Una lectura sistemática de la Constitución Política de 1993 y las leyes de recursos naturales demuestran que el agua es un recurso natural y bien demanial, entendido así como un bien de dominio público funcionalizado dentro de la escala de publicidad de las cosas. Asimismo, su condición demanial conlleva a que la Administración gestione el otorgamiento de títulos administrativos que habiliten su uso y aprovechamiento por parte de los privados, destacando la licencia de uso de aguas. Mediante esta última se habilitan los usos privativos de mayor intensidad y son otorgadas por un plazo indefinido, características que, principalmente, demostrarían su naturaleza concesional y la insuficiencia de la autorización como técnica en estos casos. Finalmente, un estudio de las licencias de uso de aguas con fines de generación de energía eléctrica y de la conservación de los caudales ecológicos confirman la naturaleza concesional de las mencionadas licencias, por lo cual es necesario que la ANA asuma un rol protagónico en toda actividad referida al uso o gestión de los recursos hídricos. / A systematic reading of the 1993 Political Constitution and natural resources laws demonstrate that water is a natural resource that is understood as a functionalized public domain good within the public scale of things. In addition, its public domain condition entails the Administration managing the granting of administrative titles that enable their use and take advantage of privates, highlighting the water use license. The latter enables the most intense private uses and is granted for an indefinite period, characteristics which, in particular, would demonstrate their concessional nature and the inadequacy of authorization as a technical in these cases. Finally, a study of water use licenses for the generation of electricity and the conservation of ecological flows confirm the concessional nature of these licenses, so it is necessary for the ANA to assume a leading role in all activities related to the use or management of water resources.

La controversia en el expediente se origina a partir de la solicitud de arrendamiento de material tractivo y rodante de Ferrocarril Santuario Inca Machupicchu S.A.C. (Fersimsac), nuevo operador de servicios de transporte ferroviario. Fersimsac solicita a Ferrocarril Trasandino S.A. (Fetrans) el arrendamiento del material tractivo y rodante que este había recibido como parte de la concesión del Ferrocarril Sur Oriente. No obstante, Fetrans alegó que este material había sido arrendado en su totalidad a su empresa vinculada Perurail, quien prestaba los servicios de transporte ferroviario de acuerdo con lo previsto en su contrato de concesión. Lo anterior fue analizado por la Comisión de Libre Competencia del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) a raíz de una denuncia de Organismo Supervisor de la Infraestructura de Transporte (OSITRAN) y Fersimsac en contra de Fetrans por presunto abuso de posición de dominio en la modalidad de negativa injustificada de trato y discriminación. Esta es la controversia que da origen al presente Expediente y cuyos aspectos controvertidos comprenden materias la interpretación del Contrato de Concesión, el análisis de competencia sobre el material tractivo y rodante, así como la participación de OSITRAN en el procedimiento administrativo sancionador. Al respecto, considero que INDECOPI no realizó una correcta interpretación del Contrato de Concesión, la misma que tuvo impacto en una incorrecta delimitación del mercado relevante. Finalmente, OSITRAN no fue incorporado en el procedimiento como correspondía, lo cual fue corregido por el Tribunal. Finalmente, es importante notar que esta controversia se mantiene a nivel judicial. Esta controversia fue materia de pronunciamiento de la justicia constitucional, debido a una acción de amparo presentada por Perurail en la cual cuestionaba la admisión de la apelación de OSITRAN y que tuvo como consecuencia permitir a la Sala conocer la controversia. Si bien ya se contaba con un pronunciamiento de la Primera Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima que declaraba nula la admisión de la apelación y firme la decisión de la Comisión, todo lo actuado fue declarado nulo por el Tribunal Constitucional en la sentencia del 18 de agosto de 2020 recaída en el Expediente No. 1484-2015-PA/TC. Así, el Tribunal Constitucional ha ordenado volver a la etapa de admisión de la demanda y la controversia sobre la admisión de OSITRAN en el procedimiento sigue pendiente

