A aviação comercial vem experimentando expressivo crescimento com elevado grau de competitividade. Produzir aeronaves com nível de conforto diferenciado transformou-se em importante ferramenta de marketing e de venda. Esta, porém, não é tarefa fácil. Cabines de aeronave apresentam condições de escoamento e de trocas térmicas que tornam bastante difícil prover e avaliar condições de conforto térmico. Para tentar resolver o problema, estudos estão sendo realizados em centros de pesquisa, em colaboração com a indústria aeronáutica. O presente trabalho se insere neste contexto. Neste trabalho foi realizado estudo do escoamento em cabine de aeronave, por meio de medição de variáveis ambientais de cabine, e de conforto térmico utilizando manequim térmico instrumentado e avaliação com pessoas. Para a realização dos ensaios foi projetado e construído mock-up de seção de cabine com 12 lugares. Foram analisadas condições do escoamento e de conforto térmico para duas condições de cabine, 19 e 24 °C. Nos ensaios com pessoas participaram 11 voluntários. Temperaturas equivalentes foram determinadas utilizando-se manequim térmico instrumentado e apresentadas em diagrama de sensação térmica previsto para este fim em norma técnica de veículos. Posteriormente, avaliações subjetivas, com resultados apresentados em diagramas de voto térmico médio (VTM) e de voto de conforto médio (VCM), foram realizadas. Verificou-se que, apesar das condições complexas do escoamento, não ocorreram diferenças significativas de velocidade do ar na região de ocupação e nem de temperatura na direção vertical, que são fatores que poderiam ocasionar grande desconforto. Verificou-se também a ocorrência de uma boa aproximação entre as avaliações de conforto térmico feitas por meio das temperaturas equivalentes e os resultados das análises subjetivas realizadas por meio de questionários. Nas avaliações subjetivas ocorreu um pequeno deslocamento dos resultados para o lado direito no diagrama de VTM. Finalmente, verificou-se que as pessoas preferiram as condições de cabine na temperatura de 19 °C, com votos de conforto médio (VCM) de indiferentes a ligeiramente confortáveis, enquanto na temperatura de cabine de 24 °C as condições foram consideradas ligeiramente desconfortáveis. / The commercial aviation has experienced an expressive growth with a high degree of competitiveness. The production of aircrafts with a higher comfort level has become an important tool for marketing and trading. However, this is not an easy task. Aircraft cabins present airflow and thermal transfer conditions that make quite difficult to provide and to evaluate thermal comfort conditions. In order to try to solve this problem, studies are being performed in research centers, in collaboration with the aeronautical industry. This project is inserted in this context. In this project a study of aircraft cabin airflow, through the measurement of the cabin environmental variables, and the thermal comfort using thermal mannequin and evaluation with people, was accomplished. For the accomplishment of the tests a mock-up of a cabin section with 12 places was projected and built. Conditions of airflow and thermal comfort within two cabin conditions, 19 and 24 °C, were analyzed. The tests with people were performed by 11 volunteers. Equivalent temperatures were obtained by using a thermal mannequin and were presented in a thermal sensation diagram, which had been seen to this purpose in vehicles technical norm. Later on, subjective evaluations, whose results were presented by an mean thermal vote (MTV) diagram and by an mean comfort vote (MCV) diagram, were accomplished. It was verified that, in spite of the complex airflow conditions, significant differences neither of the air velocity in the occupation area nor of the temperature in the vertical direction happened, which are factors that could cause a great discomfort. It was also verified a strong relation between thermal comfort evaluations accomplished through the equivalent temperatures and the results of the subjective analyses accomplished through questionnaires. In the subjective evaluations, a small displacement of the results to the right side in the MTV diagram occurred. Finally, it was verified that the volunteers preferred 19 °C temperature cabin condition, with mean comfort votes (MCV) indicating from indifferent to lightly comfortable conditions, while in the 24 °C cabin the conditions were considered lightly uncomfortable.

