The purpose of the work is to evaluate the stage of development of the rules for tranfer of personal data for the European union to the third countries. First it gives necessary information regarding the protection of personal data in general including the key terms, basic principles and also the legal framework. The second part explains the legal mechanism of tranfer of personal data from EU abroad with the use of the term "adequate protection." Possible methods of such tranfer which are in compliance with the requirement of provision of the adequate protection to the protection ensured in the European Union are given. The third part concentrates on the development of the negotiations between the United States and the European Union about the transfer of personal data of air passengers and resulting legal arrangement. The work also describes current trends and provides possible future development of this sphere.

The final thesis analyzes the actual situation of air transport in North America and the EU. New Open skies treaty signed by EU and USA (also EU and Canada) is the objective of the final thesis. An other goal is its influence on transatlantic flights. Moreover the final thesis treats of the allocation of the airport's slots and the actual safety situation as well. Finally there is a small part about alternative jet fuels and the perspectives of air freight transport.

The diploma thesis deals with the issue of international transportation of products traded by Česká zbrojovka a.s., concentrating specifically on air and sea transportation. The main focus is on the transport of products destined for the automotive industry and on the transport of weapons and cartridges. The first theoretical part deals with air and sea transport, transport of dangerous goods and the International Commercial Terms (INCOTERMS). The second practical part examines separate transports of these products. In the end of this practical part are these concrete examined transports compared.

[pt] A Petrobras, maior empresa de óleo e gás do Brasil e uma das maiores do mundo, possui mais de 94 porcento da sua produção proveniente de campos offshore. Na região Sudeste o transporte dos trabalhadores para as unidades marítimas de exploração e produção é realizado por modal aéreo, através de helicópteros afretados de médio a grande porte. Para atender ao grande número de voos, a Petrobras possui uma central de planejamento e programação de voos, cujo objetivo é construir escalas de atendimento eficientes, em relação ao uso de recursos e ao nível de serviço. Um dos desafios enfrentados é gerar, manualmente, programações dos voos em situações de ruptura do atendimento, como por exemplo quando ocorre interrupção de pousos e decolagens devido a condições meteorológicas adversas (exigindo que os voos sejam programados para horários posteriores aos previamente planejados). Nessa dissertação de mestrado, é proposta uma abordagem de programação estocástica para gerar a programação de voos offshore ótima do ponto de vista do nível de serviço, reduzindo os atrasos esperados nos voos. Considerando a característica combinatória dos problemas de agendamento, utilizou-se o método de Aproximação pela Média Amostral (SAA) para gerar os cenários do modelo de programação estocástica. Um modelo de Simulação de Eventos Discretos também foi desenvolvido para avaliar o nível de serviço das programações de voos geradas. Os resultados numéricos indicam que a abordagem estocástica pode reduzir atrasos imprevisíveis, que causam grande impacto nos passageiros e na cadeia de suprimentos. / [en] Petrobras, the largest oil and gas company in Brazil and one of the largest in the world, has more than 94 percent of its production from offshore fields. In the Southeast region, workers are transported to offshore exploration and production units by air, using medium size to large size chartered helicopters. To serve the large number of flights, Petrobras has a flight planning and scheduling center, with the objective of building efficient service scales, related to the use of resources and the level of service. One of the challenges faced is to generate, manually, flight schedules in situations of disruption of service, such as when there is an interruption of landings and takeoffs due to adverse weather conditions (requiring that flights be scheduled for times after those previously planned). In this master s thesis, a stochastic programming approach is proposed to generate the optimal offshore flight schedule from the service level point of view, reducing expected flight delays. Considering the combinatorial characteristic of scheduling problems, the Sample Average Approximation (SAA) method was used to generate the scenarios of the stochastic programming model. A Discrete Event Simulation model was also developed to evaluate the service level of the generated flight schedules. The numerical results indicate that the stochastic approach can reduce unpredictable delays, which have a major impact on passengers and the supply chain.