El presente Informe de Relevancia Jurídica se analiza los principales problemas sobre Derecho Administrativo, Concesiones y Arbitraje acerca de la controversia surgida a raíz del procedimiento administrativo sancionador iniciado por OSITRAN contra el Concesionario COVIPERU, a propósito del Contrato suscrito entre el Estado Peruano, representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la sociedad Concesionaria COVIPERU. Los problemas surgen de una interpretación errada por parte de OSITRAN del Contrato de Concesión, así como de contradicciones respecto a determinar el alcance de las obligaciones por parte de la empresa. A partir de ello, se determinará si la interpretación efectuada por OSITRAN es correcta teniendo en cuenta los hechos y fundamentos presentados por las partes para imponer sanción a COVIPERU. Asimismo, se analizará si es que la Resolución que deniega la solicitud de suspensión del procedimiento administrativo sancionador cumple con el requisito de la motivación y si la aplicación de las normas invocadas es pertinente. De igual manera, se analizará si es que el artículo 64 es pertinente de aplicación para dilucidar si la suspensión del procedimiento sancionador, frente al proceso arbitral es conforme a derecho. Para ello, se utilizará doctrinas propias del Derecho Administrativo, Constitucional y Arbitral, así como de las Concesiones. Así, en el presente informe se concluirá que la interpretación efectuada por OSITRAN carece de sustento normativo, dado que su actuación no se condice con los Informes emitidos. De igual forma, la resolución que deniega la solicitud de suspensión incurre en una motivación insuficiente, toda vez que inaplica una norma importante y no desarrolla en lo absoluta la norma invocada.

En el presente trabajo de investigación se busca analizar cuándo corresponde someter una controversia derivada de alguna decisión o actuación del OSITRAN durante la ejecución de los Contratos de Concesión que supervisa, a la vía arbitral o, en su defecto, a la vía judicial, mediante un proceso contencioso administrativo. Se busca identificar aquellos criterios que permitan realizar una adecuada determinación de las materias o controversias relacionadas con el quehacer del OSITRAN, actuales o potenciales, susceptibles de ser resueltas a través del arbitraje. Se plantea la hipótesis de que los conflictos o controversias que derivan de actuaciones o decisiones del OSITRAN durante la etapa de ejecución de los Contratos de Concesión únicamente pueden ser dilucidados en la vía arbitral si tales actuaciones o decisiones del organismo regulador tienen naturaleza contractual, no pudiendo ser sometidos a la competencia arbitral aquellos conflictos o controversias vinculados a decisiones adoptadas en el marco del ejercicio de facultades administrativas. Asimismo, en cuanto al supuesto referido a la autorización derivada de la ley, de los tratados o convenios internacionales para someter a la vía arbitral determinado conflicto o controversia, se sustentará que en estos casos será posible someter a arbitraje las decisiones del OSITRAN, independientemente de que la materia califique como de libre disponibilidad o no. Este tema es relevante por cuanto en la doctrina y jurisprudencia no se cuenta con un criterio uniforme sobre qué tipo de materias y controversias pueden resolverse en la vía arbitral, situación que tiene repercusiones prácticas en la realidad que ocasionan un grado de incertidumbre y desconfianza entre los inversionistas privados que se encuentran vinculados o que pretenden vincularse contractualmente con el Estado, por lo que el presente trabajo pretende brindar un aporte en ese sentido. Se aborda el estudio del tema propuesto desde varios ámbitos: el doctrinario, normativo, el contenido de las cláusulas arbitrales y la jurisprudencia arbitral. En ese sentido, se realiza una clasificación de dichas cláusulas arbitrales atendiendo a su contenido y un análisis crítico de criterios arbitrales adoptados por tribunales nacionales e internacionales (CIADI) sobre la materia. Se concluye que las controversias referidas a la aplicación de penalidades por parte del regulador pueden ser planteadas en la vía arbitral y que las controversias relacionadas con la interpretación de los Contratos de Concesión, la caducidad de la Concesión y aplicación de tarifas no pueden ser resueltas en dicha vía, sino que deben ser dilucidadas en la vía judicial. / This research work seeks to analyze when it is appropriate to submit a dispute arising from any decision or action of OSITRAN during the execution of the Concession Contracts that it supervises, to arbitration or, failing that, to the judicial way, through a contentious-administrative process. It seeks to identify those criteria that allow an adequate determination of the matters or controversies related to the work of OSITRAN, current or potential, that can be resolved through arbitration. The hypothesis is raised that the conflicts or controversies that derive from actions or decisions of OSITRAN during the stage of execution of the Concession Contracts can only be elucidated through arbitration if such actions or decisions of the regulation organism have a contractual nature, not being able to those conflicts or controversies linked to decisions adopted within the framework of