar dotación de personal acorde a la demanda y cumplir con los tiempos estandarizados de recibimiento de unidades. Para aumentar la productividad del área se realiza un rediseño de las tareas ineficientes de cada sector, aumentando la productividad estimada en un 12,36%, lo que a su vez disminuye la utilización de horas extras Finalmente se crean indicadores de rendimiento (KPI) para medir la productividad y los niveles de servicio en forma automática mediante la creación de Macros. Los indicadores que se miden para cada uno de los sectores mencionados son los siguientes: Oferta vs Demanda: (Líneas trabajadas)/(Demanda de líneas) Productividad: (Líneas trabajadas)/Capacidad Nivel de servicio: (Líneas Dentro Estandar/Fuera Estandar/Pendientes)/(Líneas Totales) El ahorro estimado anual del proyecto es de $1.362.245,77 CLP, por lo que su VAN a 3 años es de $3.271.884,49 CLP con una tasa del 12%.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de Información / El presente documento registra el resultado del trabajo realizado bajo el marco establecido por el Magíster de Ingeniería de Negocios con Tecnologías de la Información de la Universidad de Chile en el holding de aerolíneas Latam Airlines Group S.A., fundado el año 2012 como resultado de la asociación del holding chileno LAN Airlines S.A con el holding brasileño TAM S.A. La metodología utilizada corresponde a la formulada por el doctor Oscar Barros en su libro Ingeniería de Negocios [15], sirviendo como principal soporte el marco teórico-conceptual desarrollado por Michael E. Porter, Arnoldo C. Hax, Thomas H. Davenport, David P. Norton y Robert S. Kaplan. Uno de los principales atributos de esta metodología es la rme relación que se genera entre la estrategia de nida por la organización con su ejecución en procesos negocio. La necesidad de innovar de este proyecto nace del contexto actual de la industria del transporte aéreo de pasajeros, la cual es altamente competitiva y con estrechos márgenes de bene cio. En este escenario, la implementación de una estrategia diferenciadora clara y un modelo de negocios e ciente hacen la diferencia entre perder dinero y ser una empresa rentable. El proyecto presentado tiene por objetivo principal mejorar la efectividad de las tácticas comerciales aplicadas sobre los pronósticos de demanda, las optimizaciones de precios y disponibilidad de asientos en la red completa de vuelos. Para esto se plantea el rediseño de uno de los procesos centrales de análisis y toma de decisiones diarias de Revenue Management, potenciado un foco en variables consideradas claves y generando trazabilidad con los resultados. Dada la complejidad que presenta el problema de medir el incremento de los ingresos producto de mejores soluciones tácticas, la justi cación económica se basa en el aumento de la productividad de los analistas gracias al ahorro de tiempo que genera el nuevo proceso.

Tesis para optar al grado de Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / La Seguridad Operacional, previene daños en las personas y en la infraestructura. Constantemente se está mejorando para garantizarla. Hoy se encuentra en niveles de ultra seguridad, con una tasa de 0,2 accidentes con pérdida de fuselaje por cada millón de despegues. Sin embargo, sobre el 70% de éstas fallas son por Factor Humano. Por ello el objetivo de esta tesis es diseñar una intervención de Seguridad Operacional para detectar, establecer y estandarizar, el abordaje organizacional de este Factor; a fin de proporcionar mayores garantías de que las personas mantendrán el riesgo de los vuelos en un nivel tolerable, a pesar de que las condiciones en que debe ejecutar sus procedimientos puedan cambiar radicalmente. La metodología para delimitar la mejor intervención, consiste en establecer en forma bibliográfica cuáles son los avances en Factores Humanos para contrastarlos con lo que realmente ocurre en una determinada organización. Un paso muy necesario, es avanzar desde la intervención a nivel de los operadores hacia la intervención a nivel organizacional. A este nivel, es necesario tener la retroalimentación de cómo se están ejecutando las actividades operativas y obtener la capacidad de calificar si son correctas o incorrectas las acciones que realizan las personas para manejar la variabilidad del entorno. Obtener los marcadores de conducta de las buenas prácticas y determinar en qué habilidades se basan; para evaluar si éstas son entrenables o deben ser filtradas en la selección de personal. A partir del resultado de la vigilancia operacional, introducir mejoras en los procesos de capacitación y selección. Estos cambios deben ser sistemáticos y obedecer a un diagnóstico, análisis, implementación y control y seguimiento. Al implementar estas intervenciones se aumenta la capacidad de dar garantía de un vuelo seguro; esto se obtiene al precisar el control del Factor Humano, principal causa de la mínima tasa de eventos que hoy posee la industria del transporte aéreo comercial. Esta intervención representa un foco específico de muchos otros ámbitos que se pueden abordar; al unirlos, la organización puede llegar a implementar un sistema integrado de gestión de Factores Humanos.