Flygbranschen står inför en omfattande omställning för att uppnå nationella och internationella hållbarhetsmål. Hållbarhetsarbetet inom flygbranschen vilar på tre pelare: flygplan, flygplatser och flygtrafikledning. Flygplatser kommer att under lång tid utgöra gränssnittet där fast infrastruktur möter rörlig. Omställningen innebär införande av ny teknik som ställer nya krav och skapar nya kontaktytor mellan aktörer. Verksamhetsfält fusioneras och skapar nya områden i en bransch som traditionellt är styrd av internationell lagstiftning, överenskommelser och konventioner. Innovation och nytänkande bromsas ofta av rigiditet i regelverk som har utvecklats till stelbenthet i attityder vilket ytterligare försvårar innovativ utveckling. På grund av att Norrköping Airport AB har svårigheter med att hantera inkommande förfrågningar har möjligheter att underlätta ärendehanteringen undersökts. För att kartlägga arbetssätt och skapa verktyg har teorier och metoder ur kvalitetsteknik använts, främst offensiv kvalitetsutveckling och Lean management. Intervjuer av nyckelpersoner vid Norrköping Airport har utgjort huvuddelen av datainsamlingen som har analyserats främst med avseende på nuvarande tillvägagångssätt. Studien resulterade i en kartläggning av nuvarande arbetssätt och ett förslag till en initial bedömningsmetod av inkommande förfrågningar i form av en checklista. Slutsatserna visar att dagens hanteringsmetod saknar struktur. Ett konsekvent sätt att hantera kundfokus, kvalitet i ärendehanteringen och att se hanteringen av komplexa förfrågningar som en process kan underlätta förbättringsarbetet. Tidigare forskning har visat att det är utmanande att hantera ärenden med dynamiska och föränderliga förutsättningar. Studiens bidrag är att användningen av det föreslagna verktyget kan effektivisera och påskynda initieringen av sidoprocesser, vilket i sin tur minskar den totala tidsåtgången för ärendehanteringen. / Aviation industry is facing a major change to comply with and fulfill national and international sustainability goals. Sustainability work within the aviation industry encompasses aircraft, aerodromes and air traffic management. Aerodromes are likely to remain the main interface between fixed and mobile infrastructure. The transition involves introduction of new technology, creating new requirements and contact surfaces between stakeholders. Fields of operation merge and create new areas, governed by international law, agreements and conventions where innovative thinking is held back by regulative rigidity and rigidity in attitudes, restraining innovating development. Due to difficulties in managing complexity in inquiries, possibilities in facilitating case management have been researched. When mapping working methods and creating the suggested tool, theories and methods from areas of quality engineering, offensive quality development and Lean Management have been used. Data collection has been done by interviewing key personnel at Norrköping Airport AB. Data have been analysed primarily to map the current way of managing inquiries. The research resulted in proposing an easy-to-use tool for making initial judgements concerning inquiries. Conclusions drawn, show lack of structure in the current management of inquiries. A consistent way of managing customer focus, case management quality and to consider management of complex inquiries as processes, could facilitate improvement activities. Previous research has shown that managing matters during dynamic and variable circumstances is challenging. The contribution of this research is that use of the proposed tool may improve effectiveness in case management and to speed up starting necessary side processes, affecting total time consumption.

This dissertation deals with international transport law and looks at the development of bilateral air service agreements governing international scheduled flights from their inception after the Chicago Conference of 1944 until the present day. The Chicago Conference left a legacy of separation in airline services. Scheduled and nonscheduled flights came into existence and bilateral agreements are needed to regulate international scheduled services. The relationship between the state and its designated airline forms the pivot of the bilateral relationship. However, the aviation relationship between state and airline and between states inter se face challenges as globalisation and development take place in the air transport industry. New methods of cooperation now exist which need to be adapted to suit the needs of individual countries and airlines. South Africa has accepted the challenges of development and undertaken modern methods of cooperation such as code-sharing. / Law / LL.M.