the exercise of administrative powers should be submitted to arbitral jurisdiction. Likewise, regarding the assumption referred to the authorization derived from the law, from international treaties or conventions to submit a certain conflict or controversy to arbitration, it will be argued that in these cases it will be possible to submit OSITRAN's decisions to arbitration, regardless of whether the material qualifies as freely available or not. This issue is relevant because in the doctrine and jurisprudence there is no uniform criterion on what type of matters and controversies can be resolved through arbitration, a situation that has practical repercussions in reality that cause a degree of uncertainty and mistrust between private investors who are linked or intend to be contractually linked with the State, so this paper aims to provide a contribution in this regard. The study of the proposed topic is approached from several areas: the doctrinal, normative, the content of the arbitration clauses and the arbitral jurisprudence. In this sense, a classification of said arbitration clauses is carried out according to their content and a critical analysis of arbitration criteria adopted by national and international courts (ICSID) on the matter. It is concluded that the controversies related to the application of penalties by the regulator can be raised in arbitration and that the controversies related to the interpretation of the Concession Contracts, the expiration of the Concession and the application of tariff cannot be resolved in said way, but must be elucidated in judicial way.

La presente investigación contiene el estudio de dos herramientas jurídicas que emplea el Estado Peruano en la relación contractual que mantiene con los concesionarios que participan en el mercado de infraestructura de transporte de uso público. Estas herramientas son las penalidades y las sanciones administrativas. Las primeras tienen naturaleza civil y buscan garantizar el cumplimiento de una obligación; y las segundas, poseen naturaleza administrativa y cumplen un rol punitivo por la transgresión a las normas. Por lo tanto, si bien ambas permiten desincentivar los incumplimientos en los que pudieran incurrir los concesionarios, deben tramitarse desde sus respectivos procedimientos. Sin embargo, en el sector de infraestructura de transporte se ha presentado una confusión conceptual porque se ha creado un procedimiento especial para aplicar las penalidades, el cual dista de la naturaleza civil que tienen tales figuras y las aproxima al ámbito del derecho administrativo sancionador. Así ha ocurrido que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) ha emitido una Directiva a través de la cual crea una vía administrativa para imponer las penalidades, como si éstas fueran sanciones administrativas. La situación antes descrita incide sobre la integridad de los contratos de concesión en tanto que deja sin efecto la cláusula de solución de controversias, llevando los conflictos a sede judicial como última instancia. Esto genera tres potenciales problemas: incertidumbre y riesgo regulatorio, incremento de costos de transacción a nivel contractual e ineficacia del sistema de cumplimiento. En este contexto, la tesis aborda el análisis de las penalidades y las sanciones administrativas, considerando lo establecido en el marco normativo y el criterio expuesto por el OSITRAN, con el fin de esclarecer que son figuras que requieren un procedimiento de aplicación acorde con su naturaleza jurídica. A su vez, deja en evidencia que el problema se origina por la confluencia innecesaria de ambas, al haberse asignado para un mismo tipo de incumplimiento en los contratos de concesión. En nuestro estudio se concluye que OSITRAN carece de competencia legal para regular un procedimiento de aplicación de penalidades. Asimismo, se hace visible que la confusión conceptual involucra al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada por haber incluido, en los contratos de concesión, un régimen de penalidades que adolece de los defectos mencionados. Por ello, en esta investigación se analiza el régimen de penalidades con el fin de identificar los incumplimientos que sólo deberían ser objeto de penalidades y no de sanciones administrativas. De este modo, se le asigna a cada herramienta el uso que le corresponde según su naturaleza, reduciendo así la posibilidad de que puedan confluir sobre un mismo tipo de incumplimiento. Finalmente, como último propósito de la tesis, se plantea la idea de mejorar el procedimiento establecido en la Directiva, armonizándolo con el mecanismo de solución de controversias pactado por las partes, haciendo uso de la regulación responsiva; y se elaboran unos Lineamientos para la formulación de una cláusula que regule el régimen de penalidades en los contratos de concesión que a futuro se suscriban o que forme parte de las modificaciones contractuales a