A aviação comercial vem experimentando expressivo crescimento com elevado grau de competitividade. Produzir aeronaves com nível de conforto diferenciado transformou-se em importante ferramenta de marketing e de venda. Esta, porém, não é tarefa fácil. Cabines de aeronave apresentam condições de escoamento e de trocas térmicas que tornam bastante difícil prover e avaliar condições de conforto térmico. Para tentar resolver o problema, estudos estão sendo realizados em centros de pesquisa, em colaboração com a indústria aeronáutica. O presente trabalho se insere neste contexto. Neste trabalho foi realizado estudo do escoamento em cabine de aeronave, por meio de medição de variáveis ambientais de cabine, e de conforto térmico utilizando manequim térmico instrumentado e avaliação com pessoas. Para a realização dos ensaios foi projetado e construído mock-up de seção de cabine com 12 lugares. Foram analisadas condições do escoamento e de conforto térmico para duas condições de cabine, 19 e 24 °C. Nos ensaios com pessoas participaram 11 voluntários. Temperaturas equivalentes foram determinadas utilizando-se manequim térmico instrumentado e apresentadas em diagrama de sensação térmica previsto para este fim em norma técnica de veículos. Posteriormente, avaliações subjetivas, com resultados apresentados em diagramas de voto térmico médio (VTM) e de voto de conforto médio (VCM), foram realizadas. Verificou-se que, apesar das condições complexas do escoamento, não ocorreram diferenças significativas de velocidade do ar na região de ocupação e nem de temperatura na direção vertical, que são fatores que poderiam ocasionar grande desconforto. Verificou-se também a ocorrência de uma boa aproximação entre as avaliações de conforto térmico feitas por meio das temperaturas equivalentes e os resultados das análises subjetivas realizadas por meio de questionários. Nas avaliações subjetivas ocorreu um pequeno deslocamento dos resultados para o lado direito no diagrama de VTM. Finalmente, verificou-se que as pessoas preferiram as condições de cabine na temperatura de 19 °C, com votos de conforto médio (VCM) de indiferentes a ligeiramente confortáveis, enquanto na temperatura de cabine de 24 °C as condições foram consideradas ligeiramente desconfortáveis. / The commercial aviation has experienced an expressive growth with a high degree of competitiveness. The production of aircrafts with a higher comfort level has become an important tool for marketing and trading. However, this is not an easy task. Aircraft cabins present airflow and thermal transfer conditions that make quite difficult to provide and to evaluate thermal comfort conditions. In order to try to solve this problem, studies are being performed in research centers, in collaboration with the aeronautical industry. This project is inserted in this context. In this project a study of aircraft cabin airflow, through the measurement of the cabin environmental variables, and the thermal comfort using thermal mannequin and evaluation with people, was accomplished. For the accomplishment of the tests a mock-up of a cabin section with 12 places was projected and built. Conditions of airflow and thermal comfort within two cabin conditions, 19 and 24 °C, were analyzed. The tests with people were performed by 11 volunteers. Equivalent temperatures were obtained by using a thermal mannequin and were presented in a thermal sensation diagram, which had been seen to this purpose in vehicles technical norm. Later on, subjective evaluations, whose results were presented by an mean thermal vote (MTV) diagram and by an mean comfort vote (MCV) diagram, were accomplished. It was verified that, in spite of the complex airflow conditions, significant differences neither of the air velocity in the occupation area nor of the temperature in the vertical direction happened, which are factors that could cause a great discomfort. It was also verified a strong relation between thermal comfort evaluations accomplished through the equivalent temperatures and the results of the subjective analyses accomplished through questionnaires. In the subjective evaluations, a small displacement of the results to the right side in the MTV diagram occurred. Finally, it was verified that the volunteers preferred 19 °C temperature cabin condition, with mean comfort votes (MCV) indicating from indifferent to lightly comfortable conditions, while in the 24 °C cabin the conditions were considered lightly uncomfortable.

