Syfte och frågeställningar Studiens syfte var att ta reda på om pojkar respektive flickor som bedriver aktiva transporter är fysiskt aktiva på annat sätt och vilka faktorer som påverkar val av aktivpendling samt om årstiden och plats i landet har någon avgörande betydelse. - Hur kommer eleverna till skolan? - Vilka faktorer kan förklara aktiv pendling och finns det samband mellan aktiva transporter och årstider?  Metod En kvantitativ enkät användes som metod för att undersöka aktiva transporter och fysisk aktivitet. En anonym enkätundersökning genomfördes med 125 högstadieelever. Urvalet bestod av samtliga elever i årskurs nio i Kalix Kommun, Norrbotten. Resultaten analyserades och bearbetades via korstabeller. Studiens teoretiska utgångspunkter var befintlig forskning om ungas fysiska aktivitet samt pågående forskning om aktiva transporter. Resultat Resultatet visar på att eleverna i årskurs nio i Kalix Kommun bedriver aktiva transporter till en liten del, pojkar 27% under den kalla årstiden och 33% under den varma årstiden. Motsvarande resultat för flickor är 26% under den kalla årstiden och 23% under den varma årstiden. Resultatet visar också att många elever åker buss eller bil till och från skolan. De elever (92 stycken) som uppgett annat färdsätt uppger att de har färdats med något slags fordon (90%). Det verkar som att färdvägens längd och det kalla klimatet i Norrbotten kan vara avgörande faktorer som påverkar valet av aktiva transporter för både pojkar och flickor. Få elever bedriver aktiva transporter till och från skolan jämfört med dem som använder fordon. Enligt korstabellerna är det de flickor och pojkar som bedriver aktiva transporter som också är mer aktiva både inom föreningsidrott och på annat sätt på fritiden. Pojkarna inom denna grupp är också de som är mest aktiva i föreningsidrott eller liknande jämfört med flickor. Det verkar även som att det är dessa pojkar som i större utsträckning än flickorna, kommer upp till miniminivå i tid för daglig fysisk aktivitet . Slutsats Färdvägens längd i glesbygd och det kalla klimatet i Norrbotten kan vara avgörande faktorer som påverkar valet av aktiva transporter och är en trolig orsak till den låga andelen av elever som bedriver aktiva transporter. Flickorna verkar vara mer fysiskt aktiva på fritiden än pojkarna. Det kan ha att göra med att fysisk aktivitet har uppmärksammats under det senaste årtiondet. Pojkar som bedriver aktiva transporter är mer aktiva både i föreningsidrott och på fritiden jämfört med flickor som bedriver aktiva transporter. Denna grupp av pojkar når upp till miniminivån i tid för fysisk aktivitet per dag i större utsträckning än motsvarande grupp flickor.

The Swedish government has stated an ambition that traveling by bicycle should increase. Therefore, Swedish municipalities are obliged to form strategies to promote bicycling. The aim for this paper was to examine strategies for promoting bicycling in Swedish municipalities and reveal its core content. Method: documents from 18 municipalities was identified and examined by using an established qualitative method. The examination took part in February and March of 2021. Result: Nine categories emerged which was sorted into five domains (continuous maintenance, promotion/influence, new construction, overall ambitions and follow-up) which constitute the main result. Conclusion: The content of the strategies tends to be of a quite general and overall nature with the potential to cover most aspects of the phenomenon bicycling. There is a lack of focus on behavioral changing measures and focus on specific tools or methods for evaluation can also improve / <p>Betyg i Ladok 220617.</p>

Det finns tydliga synergier mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa. Detta skulle transportplaneringen kunna använda till sin fördel för en mer hållbar planering för att åstadkomma en förflyttning från personbilen till hållbara och aktiva transporter i linjer med uppsatta globala och nationella målsättningar. Trots detta kritiseras transportplaneringen för att inte beakta folkhälsa i tillräckligt stor utsträckning, med risk för försämrad välfärd, ökade samhällsklyftor och försämrad folkhälsa som konsekvens. Den här uppsatsen har kartlagt hur kommunala och regionala aktörer arbetar för en förflyttning till aktiva transporter, vilken roll folkhälsoperspektivet har i planeringen samt hur aktörerna förhåller sig till planeringsverktyg och hälsoekonomiska beräkningar för att synliggöra och beakta transportsystemets hälsoeffekter.  