insertarse en los proyectos de inversión que así lo requieran. / The present investigation contains the study of two legal tools that the Peruvian State uses in the contractual relationship that it maintains with the concessionaires that participate in the transport infrastructure market for public use. These tools are penalties and administrative sanctions. The first ones have a civil nature and seek to ensure the compliance of an obligation; and the second ones have an administrative nature and have a punitive role when exist a transgression of the normative rules. Therefore, although both of them discourage contractual breaches in which the concessionaires could incur, penalties and administrative sanctions must be processed in their respective procedures. However, in the public transport infrastructure sector, conceptual confusion has arisen because a special procedure has been created to apply the penalties, which is far from the civil legal nature of penalties and, conversely, brings them closer to the scope of sanctioning administrative law. As it has happened, the Supervisory Organism of Investment in Public Transport Infrastructure (OSITRAN) has issued a Directive that creates an administrative procedure to impose penalties, as if these were administrative fines. The aforementioned situation affects the integrity of the concession contracts, as it leaves the dispute resolution clause without effect, taking the disputes to court as a last resort. This generates three potential problems: uncertainty and regulatory risk, increase in contractual costs and inefficiency of the compliance system. In this context, the thesis broaches the analysis of penalties and administrative sanctions, considering what is established in the regulatory framework and the criteria exposed by OSITRAN, in order to clarify that they are figures that require an application procedure according to their legal nature. At the same time, it shows that the problem is caused by the unnecessary confluence of both of them, having been assigned for the same type of noncompliance in the concession contracts. In our study, it is concluded that OSITRAN lacks legal competence to regulate a penalty application procedure. Likewise, it is visible that the conceptual confusion involves the Ministry of Transport and Communications, and the Agency for the Promotion of Private Investment for having included, in concession contracts, a penalty regime that suffers from the aforementioned shortcomings. Therefore, in this investigation the penalties regime is analyzed in order to identify the breaches that should only be subject to penalties and not administrative sanctions. Finally, as the final purpose of the thesis, the idea of improving the procedure established in the Directive is proposed, harmonizing it with the dispute resolution mechanism agreed by the parties, making use of the responsive regulation; and some Guidelines are prepared for the formulation of a clause that regulates the penalties regime in concession contracts that are going to be subscribed in the future or that form part of the contractual modifications to be inserted in investment projects that require it. / Tesis

La Carretera Central es la vía más importante de la zona centro del Perú debido a que facilita el dinamismo económico entre la selva y sierra central con Lima (el fin de la Carretera Central se centra en el transporte de personas y de productos agrícolas y ganaderos). Asimismo, es la única carretera que conecta Lima y La Oroya (nodo al que llegan las carreteras de la sierra norcentral y surcentral). No obstante, de su relevancia, esta vía se encuentra en graves problemas de capacidad, debido a que el IMD (Índice Medio Diario) de diseño está muy por debajo de la demanda actual de tráfico. Su operación actual se funda en un contrato de concesión autofinanciada que inició el 2010 y se extiende por 25 años. Con óptica en este problema, el Gobierno del Perú declaró de necesidad pública e interés nacional la construcción de un tramo alternativo a la Carretera Central (Ley N°30568). Partiendo de este concepto; y con vista a la gran diversidad de modalidades de ejecución de Proyectos de Inversión Pública (PIP); se proponen y estudian dos alternativas a la actual Carretera Central bajo contratación de Asociación Público Privada (APP) con esquema de concesión cofinanciada y con financiamiento Project Finance. Después de estudiar las características técnicas de las alternativas, se realiza un Análisis Costo Beneficio para obtener la viabilidad socioeconómica del proyecto obteniéndose valores de TIRS mayores a la tasa social de descuento y valores de VANS mayores a cero; obteniéndose así fundamentos aceptables para la realización de los PIP. Adicionalmente, se realizan modelos financieros para hallar la rentabilidad financiera de los PIP, obteniéndose indicadores financieros (TIR, VAN, Payback) a favor de la inversión. Finalmente