This dissertation deals with international transport law and looks at the development of bilateral air service agreements governing international scheduled flights from their inception after the Chicago Conference of 1944 until the present day. The Chicago Conference left a legacy of separation in airline services. Scheduled and nonscheduled flights came into existence and bilateral agreements are needed to regulate international scheduled services. The relationship between the state and its designated airline forms the pivot of the bilateral relationship. However, the aviation relationship between state and airline and between states inter se face challenges as globalisation and development take place in the air transport industry. New methods of cooperation now exist which need to be adapted to suit the needs of individual countries and airlines. South Africa has accepted the challenges of development and undertaken modern methods of cooperation such as code-sharing. / Law / LL.M.

Cette thèse de doctorat se veut comme objectif d’analyser les rapports qui lient l’infrastructure aéroportuaire à son environnement. Elle s’appuie sur l’exemple des aéroports de Dakar et de Diass au Sénégal. Le travail se réfère à deux niveaux. D’abord une étude de la zone aéroportuaire de Dakar-Yoff qui montre comment l’infrastructure a contribué à l’émergence de la métropole internationale. Les communes limitrophes de l’aéroport (Yoff, Ouakam et Ngor), situées dans l’arrondissement des Almadies, ont vu leur territoire évoluer physiquement et économiquement depuis son installation dans la banlieue nord-ouest de Dakar. L’analyse des cartes géographiques, depuis les années 1940 jusqu’à nos jours, témoigne d’une réelle dynamique spatiale dans cette partie de la région de Dakar. En partant des caractéristiques de l’aéroport et des dynamiques économiques et urbaines qui ont accompagné son évolution, l’analyse révèlera que la non maitrise de l’urbanisation à ses abords et le mépris des réglementations conduiront à des problèmes multiples et par conséquent à la décision de l’état du Sénégal de transférer l’équipement sur un nouveau site, à une quarantaine de kilomètres de Dakar. La construction de la nouvelle plateforme et les différents projets qui y sont associés placent les nouvelles communes d’accueil, Diass et Keur Moussa, situées en zones rurales, au centre des enjeux politiques et économiques du pays et affectent leur développement futur. L’émergence de l’aéroport comme acteur du développement économique et territorial, en particulier pour les territoires environnants, montre les liens qui peuvent exister entre l’infrastructure aéroportuaire et son environnement. Ces liens se traduisent par plusieurs aspects visibles qui sont discutés dans cette contribution. / This doctoral thesis aims to analyze the relationships that link the airport infrastructure to its environment. It is based on the example of Dakar and Diass airports in Senegal. The work refers to two levels. First, a study of the Dakar-Yoff airport zone, which shows how the infrastructure contributed to the emergence of the international metropolis. The municipalities bordering the airport (Yoff, Ouakam and Ngor), located in the district of Almadies, have seen their territory evolve physically and economically since its installation in the northwestern suburbs of Dakar. The analysis of geographical maps, from the 1940s to the present day, testifies to a real spatial dynamic in this part of the Dakar region. Based on the characteristics of the airport and the economic and urban dynamics that accompanied its evolution, the analysis will reveal that the lack of mastery of urbanization in its surroundings and the disregard of regulations will lead to multiple problems and consequently to the decision of the state of Senegal to transfer the equipment to a new site, about forty kilometers from Dakar. The construction of the new platform and the various projects associated with it place the new host municipalities, Diass and Keur Moussa, located in rural areas, at the center of the country's political and economic challenges and affect their future development. The emergence of the airport as an actor of economic and territorial development, especially for the surrounding territories, shows the links that can exist between the airport infrastructure and its environment. These links translate into several visible aspects that are discussed in this contribution.

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).<p>La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).<p>Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.<p>Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.<p>Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.<p>Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.<p>Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.<p>A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.<p>Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement. <p> / Doctorat en sciences, Spécialisation géographie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Thesis "Consumer Protection in transport in EU legislation" deals with consumer protection in specific areas. This thesis defined the rights and obligations of air passengers, rail transport, bus and coach transport and consumer protection when traveling by sea and inland waterways. The thesis is also exploring the awareness of EU citizens of their rights by the European Commission - Eurobarometer. Thesis is processed by analysis and comparison of selected judgments of the Court of Justice of the European Union and EU legislation.