Uma das maiores dificuldades que enfrentam os engenheiros responsáveis pelo conforto aeronáutico é proporcionar um bom nível de conforto térmico nas aeronaves. O espaço restrito entre os ocupantes, a pequena distância entre as fileiras de bancos, a grande variação de fontes térmicas e os campos de velocidade e temperatura de ar assimétricos, são alguns dos obstáculos que prejudicam as condições térmicas. Estes fatos têm levado a uma série de iniciativas em centros de pesquisa internacionais e no Brasil para melhor caracterizar a complexidade desse ambiente térmico e melhorar as condições de conforto térmico. No presente trabalho foram realizados estudos que lançam a base para a construção de uma metodologia numérica de análise do ambiente térmico de cabine e de avaliação de condições de conforto térmico em aeronaves. Os estudos compreendem a realização de trabalho experimental e de simulação utilizando CFD em seção de cabine de aeronave. Foram realizadas simulações e medições de temperaturas e velocidades do ar e de temperaturas equivalentes em seção de cabine de 12 passageiros, utilizando manequim térmico digital e experimental com 17 segmentos. As pessoas foram simuladas utilizando manequins com fontes de calor. Resultados do trabalho mostram que o modelo de turbulência k- realizável apresentou os melhores resultados com refinamento de malha que permita atingir y+ próximo de 4. Resultados numéricos e experimentais apresentaram uma boa correlação, tanto nos campos de velocidade e temperatura do ar, quanto nas temperaturas equivalentes. Finalmente, a utilização de manequins térmicos digitas e experimentais mostra ser uma boa ferramenta para análise do ambiente térmico em cabine de aeronave. / One of the most difficult tasks for the aerospace interior comfort engineers is to promote a good thermal environment inside the aircraft cabin. The restricted space, asymmetric air velocity and temperature fields and the great variation of thermal environment conditions are some of the obstacles to get good cabin thermal comfort conditions. These facts led to a significant number of international and national research initiatives to understand this complex thermal environment and improve the cabin thermal comfort. In this work some CFD and experimental studies were carried out to form the basis of a numerical cabin thermal comfort analysis methodology. Experimental and CFD analysis of the equivalent temperatures and air velocities and temperatures in a 12 seat cabin mock-up using an experimental and a digital 17 segments thermal manikin were performed. Occupancy was simulated with heated manikins. The results showed that the realizable k- turbulent model gave good results with a y+ around 4 at the manikin surface. Good correlation between numerical and experimental results led to an increased confidence in the use of experimental and digital thermal manikins to evaluate the aircraft cabin thermal ambient.

Uma das maiores dificuldades que enfrentam os engenheiros responsáveis pelo conforto aeronáutico é proporcionar um bom nível de conforto térmico nas aeronaves. O espaço restrito entre os ocupantes, a pequena distância entre as fileiras de bancos, a grande variação de fontes térmicas e os campos de velocidade e temperatura de ar assimétricos, são alguns dos obstáculos que prejudicam as condições térmicas. Estes fatos têm levado a uma série de iniciativas em centros de pesquisa internacionais e no Brasil para melhor caracterizar a complexidade desse ambiente térmico e melhorar as condições de conforto térmico. No presente trabalho foram realizados estudos que lançam a base para a construção de uma metodologia numérica de análise do ambiente térmico de cabine e de avaliação de condições de conforto térmico em aeronaves. Os estudos compreendem a realização de trabalho experimental e de simulação utilizando CFD em seção de cabine de aeronave. Foram realizadas simulações e medições de temperaturas e velocidades do ar e de temperaturas equivalentes em seção de cabine de 12 passageiros, utilizando manequim térmico digital e experimental com 17 segmentos. As pessoas foram simuladas utilizando manequins com fontes de calor. Resultados do trabalho mostram que o modelo de turbulência k- realizável apresentou os melhores resultados com refinamento de malha que permita atingir y+ próximo de 4. Resultados numéricos e experimentais apresentaram uma boa correlação, tanto nos campos de velocidade e temperatura do ar, quanto nas temperaturas equivalentes. Finalmente, a utilização de manequins térmicos digitas e experimentais mostra ser uma boa ferramenta para análise do ambiente térmico em cabine de aeronave. / One of the most difficult tasks for the aerospace interior comfort engineers is to promote a good thermal environment inside the aircraft cabin. The restricted space, asymmetric air velocity and temperature fields and the great variation of thermal environment conditions are some of the obstacles to get good cabin thermal comfort conditions. These facts led to a significant number of international and national research initiatives to understand this complex thermal environment and improve the cabin thermal comfort. In this work some CFD and experimental studies were carried out to form the basis of a numerical cabin thermal comfort analysis methodology. Experimental and CFD analysis of the equivalent temperatures and air velocities and temperatures in a 12 seat cabin mock-up using an experimental and a digital 17 segments thermal manikin were performed. Occupancy was simulated with heated manikins. The results showed that the realizable k- turbulent model gave good results with a y+ around 4 at the manikin surface. Good correlation between numerical and experimental results led to an increased confidence in the use of experimental and digital thermal manikins to evaluate the aircraft cabin thermal ambient.