se realiza una comparativa entre las alternativas con la metodología CBA (Choosing by advantages, en inglés) y se decide la realización del PIP de la primera alternativa. / The Central Highway is the most important road in central Peru because it facilitates economic dynamism between the jungle and central highlands and Lima (the purpose of the Central Highway is to transport people and agricultural and livestock products). It is also the only road that connects Lima and La Oroya (a hub for the north-central and south-central highlands). Despite its relevance, this road has serious capacity problems because the design IMD is far below current traffic demand. Its current operation is based on a self-financed concession contract that began in 2010 and extends for 25 years. In view of this problem, the Government of Peru declared of public necessity and national interest the construction of an alternative section to the Central Highway (Law N°30568). Based on this concept, and in view of the great diversity of execution modalities of Public Investment Projects (PIP), two alternatives to the current Central Highway are proposed and studied under Public Private Partnership (PPP) contracting with a co-financed concession scheme and Project Finance financing. After studying the technical characteristics of the alternatives, a Cost Benefit Analysis is performed to obtain the socioeconomic viability of the project, obtaining IRR values greater than the social discount rate and NPV values greater than zero, thus obtaining acceptable foundations for the implementation of the PIPs. Additionally, financial models are made to find the financial profitability of the PIPs, obtaining financial indicators (IRR, NPV, Payback) in favor of the investment. Finally, a comparison is made between the alternatives with the CBA (Choosing by advantages) methodology and a decision is made to carry out the PIP of the first alternative.

Este trabajo analiza la controversia por la superposición de concesiones de distribución de energía en la zona de Olmos entre la empresa Electronorte S.A. (ENSA) y la empresa Consorcio Eléctrico de Villacurí S.A.C. (COELVISAC). COELVISAC obtuvo una concesión de distribución sobre esta zona el 22 de enero de 2014 que le fue otorgada por la Dirección Regional de Energía y Minas de Lambayeque a través de la Resolución Gerencial Regional N° 004-2014- GR/LAMB/GRDP. Sin perjuicio de ello, con fecha 07 de abril de 2014 ENSA obtiene una ampliación de la concesión de distribución por la misma zona a través de la Resolución Suprema N° 019-2014-EM emitida por la Dirección General de Electricidad (DGE) del MINEM. Es así que COELVISAC presentó un recurso de reconsideración ante la DGE con el objeto de que se declare la nulidad de la Resolución N° 019-2014-EM. Al revisar este recurso, identificamos los siguientes problemas que analizaremos para determinar si la concesión fue otorgada correctamente: i) si el MINEM tenía competencia para emitir dicha Resolución, ii) si alguna de las partes tenía un mejor derecho para recibir la concesión, iii) si el procedimiento de ampliación se realizó adecuadamente y iv) si se vulneró el principio de subsidiariedad. Se concluirá que no existen razones para sostener la nulidad de la Resolución N° 019-2014-EM, ya que fue emitida por la entidad competente, el MINEM. Asimismo, ENSA tenía un mejor derecho, el procedimiento seguido fue conforme a Derecho y el principio de subsidiariedad no se ha vulnerado. / This paper analyzes the controversy surruounding the overlapping concessions of energy distribution in the Olmos area between Electronorte S.A. (ENSA) and Consorcio Eléctrico de Villacurí S.A.C. (COELVISAC). In this case, COELVISAC obtained a distribution concession for this area on January 22, 2014, granted by the Regional Directorate of Energy and Mines of Lambayeque through Regional Managerial Resolution No. 004-2014-GR/LAMB/GRDP. However, on April 7, 2014, ENSA obtained an extension of the distribution concession for the same area through the Supreme Resolution No. 019-2014-EM issued by the General Directorate of Electricity (DGE) of the MINEM. COELVISAC then filed a motion for reconsideration with the DGE, seeking to nullify Resolution No. 019-2014-EM. Upon reviewing this motion, we identified the following issues to determine whether the concession was granted correctly: i) whether MINEM had the authority to issue this Resolution, ii) whether either party had a better right to receive the concession, iii) whether the extension procedure was carried out properly, and iv) whether the principle of subsidiarity was violated. It will be concluded that there are no reasons to uphold the annulment of Resolution N° 019-2014-EM, as it was issued by the competent authority, MINEM. Furthermore, ENSA had a better right, the procedure followed was in accordance with the law, and the principle of subsidiarity was not violated.