Fallen Lidingö stad tillsammans med Region Stockholm och Lunds kommun tillsammans med Region Skåne har studerats genom en intervju- och dokumentstudie. Resvanedata har analyserats för att förstå nuvarande omfattning samt potential för aktiva transporter. Vidare har det samhällsekonomiska värdet av aktiva transporter beräknats som konsekvens av den ökade fysisk aktivitet som genererats. Detta har beräknats med hjälp av Världshälsoorganisationens Health Economic Assessment Tool.  Uppsatsen visar att det finns utrymme att öka andelen aktiva transporter på kortare resor då personbilen utgör 11–22 procent av färdmedelsfördelningen på resor upp till 2,5 kilometer och 49–55 procent på resor mellan 2,5–8 kilometer. Antal sparade liv genom aktiva resor, skulle kunna öka med 45–100 procent om en fullständig förflyttning skulle ske, motsvarande ett betydande samhällsekonomiskt värde.  Kartläggningen visar även att synergierna mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa inte tas tillvara fullt ut idag och att det finns möjlighet att bredda förståelsen för hållbar transportplanering genom att koppla denna till folkhälsa. Dagens planering uppvisar flera brister när det gäller att beakta folkhälsoperspektivet och missar möjligheter att stärka folkhälsans roll. Bristerna skulle kunna elimineras genom utvecklade målsättningar med ett holistiskt förhållningssätt, utvecklade tvärsektoriella samarbeten samt genom ökad involvering. För att beakta hälsoeffekter i planeringsprocessen behöver planeringsverktyg tas fram och implementeras samt behöver kunskapsnivån om effektsambanden stärkas för att beslutsfattare också ska våga agera utifrån ett folkhälsoperspektiv. / There are clear synergies between the transport system, climate change, and public health. This could be used as an advantage in transport planning for more sustainable planning in order to achieve a major shift from the passenger car to sustainable and active transportation in line with global and national goals. Transport planning is however criticized for not taking public health into account to a sufficient extent with subsequent deteriorating welfare, increasing societal gaps, and deteriorating public health as consequences. Therefore, this thesis has investigated how municipal and regional actors work to achieve a shift toward active transportation, what role the public health perspective has in the planning process, and what the actors think of including planning tools and health economic assessments in order to take health effects of the transport system into account.  The cases of Lidingö municipality together with the region of Stockholm and Lunds municipality together with the region of Skåne have been studied through an interview and document study. Travel habit data have been analyzed to understand the current scope and potential for active transportation. Furthermore, the socio-economic value of active transportation has been calculated on the basis of the level of physical activity it generates. This has been done by using the World Health Organization’s Health Economic Assessment Tool.  The thesis shows that there is room to increase the proportion of active transport on shorter trips, as the passenger car makes up 11–22 percent of trips up to 2,5 kilometers and 49–55 percent for trips between 2,5–8 kilometers. The number of lives saved through active transportation could increase by 45–100 percent if a complete shift was to take place, corresponding to a significant socio-economic value.  The thesis also shows that the synergies between the transport system, climate change, and public health are not fully utilized today and that there is possible to broaden the understanding of sustainable transport planning by linking this to public health. Today’s planning also shows several shortcomings considering the public health perspectives and missing opportunities to strengthen the role of public health. The shortcomings could be eliminated through further developed objectives with a holistic approach, developed cross-sectional collaborations, and increased involvement. In order to take health effects into account in the planning process, planning tools need to be developed and implemented, and the knowledge about the relationship between cause and effect needs to be strengthened so that decision-makers to an increased degree could act from a public health perspective.