O objetivo deste trabalho e apresentar o resultado de uma pesquisa terminologica/ terminograca bilngue Ingl^es/Portugu^es das unidades terminologicas dos Procedimentos Operacionais de Cabine, da area de Aviac~ao Comercial, e da subarea do Check-list. A partir da organizac~ao das unidades terminologicas em forma alfab etica construmos um dicionario terminologico dessa area. Para a concretizac~ao desse objetivo, selecionamos e escolhemos os contextos que descreveram o conteudo sem^antico-conceptual dos termos. Para a realizac~ao deste trabalho utilizamos os corpora documental e de par^ametro para a extrac~ao, selec~ao e denic~ao dos termos. A composic~ao do perl tematico da subarea do Check-list foi feita atraves da utilizac~ao de textos de carater denitorios e explicativos, porque apresentam esses uma densidade terminologica alta. A maioria das unidades terminologicas tratadas s~ao termos compostos que subsumem o princpio da transpar^encia, o princpio da adequac~ao e o princpio da produtividade. Todos os termos includos nesta pesquisa, para a constru c~ao do dicionario terminologico bilngue, apresentam a estrutura hierarquica do vocabularo do Check-list. / The objective of this study is to present the result of a bilingual English-Portuguese terminological/terminographical research, which describes the terminological units of the Cockpit Training Procedure related to the Business Aviation area, and to the Check-list subarea. A dictionary was done due to the organization of the terminological units in alphabetical sequence. To achieve this goal, we selected and chose the contexts that describe the semantic and conceptual content of all terms. To carry out this task, the documental and the parameter corpora were used to extract, select and to dene the terms. The setting of the thematic prole of the Checklist was done through the use of dening and explanatory texts as they present a great terminological density. The majority of terminological units used in this study were compound terms which subsume the principle of transpar^encia, the principle of appropriateness and, the principle of derivability. All the terms included in this research to build up the bilingual terminological dicitionary present a hierarchical structure of the Check-list vocabulary.

O objetivo deste trabalho e apresentar o resultado de uma pesquisa terminologica/ terminograca bilngue Ingl^es/Portugu^es das unidades terminologicas dos Procedimentos Operacionais de Cabine, da area de Aviac~ao Comercial, e da subarea do Check-list. A partir da organizac~ao das unidades terminologicas em forma alfab etica construmos um dicionario terminologico dessa area. Para a concretizac~ao desse objetivo, selecionamos e escolhemos os contextos que descreveram o conteudo sem^antico-conceptual dos termos. Para a realizac~ao deste trabalho utilizamos os corpora documental e de par^ametro para a extrac~ao, selec~ao e denic~ao dos termos. A composic~ao do perl tematico da subarea do Check-list foi feita atraves da utilizac~ao de textos de carater denitorios e explicativos, porque apresentam esses uma densidade terminologica alta. A maioria das unidades terminologicas tratadas s~ao termos compostos que subsumem o princpio da transpar^encia, o princpio da adequac~ao e o princpio da produtividade. Todos os termos includos nesta pesquisa, para a constru c~ao do dicionario terminologico bilngue, apresentam a estrutura hierarquica do vocabularo do Check-list. / The objective of this study is to present the result of a bilingual English-Portuguese terminological/terminographical research, which describes the terminological units of the Cockpit Training Procedure related to the Business Aviation area, and to the Check-list subarea. A dictionary was done due to the organization of the terminological units in alphabetical sequence. To achieve this goal, we selected and chose the contexts that describe the semantic and conceptual content of all terms. To carry out this task, the documental and the parameter corpora were used to extract, select and to dene the terms. The setting of the thematic prole of the Checklist was done through the use of dening and explanatory texts as they present a great terminological density. The majority of terminological units used in this study were compound terms which subsume the principle of transpar^encia, the principle of appropriateness and, the principle of derivability. All the terms included in this research to build up the bilingual terminological dicitionary present a hierarchical structure of the Check-list vocabulary.