El presente trabajo tiene como finalidad tratar la “Problemática en el acceso a facilidades esenciales de la infraestructura ferroviaria”, contando como hipótesis que la normativa de facilidades esenciales del servicio de transporte ferroviario ha quedado desfasada debido a un problema regulatorio, al no contemplar al área de mantenimiento preventivo diario, ni a su servicio de mantenimiento preventivo diario como esenciales. Para ello, como objetivo general se tiene que determinar si existe la necesidad de que el área de mantenimiento preventivo diario cumple con las características y las definiciones de facilidad y servicio esencial de acuerdo con lo establecido en el Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público (en adelante “REMA”). A fin de cumplir con dicho cometido, como primer objetivo específico se identificará el problema regulatorio, para ello se tomará información de las concesiones del mercado ferroviario regulado a las cuales se les aplica el REMA y donde se viene prestando el servicio de transporte ferroviario de pasajeros y de carga a nivel nacional; además, las barreras de entradas tanto legales como sobre todo estructurales que obstaculizan el ingreso al mercado, cómo repercute la satisfacción del cliente con el servicio brindado y la desactualización del REMA en lo que corresponde a facilidades y servicio esenciales del sector ferroviario desde su promulgación. En línea con ello, como segundo objetivo específico se sustentará la necesidad de actualizar el REMA a fin de incluir el área de mantenimiento preventivo diario del material rodante como facilidad y a su servicio también como esencial; para lo cual, se analizará la regulación de acceso en el sector aeroportuario, como normativa comparada, en donde sí se cuenta calificado al “mantenimiento preventivo” de las aéreo naves como servicio esencial y a la infraestructura donde se realiza dicho servicio como facilidad esencial. En base a ello, y bajo el principio de que ante regulaciones similares no debería haber distinción ante la ley, como tercer objetivo específico se elaborará una propuesta normativa a fin de incluir en el Anexo 1 y 2 del REMA al “mantenimiento preventivo diario” como servicio esencial y al “área de mantenimiento preventivo” como facilidad esencial. Al respecto, la razón de actualizar el REMA permitirá regular el acceso a la facilidad y servicio esencial antes referidos, aperturando de esta forma el mercado ferroviario a los potenciales operadores ferroviarios bajo condiciones iguales, los cuales podrán avalar su solicitud de acceso bajo la presente propuesta regulatoria. Además, los operadores ferroviarios evitarían así asumir altos costos (hundidos), que actualmente viene siendo una situación desventajosa en comparación con las empresas vinculadas que vienen haciendo uso ya de infraestructura concesionada. Finalmente, actualizar el REMA traería varios beneficios no solo al operador ferroviario, sino también para el Estado en lo que corresponde a la retribución económica obtenida por la tarifa de acceso y, además, para los usuarios finales que vienen haciendo uso de los servicios de transporte, ya que los altos costos no afrontados por los operadores ferroviarios se verían reflejados en la fijación de las tarifas de servicios.