A partir de uma exposição sucinta dos principais fatores relacionados com capacidade de sistemas de pistas; este trabalho apresenta os principais modelos utilizados para estimar capacidade de espaço aéreo nestes sistemas. Propõe dois modelos para cálculo de capacidade em sistemas de pistas com modo de operação semi-dependente, um analítico, outro de simulação computacional. A seguir, como forma de validação, mostra a aplicação dos modelos propostos para sistemas de pistas, ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. Conclui pela utilidade dos diagramas espaco-tempo na modelagem e compreensão dos processos em sistemas de transporte, assim como, indica a simulação computacional como ferramenta poderosa para tratar sistemas complexos.

Projetar aerodinamicamente, asas supersônicas será sempre uma tarefa complexa, cara e demorada. Sabendo disso, metodologias de cálculo são concebidas e integradas de modo a orientar e agilizar a obtenção da configuração desejada. O presente trabalho é um método dos painéis de primeira ordem que emprega dipólos supersônicos e condição de contorno cinemática no plano da corda, com objetivo de determinar o diferencial de pressões e arqueamento na asa. Ou seja, é voltado para a resolução dos probelmas de análise e projeto. Os resultados obtidos, inclusive coeficientes aerodinâmicos, apresentam concordância muito boa com os valores analíticos e experimentais (asa seta). Além disso, deve-se ressaltar que foi implementado um código computacional (distcarg) de modo a facilitar e tornar mais rápida a comparação dos resultados de asas com formas em planta e carregamentos especificados, diferentes. Desta feita, conseguiu-se um conjunto integrado de códigos computacionais que corresponde às expectativas.

As técnicas e os modelos referentes a atribuição de posições de estacionamento a aeronaves em aeroportos tem se desenvolvido para casos específicos, demonstrando poucas condições para uso generalizado. A proposta desse trabalho se fixou na elaboração de um modelo simples para uso geral. O modelo heurístico apresentado procura maximizar um Índice de Interesse (Pij) que quantifica a atribuição do vôo i no "gate" j, baseado nas distâncias percorridas pelos passageiros, nos tempos de ocupação e no número de passageiros. O processo está sujeito às restrições físicas, compatibilidade entre dimensões disponíveis no "gate" e requeridas pelas aeronaves, e às limitações operacionais quanto ao uso por diferentes companhias aéreas e ao tipo do vôo, se internacional ou doméstico. Os resultados obtidos mostraram, em comparação com a técnica utilizada no Aeroporto Internacional de Rio de Janeiro, que o modelo aqui estabelecido apresenta razoável eficiência no campo operacional, pela sua simplicidade e seu baixo custo de execução. A nível de planejamento, no entanto, face à não inclusão de todas as variáveis envolvidas para análise de configurações alternativas de terminal de passageiros, consiste numa ferramenta de utilidade limitada.