As pessoas estão cada vez mais viajando de avião e, muitas vezes, em viagens longas. A qualidade do ar torna-se uma questão crucial. Uma forma de melhorar a qualidade do ar e as condições de conforto térmico dentro de uma cabine de aeronave está na utilização de novos sistemas de ventilação personalizada. O objetivo do presente trabalho consiste na análise experimental da influência de um sistema de ventilação personalizada (PV) na concentração, dispersão e remoção de partículas expiratórias em cabine de aeronave com sistema por mistura (MV) e por deslocamento (DV). Os ensaios foram realizados em um mock-up de cabine de aeronave comercial de 12 assentos, com 4 assentos por fileira. O ar foi insuflado na cabine a 18°C pelo sistema MV ou DV, correspondendo a uma leve sensação de frio, e a 24°C pelo sistema personalizado (PV), com vazão de 3,0 l/s, operando no assento próximo à fuselagem e ao corredor, alternadamente. As partículas simulando uma pessoa espirrando foram injetadas em dois pontos no fundo da cabine, respectivamente, no assento próximo à fuselagem e naquele junto do corredor, a 1,10m do piso, que corresponde à região de respiração. Foram medidas velocidades e temperaturas do ar e de partículas ao longo de toda a cabine. Os resultados mostraram que no sistema MV o sistema PV somente influenciou o escoamento do ar e a concentração de partículas no assento onde o sistema PV estava operando, com uma eficiência na remoção de partículas de até 30%. No sistema DV, por sua vez, o sistema PV apresentou eficiência de remoção de até 49% nos assentos em que estava operando. Contudo, o sistema PV pode aumentar em até 32% a concentração de partículas no assento próximo da janela quando o sistema PV estava operando no assento próximo do corredor, no sistema DV. Finalmente, os resultados mostraram resultados mais promissores do sistema PV no sistema MV, com melhoria significativa na remoção de partículas nos assentos onde está operando, sem influenciar negativamente no assento ao lado. / People are increasingly traveling by plane and often on long journeys. Air quality becomes a crucial issue. One way to improve air quality and thermal comfort conditions within an aircraft cabin is to use new personalized ventilation systems. The objective of the present work is the experimental analysis of the influence of a personalized ventilation system (PV) on the concentration, dispersion and removal of expiratory particles in aircraft cabin with mixed system (MV) and displacement (DV). The tests were performed in a 12 seat commercial aircraft cabin mock-up, with 4 seats per row. The air was inflated in the cabin at 18 ° C by the MV or DV system, corresponding to a slight cold sensation, and at 24 ° C by the custom system (PV), with a flow rate of 3.0 l / s, operating in the nearby seat the fuselage and the aisle, alternately. Particles simulating a person sneezing were injected at two points in the bottom of the cockpit, respectively, in the seat near the fuselage and next to the corridor, 1.10m from the floor, which corresponds to the breathing region. Air and particle velocities and temperatures were measured throughout the cabin. The results showed that in the MV system the PV system only influenced the air flow and the concentration of particles in the seat where the PV system was operating, with a particle removal efficiency of up to 30%. The DV system together with PV system showed removal efficiency of up to 49% in the seats in which it was operating. However, the PV system can increase particle concentration in the near-window seat by up to 32% when the PV system was operating on the seat next to the aisle in the DV system. Finally, the results showed more promising results of the PV system in the MV system, with significant improvement in particle removal in the seats where it is operating, without negatively influencing the next seat.

