Le transport international de marchandises s’est développé grâce à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges internationaux. Pour les organisateurs de transport, ceci a conduit à une plus lourde responsabilité et créé une certaine insécurité juridique.Le commissionnaire de transport français pose moins de problèmes quant au régime juridique qui lui est applicable alors que ses homologues étrangers engagés dans l’organisation du transport n’étaient pas préparés, pour la plupart, à cette évolution et par conséquent, il s’en est suivi de nombreux contentieux concernant leur qualification. En effet, ces organisateurs étrangers que nous désignerons comme intermédiaire de transport ou freight forwarder peuvent, selon leur engagement, agir en tant qu'« agent » ou « principal ». Afin de pouvoir déterminer leur qualification juridique exacte, les critères permettant leur distinction seront analysés à travers la jurisprudence. De plus, l’étendue de leurs obligations et responsabilités légales ou contractuelles sera abordée. En effet, dans tous les pays, des associations nationales de professionnels du transport ont élaboré des conditions générales disparates et variées afin de réguler les activités de leurs adhérents. De ce fait, l’analyse portant sur l’opposabilité des clauses de nature purement contractuelle s’avère nécessaire et donc, toute étude comparative entre les différents régimes légaux ou cadres contractuels permettra une approche pragmatique et juridique aidant à la résolution des litiges.Le développement du transport multimodal, grâce à la conteneurisation, a conduit à de multiples tentatives pour uniformiser le régime applicable à l'entrepreneur de transport, comme cela peut être actuellement le cas pour les transporteurs régis par des conventions unimodales. Ces tentatives d’uniformisation pour instaurer une convention internationale ayant toutes échoué, hormis quelques accords régionaux, la Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés a pris l’initiative d’éditer des règles de nature purement contractuelle, laissant le choix à ses membres de s’y référer lorsqu’ils s’engagent comme entrepreneurs de transport multimodal.Actuellement, une convention internationale connue sous le nom de « Règles de Rotterdam » a été élaborée pour régir un transport transmaritime, celle-ci ayant pour but d’uniformiser les droits et obligations des parties. Nous analyserons son impact sur ceux de l’entrepreneur de transport qu’il agisse comme chargeur ou transporteur. De même, la connaissance de la teneur de la loi applicable, telle que déterminée par les règles de conflit de lois, permettra au praticien de mieux appréhender la résolution des litiges. / The international transport of goods has developed thanks to the containerization and the increase in the world-wide exchanges. For the organizers of transport, this has led to greater responsibility and created some legal unsecurity. The French transport commissioner (Commissionaire de transport) gives less problems regarding the legal system applicable to him while his foreign counterparts engaged in the organization of transport were not prepared for the majority to this evolution, and therefore, many disputes have arisen concerning their qualification. Indeed, the foreign organizers that we shall designate as transport intermediary or freight forwarder can, according to their engagement, act like « agent » or « principal ». In order to be able to determine their exact legal qualification, the criteria allowing their distinction will be analyzed through the jurisprudence. Besides, the extent of their obligations and legal or contractual responsibilities will be tackled. Indeed, in all the countries, national associations of professionals of transport have worked out varied and diversified general conditions to regulate the activities of their members. By this very fact, the analysis of the opposability of purely contractual clauses proves to be necessary, and therefore, any comparative study between the various legal systems or contractual frameworks will allow a pragmatic and legal approach helping the resolution of litigations. The development of multimodal transport, thanks to the containerization, has led to multiple attempts to standardize the system applicable to the transport operator, as it may currently be the case for carriers governed by unimodal conventions. These attempts of standardization for establishing an international convention having all failed, apart from few regional agreements, the International Federation of Freight Forwarders Associations have taken the initiative to publish rules of purely contractual nature, giving their members the choice to refer thereto when they engage as multimodal transport operators.At present, an international convention known under the name of « Rotterdam Rules » has been worked out to govern a transmaritime transport, having for aim to standardize the rights and obligations of the parties. We shall analyze its impact on the transport operator whether acting as shipper or carrier. Likewise, the knowledge of the content of the applicable law, as determined by the rules of conflict of laws, will enable a practitioner to better grasp the resolution of litigations.

Quel étrange personnage que le commissionnaire de transport ! Cet acteur majeur du monde des transports est à l’origine de nombreuses controverses doctrinales et d’un abondant contentieux judiciaire. Professionnel chargé d’organiser le transport des marchandises pour le compte d’un donneur d’ordre, il supporte une double responsabilité, de son fait personnel et du fait de tous les prestataires qu’il se substitue dans l’exécution de sa mission. Si le recours à la commission de transport est très fréquent, c’est parce qu’elle offre de garanties intéressantes aux clients, notamment la prise en charge intégrale de l’organisation du transport avec les risques qu’elle comporte. Cependant, en analysant attentivement la jurisprudence de ces dernières années, on a pu observer que la responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport a été très lourdement appréciée. Le motif souvent retenu étant la faute personnelle, facilement assimilée à la faute lourde par les juges, avec pour conséquence la perte du bénéfice des limitations d’indemnités pour ce dernier. Que recouvre précisément la faute du commissionnaire de transport ? Sur ce point, on a assisté à une jurisprudence inflationniste notamment sur le devoir de conseil, les contours de cette notion n’étant pas clairement définis. La situation était devenue si préoccupante que les pouvoirs publics ont cru bon d’intervenir à travers deux réformes majeures. D’abord par la loi du 8 décembre 2009 avec l’introduction du nouvel article L.133-8 du Code de commerce, qui conditionne dorénavant l’exclusion des limitations d’indemnités à la preuve d’une faute dolosive ou inexcusable du commissionnaire de transport ou du transporteur. Ensuite par l’adoption du contrat type commission de transport (en vigueur depuis 2013). Ce contrat type, fruit d’une longue et laborieuse négociation entre les professionnels de ce secteur, encadre sérieusement la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport. Comment appréhender alors la faute du commissionnaire de transport à la lumière de ces réformes ? C’est à cette question essentielle que ce travail va tenter d’apporter des éléments de réponses en s’appuyant sur les textes en vigueur et de la pratique observée dans les prétoires. / What a strange character the freight forwarder (Agent) is ! This leading player of the world of transport is the source of several doctrinal debates and implies a plentiful judicial dispute. Professional appointed to organize the transport of the goods on behalf of a contractor, he bears a double responsibility, of his personal fact and because of all the persons receiving benefits for whom he substitutes itself in the execution of his mission. If the appeal to the committee of transport is very frequent, it is due to the interesting guarantees it offers to the customers, in particular the complete coverage of the organization of the transport with the risks which it involves. However, by carefully analyzing the jurisprudence of recent years, it has been observed that the responsibility for most freight forwarders was very heavily estimated. The often held motive being the personal fault easily likened to the serious offence by the judges, involving the loss of the profit of the limitations of compensations for the latter. What does exactly the fault of the forwarder cover? On this point, we attended an inflationary jurisprudence in particular on the duty of advice, the outlines of this notion not being clearly defined. The situation had become so worrisome as public authorities saw fit to intervene through two fundamental reforms. At first by the law of December 8th, 2009 with the introduction of the new article L.133-8 of the Commercial law, which conditions from now on the exclusion of the limitations of compensations in the proof of a dolosive or unforgivable fault of the agent of transport or the carrier. And then by the adoption of the standard commission contract of transport (in force since 2013). This standard contract, fruit of a long and laborious negotiation between the professionals of this sector, frames seriously the personal liability of the forwarder. How to identify then the fault of the forwarder in the light of these reforms? It is to this essential question that this work is going to try to bring elements of answers based on the current texts and the practice observed in the courts of justice.