Este trabalho foca no desenvolvimento de um estudo do impacto aerodinâmico de asas de arqueamento variável no desempenho de uma aeronave regional. A variação do arqueamento sobre as asas é feito por deflexões independentes de flapes e ailerons de -5 a 5 com o objetivo de reduzir o arrasto total em vôo. Através da análise baseada no software Boundary Layer Wing Body (BLWF), foi verificado reduções em arrasto induzido, arrasto de onda e arrasto de compensação da empenagem horizontal. Foi organizado em uma matriz para cada par de CL e Mach a maior redução de arrasto atingida correspondente a uma determinada posição de flapes e aileron. Esta matriz corrige a polar de arrasto base da aeronave durante o cálculo do desempenho em vôo. Devido a predominância de rotas curtas no cenário regional mundial, o segmento de subida ganha notória importância no custo total de uma companhia aérea, sendo assim, um procedimento iterativo baseado em planejamento de experimentos foi desenvolvido com o intuito de otimizar o desempenho em subida da aeronave para cada uma das três missões típicas propostas, analisando o impacto dos ganhos do arqueamento variável. Para uma missão curta de 500nm a otimização do segmento de subida é responsável pela maior parte da economia de combustível. Em missões longas, a subida perde importância e ganhos na ordem de 1%-2% em consumo de combustível são verificados devido a redução do arrasto de onda em situações de vôo com elevados CL e Mach. Por fim, fica evidente a importância de uma correta escolha de schedule de subida em operações regionais devido a característica predominante de rotas curtas. Os ganhos de desempenho devido ao arqueamento variável fica mais evidente em vôos longos com alto Mach de cruzeiro devido a redução do arrasto de onda e conseqüente elevação do Mach de divergência.

Los programas de formación de todas las profesiones requieren ser revisados y actualizados periódicamente para satisfacer la actualidad científica, social, académica y profesional. Los pilotos comerciales forman parte de una compleja organización altamente dinámica y sistematizada que se ha convertido en una de las actividades económicas más importantes a nivel mundial. En los últimos 15 años el ámbito aerocomercial ha experimentado cambios significativos con impacto directo en la seguridad de vuelos. Por otro lado, la crisis ética en que vivimos demanda que los programas de formación enfaticen en el desarrollo humano e integral que garantice un profesional ético al servicio de la sociedad. A la luz de estos cambios y necesidades impostergables encontramos importante analizar las limitaciones de los programas de formación del piloto comercial de los centros de instrucción aeronáutica civil en el Perú respecto a los estándares internacionales de una línea aérea de transporte de pasajeros. Para lograrlo, desarrollamos un plan de investigación cualitativo sobre un contexto particular y situacional, nos planteamos dos objetivos, primero – a través del análisis documental - describir los contenidos de aprendizaje y estrategias metodológicas que se aplican en los programas de formación y luego – con la participación de los mismos pilotos recién egresados que laboran en una línea aérea y con la opinión de expertos en el ámbito aerocomercial - determinar los déficits de formación que presentan cuando ingresan a una línea aérea de transporte de pasajeros. La contrastación de la información obtenida de los dos objetivos nos permite conocer de primera mano, las oportunidades de mejora en los programas de formación de pilotos comerciales en el Perú. / Tesis