Cabines de veículos automotores recém-manufaturados podem ser consideradas críticas quando se avalia a qualidade do ar interno, pois concentrações de compostos orgânicos voláteis encontram-se em níveis mais altos que os ambientes externos. Determinadas substâncias presentes no ar da cabine podem ser prejudiciais ao ser humano em função da sua toxicidade, pricipalmente nos grandes centros urbanos. A avaliação do ar da cabine automotiva se faz necessária. Nesse estudo, foi feita uma avaliação da qualidade do ar interno da cabine de 7 veículos populares recém-manufaturados contendo materiais de acabamento interno iguais. Um total de 46 compostos orgânicos voláteis foi identificado, sendo que 14 deles são compostos carbonílicos e 32 são hidrocarbonetos alifáticos e aromáticos, compostos halogenados e um nitrogenado. Os compostos carbonílicos foram identificados e quantificados por cromatografia a líquido e os outros VOCs apenas identificados por GC-MS. No ar interno da cabine dos veículos estudados, as concentrações médias encontradas para os compostos carbonílicos (µg/m3) em ordem decrescente foram: formaldeído (165,3); acetona (67,5); acetaldeído (56,8); isovaleraldeído (40,8); propionaldeído (21,1); butiraldeído (17,9); crotonaldeído (14,9); hexaldeído (14,9) valeraldeído (9,8); 2.5- dimetilbenzaldeído (9,3); otolualdeído (8,4); p/m tolualdeído (6,8); acroleína (4,2) e benzaldeído (3,8). Com relação aos outros VOCS foram identificados o metilbutano, que apresentou a maior porcentagem de abundância relativa, 8,5%, seguido de outros hidrocarbonetos com abundância relativa entre 5 e 2% , como, 2,7,10-trimetildodecano, 2,2,6-trimetildecano, ciclopentano, 2,3,4-trimetildecano, n-pentano, 3,6-dimetilundecano, 4-metildodecano, 4,6- dimetildodecano, 3,6-dimetildecano e 1,2-dimetilbenzeno. Dois derivados de hidrocarbonetos halogenados também foram encontrados, sendo que o triclorofluormetano foi o majoritário com 5,7%, e um composto nitrogenado, a acetonitrila com 5,4%. Os compostos derivados do benzeno identificados foram: 1,2-dimetilbenzeno, etilbenzeno, metilbenzeno, 1-etil-3- metilbenzeno, 1-etil-3-metilbenzeno e 1,3,5-trimetilbenzeno que perfazem 6,6 % de abundância relativa. O mais abundante entre os aromáticos foi o 1,2-dimetilbenzeno (2,5%). Os resultados experimentais revelaram também a liberação de VOCs pelos materiais de acabamento interno dos veículos automotores recém-manufaturados. / New motor vehicles cabins may be critical when considering the internal air quality, because concentrations of volatile organic compounds are at levels higher than the outdoors. Certain substances present in the cabin air can be harmful to humans according to their toxicity, mainly in the big cities. Assessment of the cabin air becomes necessary. In this study, cabin air quality was assessed and 7 popular new vehicles containing same interior trim materials were evaluated. A total of 46 volatile organic compounds were identified, with 14 of them were carbonylic compounds and 32 are aliphatic and aromatic hydrocarbons, halogenated compounds and a nitrogenated compound. The carbonylic compounds were identified and quantified by the liquid chromatography and other VOCs only identified by GC-MS. Cabin air vehicles studied showed the following average concentrations found for carbonylic compounds ( µg/m3) in a descending order: formaldehyde (165.3), acetone (67.5); acetaldehyde (56.8); Isovaleraldehyde ( 40.8); propionaldehyde (21.1); butyraldehyde (17.9); crotonaldeído (14.9); hexaldeído (14.9) Valeraldehyde (9.8); dimetilbenzaldeído-2.5 (9.3); the - tolualdeído (8.4), p / m - tolualdeído (6.8); acrolein (4.2) and benzaldehyde (3.8). Concerning the other VOCs the following compounds were identified: methylbutane, which had the highest percentage of relative abundance, 8.5%, followed by other hydrocarbons with relative abundance between 5 and 2%, 2,7,10-trimetildodecano, 2.2 ,6- Trimetildecano, ciclopentano, 2,3,4-trimetildecano, n-pentane, 3.6-dimetilundecano, 4- metildodecano, dimetildodecano-4.6, 3.6 and 1.2-dimetildecano-dimetilbenzeno. Two halogenated hydrocarbons were also found, and triclorofluormetano had the biggest relative abundance percentage 5.7%, and a nitrogen compound, the acetonitrile with 5.4%. The benzene compounds identified were: 1.2-dimetilbenzeno, ethylbenzene, methylbenzene, 1- ethyl-3-methyl, ethyl-1-and 3-methyl 1,3,5-trimethylbenzene which comprise 6.6% of relative abundance. 1.2-dimetilbenzeno was the most abundant aromatic compound with relative abundance 2.5%. Results also showed that VOCs were released by studied vehicles interior trim materials.

