O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

O levantamento do número de medicamentos inovadores licenciados no Brasil pela agência reguladora de medicamentos durante quatro anos, entre 1998 e 2001, mostrou 154 medicamentos inovadores (fármacos com nova estrutura molecular). A maioria deles (57,1% do total) foi concentrada em quatro classes terapêuticas: quimioterapia sistêmica (39 produtos), analgesia e anestesia (20), aparelho cardiovascular (15) e hormônios e anti-hormônios (14). Medicamentos inovadores para uso crônico foram lançados com preços mais altos com relação às opções pré-existentes de sua mesma classe terapêutica. Quando comparados apenas a fármacos com estrutura química semelhante, o custo foi menor. O custo estimado de tratamento por um mês variou entre 14% do salário mínimo (R$ 27,90) até 580% (R$ 1.159,80), portanto quase seis vezes. O estudo mostrou que no Brasil os medicamentos inovadores não são acessíveis para as famílias de baixa renda. / During the four-year period of 1998-2001, the Brazilian government licensed 154 medicines with new molecular entities. Most of them (57,1%) belong to only four therapeutic classes: anti-infectives (39 products), anesthetics and analgesics (20), cardiovascular (15) and hormones and anti-hormones (14). New medicines for chronic term use were launched with prices higher than the pre-existing competitors of the same therapeutic class. When compared with drugs resembling similar molecular structure, the price was lower. When compared to the minimal monthly wage, the estimated cost of on month of treatment was between 14% (R$ 27,90) and 580% (1159,80), therefore almost six times more. The study showed that in Brasil medicines with new molecular entities are not affordable to families with low income.

O levantamento do número de medicamentos inovadores licenciados no Brasil pela agência reguladora de medicamentos durante quatro anos, entre 1998 e 2001, mostrou 154 medicamentos inovadores (fármacos com nova estrutura molecular). A maioria deles (57,1% do total) foi concentrada em quatro classes terapêuticas: quimioterapia sistêmica (39 produtos), analgesia e anestesia (20), aparelho cardiovascular (15) e hormônios e anti-hormônios (14). Medicamentos inovadores para uso crônico foram lançados com preços mais altos com relação às opções pré-existentes de sua mesma classe terapêutica. Quando comparados apenas a fármacos com estrutura química semelhante, o custo foi menor. O custo estimado de tratamento por um mês variou entre 14% do salário mínimo (R$ 27,90) até 580% (R$ 1.159,80), portanto quase seis vezes. O estudo mostrou que no Brasil os medicamentos inovadores não são acessíveis para as famílias de baixa renda. / During the four-year period of 1998-2001, the Brazilian government licensed 154 medicines with new molecular entities. Most of them (57,1%) belong to only four therapeutic classes: anti-infectives (39 products), anesthetics and analgesics (20), cardiovascular (15) and hormones and anti-hormones (14). New medicines for chronic term use were launched with prices higher than the pre-existing competitors of the same therapeutic class. When compared with drugs resembling similar molecular structure, the price was lower. When compared to the minimal monthly wage, the estimated cost of on month of treatment was between 14% (R$ 27,90) and 580% (1159,80), therefore almost six times more. The study showed that in Brasil medicines with new molecular entities are not affordable to families with low income.