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Fernanda Weschenfelder (nandaweschenfelder@gmail.com) on 2009-09-17T18:50:35Z No. of bitstreams: 1 2008_FrancescaELVAbreu.pdf: 1610905 bytes, checksum: 3c8dc48711a1e83f5edcbbd144da47b1 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2010-06-29T19:25:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_FrancescaELVAbreu.pdf: 1610905 bytes, checksum: 3c8dc48711a1e83f5edcbbd144da47b1 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-06-29T19:25:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_FrancescaELVAbreu.pdf: 1610905 bytes, checksum: 3c8dc48711a1e83f5edcbbd144da47b1 (MD5) Previous issue date: 2008-05-30 / O setor do transporte aéreo é um sistema que compreende um conjunto de organizações, que pertencem às pessoas jurídicas de direito público e às pessoas físicas e/ou jurídicas de direito privado cujo campo de domínio ou de atração é o transporte aéreo. Assim, o setor do transporte aéreo está inserido em um ambiente que é influenciado por fatores econômicos, políticos, culturais e demográficos, que interferem nas políticas e nas estratégias governamentais ligadas à estrutura e à dinâmica do transporte aéreo, afetando física e operacionalmente o Macro-Sistema de Transporte Aéreo – MSTA. Desde o início da década de 90, observou-se um aumento considerável do mercado aéreo, gerando maiores demandas por passageiros, caras e conseqüentemente, por aeronaves. O crescimento do mercado permitiu o aumento da oferta do número de vôos na malha aérea brasileira, porém, os investimentos para melhorias, expansão ou construção de componentes da infra-estrutura aeroportuária foram tímidos, não acompanhando o processo de desenvolvimento do setor. Questões sobre falhas ou insuficiência no planejamento do setor foram levantadas com a crise aérea que teve início no final do ano de 2006, onde ocorreram atrasos e cancelamentos de vôos, greve dos controladores de tráfego aéreo, insatisfação geral, comprometendo todo sistema aeroportuário. Dessa forma, o presente trabalho propõe uma avaliação subjetiva do setor aéreo brasileiro, com objetivo principal de estudar o setor a partir de uma análise sistêmica que deu subsídio à pesquisadora de apresentar propostas para o planejamento do setor aéreo brasileiro, através: de uma conceituação geral do setor onde os termos e os aspectos foram devidamente definidos; da identificação sobre os principais problemas e necessidades observados para o transporte aéreo brasileiro compreendendo o papel da agência reguladora do setor, o desequilíbrio entre a crescente demanda com a atual oferta do transporte aéreo, os entraves decorrentes da existência de atividades na área de entorno aeroportuário e os riscos das tendências futuras para a infra-estrutura aeroportuária; e, dos desafios e dificuldades para investimentos no setor. Dessa forma, foram constatadas algumas fraquezas no que tange o setor aéreo nos pontos que foram abordados, principalmente, na inter-relação das organizações públicas, no poder da regulação e nos investimentos aplicados, enfraquecendo o desenvolvimento do setor e fortalecendo a idéia da urgência de planejamento no setor. __________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The air transportation sector is a system that comprehends a set of organizations, that belongs to public legal entities e to individual and/or to legal entities of the private sector whose field of attraction or work is the air transportation. So, air transportation sector is inserted in a environment that is influenced by economic, political, cultural and demographic factors, that interfere in the government policies and strategies connected to the structure and to the dynamic of the air transportation, affecting it physically and operationally the Air Transportation Macro-System – ATMS. Since the beginning of the 90’s, it was verified a considerable increase of the air market, creating higher demands for passengers, expensive and therefore, for aircrafts. The growth of the market allowed the increase in the offer of number of flights in the Brazilian air space, however, the investments for the improvements, expansion or the construction of airport infrastructure compounds were humble, not following the sector’s development process. Issues on the flaws or the insufficiency of planning in the sector were raised with the air crisis that began in the end of 2006, when flights were cancelled and delayed, flight controllers went on strike, general dissatisfaction, which compromised the entire airport system. So, the present paper proposes a subjective evaluation of the Brazilian air sector, with the main objective the study of the sector through a systemic evaluation that provided aid to this researcher to present proposals for the planning of the Brazilian air sector, by: a general evaluation of the sector in which the terms and aspects were properly defined; the identification of which the main problems and needs of the air sector were observed comprehending the role of the sector’s controlling agency, the disequilibrium between the increasing demand with the current offer of air transportation, the obstacles derived from the existence of activities in the surrounding areas of airports and the risks from the future trends for airport infrastructure; and, the challenges and hardships for investments in the sector. So, some weaknesses were observed regarding the air sector in the points mentioned above, specially, in the inter relation of public organizations, in charge of the regulation and in the applied investments, weakening the sector development and strengthening the idea of an urgent planning of the sector.