Actuellement, les industries médiatiques sont caractérisées par l'émergence d'une écologie des médias hybrides. Les entreprises médiatiques adoptent des stratégies de convergence, tandis que le public modifie ses habitudes de consommation et de participation dans les médias. Alors que certains auteurs voient dans ces tendances l'augmentation de la capacité d'agir (empowerment) chez les consommateurs, nous nous sommes interrogés sur la portée réelle de la culture participative dans la conception des projets multi-plateformes. Pour ce faire, nous avons choisi de réaliser une étude de cas du projet Cabine C. Les données recueillies chez les concepteurs, dans les documents concernant le projet et sur le site Web ont été analysées par théorisation ancrée. Ainsi, les résultats de notre mémoire ont été structurés par les catégories que les concepteurs mobilisent pour expliquer leur environnement de travail. Dans un premier temps, nous avons identifié les acteurs du réseau socio-technique qui ont influencé la conception du projet multi-plateformes. Cela nous a permis de contextualiser la prise en compte de la participation du public à la fois dans le projet et chez les concepteurs. Dans un deuxième temps, nous avons dégagé certaines stratégies mises en œuvre pour considérer le public actif et les usagers-contributeurs. Nous avons alors découvert que la prise en compte se révèle par un ensemble de stratégies ayant pour rôle de soutenir la participation. Elle est influencée par l'intérêt personnel ou professionnel que lui portent les concepteurs. Le but en est d'atteindre les objectifs fixés face au niveau de participation demandée à l'usager. Pour conclure, nous avons constaté que l'intégration des tendances de participation du public dans un projet multi-plateformes doit encore bénéficier de beaucoup de recherches et d'expérimentations pour être enrichissante. Cabine C, bien qu'en ne permettant ni aux concepteurs d'atteindre un modèle de production rentable, ni aux usagers de jouir d'une augmentation de leur capacité d'agir, contribue au développement de ce domaine. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Convergence médiatique, Culture participative, Conception d'un projet multiplateformes, Étude de cas, Analyse par théorisation ancrée, Réseau socio-technique, Prise en compte de l'usager

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:50:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 4219.pdf: 3324543 bytes, checksum: 612f41dbf613dfc01e074237ec3bafa6 (MD5) Previous issue date: 2012-02-29 / Universidade Federal de Sao Carlos / Comfort is a subject matter that is gaining relevance in the aviation industry, taking into consideration the necessity of the manufactures, as well as the airlines, in differentiating themselves in a market far more competitive. Nevertheless, comfort is a subjective experience, affected by many factors (psychological, physical and physiological) and a reaction of the environment. Therefore the case studies about the theme highlight a difficulty to analyze all the variable that interfere in the perception of comfort and discomfort, mainly when it comes to aircraft cabins. The general objective of this case study was to identify the variables related to comfort and discomfort in airplane cabins, through the passengers analysis of the activity in use situations, in order to develop a model for the assessment of comfort and discomfort. The case study was undertaken in 36 Brazilian airports and during 40 segments in corporate domestic flights, and the data collection adopted were: 377 questionnaires in airports and 291 in-flight questionnaires, 44 postures records and actions and also 12 semi-structured interviews. The data collected through the questionnaire were statistically analyzed and the ones obtained by systematic observations were analyzed and reinstated in the participants selfconfrontation interviews. One verified that the passengers most frequent activities are: feeding (91,1%), resting and sleeping (82,3%), reading, writing and working (80,5%), entertaining activities (56,1%), as well as, going to the toilet (54,8%). Out of those activities, the one which is harder for the passengers is resting and sleeping (74,6). From the analysis of the difficulties regarding every single activity, one verified that the variables related to space, as leg-room, personal area, as well as, the physical space for the movement of the body are the critical variable mentioned by the passengers. The crew service and also the entertainment on board were considered as well once they can produce comfort. One of the results of this case-study was the proposal of a methodology that led to envelops of