El proceso hermenéutico de la norma subyace a toda rama del derecho, incluido el ámbito minero, el cual representa una industria clave para el desarrollo del país. La presente discusión jurídica surge de la interpretación que debe realizar la autoridad administrativa sobre el artículo 36° del Texto Único Ordenado de la Ley General de Minería, disposición que restringe la adquisición de concesiones mineras a ciertos individuos, de modo que se garantice la protección de la finalidad de la misma en consonancia con los principios generales del derecho. En este caso, se advierte la solicitud de sustitución presentada por Newmont Perú S.R.L. sobre el petitorio minero TACNA 101, cuyo titular es Back Arc Minerals S.A.C. Esta empresa fue constituida y dirigida por un ex trabajador de la compañía minera solicitante, quien tuvo acceso a información confidencial sobre la geología de dicha área en el ejercicio de sus labores. En tal sentido, la controversia se centra en analizar el alcance de la prohibición de la ley minera cuando el sujeto impedido presenta un petitorio no a título personal, sino utilizando una persona jurídica, lo que podría constituir un abuso de derecho o fraude a la ley. / The hermeneutical process of the norm underlies every branch of law, including the mining field, which represents a key industry for the development of the country. The present legal discussion arises from the interpretation that the administrative authority must carry out on article 36 of the Single Ordered Text of the General Mining Law, a provision that restricts the acquisition of mining concessions to certain individuals, so as to guarantee the protection of its purpose in accordance with the general principles of law. In this case, the substitution request presented by Newmont Perú S.R.L. is noted. on the TACNA 101 petition, whose owner is Back Arc Minerals S.A.C. This company was established and directed by a former employee of the requesting mining company, who had access to confidential information about the geology of the area during his employment. In this sense, the controversy focuses on analyzing the scope of the prohibition of the mining law when the impeded subject presents a request not in a personal capacity, but using a legal entity, which could constitute an abuse of rights or fraud of the law.

El presente informe jurídico analiza los alcances de la potestad sancionadora del Organismo de Supervisión de Infraestructura de Transporte de Uso Público frente a Concesionario Vial del Perú SA. En particular, se analizará principalmente el presunto incumplimiento del manr la cláusula 7.2 del Contrato de concesión por parte del Concesionario, específicamente si el Concesionario incumplió con realizar las labores de mantenimiento rutinario en los sub tramos 2, 3 y 5; y si es posible suspender el Procedimiento Administrativo Sancionador (en adelante PAS) iniciado por Ositran debido a la existencia de un proceso arbitral. La normativa empleada para el desarrollo y el análisis de los problemas son la Constitución Política del Perú, Ley del Procedimiento Administrativo General, Ley Marco de Organismo Reguladores, Ley de Supervisión Privada en Infraestructura de transporte de Uso Público y Promoción de los Servicio de Transporte Aéreo y el Reglamento de Sanciones e Infracciones de Ositran del año 2003 La principal conclusión de este informe jurídico sostiene que el Concesionario no incumplió con realizar las labores de mantenimiento rutinario incumpliendo las condiciones técnicas y que el PAS debió de ser suspendido hasta que el Tribunal Arbitral emita una decisión. / This legal report analyses the scope of the sanctioning power of the Public Transport Infrastructure Oversight Body against Concesionario Vial del Perú SA. In particular, it will mainly analyse the alleged breach of clause 7.2 of the Concession Contract by the Concessionaire, specifically if the Concessionaire failed to carry out routine maintenance works in subsections 2, 3 and 5; and if it is possible to suspend the administrative sanctioning procedure initiated by Ositran due to the existence of an arbitration process. The normative instruments used for the development and analysis of the problems are the Political Constitution of Peru, the Law of General Administrative Procedure, the Framework Law of Regulatory Organisms, the Law of Private Supervision in Transport Infrastructure for Public Use and Promotion of Air Transport Services and the 2003 Regulation of Sanctions and Infractions of Ositran. The main conclusion of this legal report is that the Concessionaire did not fail to carry out the routine maintenance works in breach of the technical conditions and that the administrative sanctioning procedure should have been suspended until the Arbitration Tribunal issues a decision.