postures with the calculation of the passengers area in use during their action, which can be a useful tool in the process of aircraft cabins project when making possible the calculation of the space for the action with base in the rebuilt course. In relation to the model of comfort and discomfort, a proposal was elaborated having the passengers action as a mediator. The proposed model parts from the premise that comfort and discomfort should be considered as two dimensions separated from experience, that feature different determinants (Zhang et al., 1996) and that the activity, in particular, the possibility and/or impossibility of acting, is in a mediator element between comfort and discomfort, being able to interfere in that relationship. From this case study have been developed one conceptual model and a methodology to analyze the comfort- the activity analysis is the main element of the model. Besides that, the database created in this study can be considered one tool to be use by the engineers, while they can use during the development of the project, in order to generate knowledge to the user. / O conforto é uma temática que vem ganhando relevância na indústria aeronáutica, tendo em vista a necessidade dos fabricantes e companhias aéreas de se diferenciar em um mercado cada vez mais competitivo. Entretanto, a literatura aponta o conforto como uma experiência subjetiva, sendo afetado por vários fatores (físicos, fisiológicos, e psicológicos), além de ser uma reação ao ambiente. Diante disso, os estudos realizados sobre o tema apontam uma dificuldade de analisar todas as variáveis que interferem na percepção do conforto e desconforto, principalmente quando se trata de cabines de aeronaves. O objetivo geral deste estudo foi desenvolver um modelo para avaliação de conforto e desconforto, buscando identificar as variáveis relacionadas ao conforto e desconforto em cabines de aeronaves, por meio da análise da atividade dos passageiros em situações de uso. O estudo foi realizado em 36 aeroportos brasileiros e durante 40 trechos de voos comerciais nacionais, e as técnicas de coleta de dados adotadas foram: aplicação de 377 questionários em aeroportos e 291 questionários durante viagens aéreas, 44 registros de posturas e ações e 12 entrevistas semiestruturadas. Os dados coletados por meio de questionários foram analisados estatisticamente e os obtidos por meio de observações sistemáticas foram analisados e restituídos aos participantes em entrevistas de autoconfrontação. Em relação ao modelo de conforto e desconforto, elaborou-se uma proposta tendo como elemento intermediador a ação do passageiro. O modelo proposto parte da premissa de que o conforto e desconforto devem ser considerados como duas dimensões separadas da experiência, que possuem diferentes determinantes (Zhang et al., 1996), e de que a atividade, mais especificamente a possibilidade/impossibilidade de agir, constitui-se em um elemento intermediador entre conforto e desconforto, sendo capaz de interferir nesta relação. Outro resultado do estudo foi a proposta de uma metodologia que resultou em um banco de dados e envelopes de posturas, com cálculo da área ocupada pelo passageiro durante a ação, que podem ser ferramentas a serem utilizadas no processo de projeto de cabines de aeronaves, ao possibilitar a análise de posturas adotadas, o cálculo do espaço para ação com base no curso reconstruído e, análise do discurso dos passageiros. Verificou-se que as atividades realizadas com maior frequência pelos passageiros são: alimentar-se (91,1%,), repousar e dormir (82,3%), ler, escrever e trabalhar (80,5%,), atividade de entretenimento (56,1%) e ir ao banheiro (54,8%). Destas, a atividade na qual os passageiros apresentam maiores dificuldades é repousar e dormir (74,6). A partir da análise dos constrangimentos referentes a cada uma das atividades, constatou-se que as variáveis relacionadas ao espaço, como espaço para as pernas, espaço pessoal e espaço para movimentação do corpo, são as variáveis criticas apontadas pelos passageiros por serem variáveis relacionadas ao desconforto. Também foram identificadas variáveis, tais como o atendimento da tripulação e o entretenimento a bordo, que podem gerar conforto. Uma das contribuições do estudo foi a proposta de uma base conceitual e de um método para o estudo de conforto, tendo como elemento central a ação do usuário. Além disso, o banco de dados gerado no estudo, a partir da análise do usuário em situações reais de uso, pode ser considerado uma ferramenta para uso dos projetistas, uma vez que estes podem consultá-lo ao longo de processo de desenvolvimento do produto, de forma a agregar informações sobre o usuário e ambiente de uso.