Objetivo: A principal finalidade desse estudo foi verificar a diferença entre dois grupos de motoristas – aqueles que apresentaram alcoolemia positiva medida através de etilômetro e/ou uso prévio de outras SPAs, averiguado através de exame de saliva, e aqueles que não apresentaram – em relação a comportamentos de risco, transtorno depressivo maior, mania e hipomania, TEPT, e TPAS, assim como abuso ou dependência de SPAs. Método: Em um estudo transversal, 1.134 motoristas que dirigiam em rodovias federais brasileiras foram avaliados através de etilômetro para verificar alcoolemia e teste de saliva para verificar a presença de drogas. Posteriormente, por meio de entrevistas telefônicas, foram avaliados em relação a transtornos psiquiátricos e comportamentos de risco. Os participantes foram divididos em dois grupos (motoristas com resultados positivos para uso de substâncias (n=82) e motoristas com resultados negativos (n=1052)). Os resultados foram comparados com o teste qui-quadrado e com análise de regressão logística. Em relação aos comportamentos de risco, não foram encontradas diferenças significativas entre os grupos de motoristas. Resultados: Motoristas que apresentaram uso de SPAs apresentaram maior prevalência de diagnósticos psiquiátricos como depressão (21,8%), mania/hipomania (20,8%), TEPT (10,7%), TPAS (9,0%), abuso de substâncias (24,5%) quando comparados com outros motoristas (5,8%, 7,1%, 0,4%, 1,2% e 2,8%, respectivamente). Participantes com algum diagnóstico psiquiátrico tinham 4,47 mais chance de apresentar o desfecho. Aqueles com dependência/abuso de alguma SPA tinham 5,47 mais chance de dirigir sob influência de álcool ou drogas. Conclusões: Indivíduos que dirigem sob influência de álcool e/ou outras drogas podem precisar de avaliações e intervenções destinadas para transtornos psiquiátricos específicos. Esses resultados poderão servir como base ao desenvolvimento e implementação de políticas públicas no Brasil. Palavras-chave: Transtornos psiquiátricos, comportamentos de risco, álcool, substâncias psicoativas, dirigir sob influência de substâncias. / Aim: The purpose of this study was to examine the difference between two groups of drivers – drivers who, on recruitment of the sample, showed blood alcohol content recorded by breathalyzer and previous use of other psychoactive substances examined through saliva test and those who didn’t drive under the influence – regarding risky behaviors, major depression disorder, mania and hypomania, PTSD and antisocial personality disorder (ASPD), as well as substances abuse or dependence. Methods: A cross-sectional sample of 1,134 individuals driving on federal highways in Brazilian cities took alcohol breathalyzer tests and drug saliva tests and were evaluated, thru telephonic interview, regarding psychiatric disorders and risky behaviors. Participants were divided into two groups (drivers who tested positive for substances (n=82) and those who did not (n=1052)). Data were compared by the Chisquare test and with a logistic regression model. Results: Substance positive drivers reported a significantly higher prevalence of psychiatric diagnoses like depression (21.8%), mania/hypomania (20.8%), post traumatic stress disorder (10.7%), antisocial personality (9.0%), substance use (24.5%) when compared to other drivers (5.8%, 7.1%, 0.4%, 1.2% and 2.8%, respectively). Participants with a psychiatric symptom were 4.47 times more likely to test positive for substance use. Similarly, participants with a substance use disorder were 5.47 times more likely to test positive for substance use. There were no significant differences between the groups of drivers, related to risky behaviors. Conclusion: Individuals who drive under the influence of drugs and alcohol may need assessments and interventions targeted to specific psychiatric disorders. These results will inform the development of public policies in Brazil.

Objetivo: A principal finalidade desse estudo foi verificar a diferença entre dois grupos de motoristas – aqueles que apresentaram alcoolemia positiva medida através de etilômetro e/ou uso prévio de outras SPAs, averiguado através de exame de saliva, e aqueles que não apresentaram – em relação a comportamentos de risco, transtorno depressivo maior, mania e hipomania, TEPT, e TPAS, assim como abuso ou dependência de SPAs. Método: Em um estudo transversal, 1.134 motoristas que dirigiam em rodovias federais brasileiras foram avaliados através de etilômetro para verificar alcoolemia e teste de saliva para verificar a presença de drogas. Posteriormente, por meio de entrevistas telefônicas, foram avaliados em relação a transtornos psiquiátricos e comportamentos de risco. Os participantes foram divididos em dois grupos (motoristas com resultados positivos para uso de substâncias (n=82) e motoristas com resultados negativos (n=1052)). Os resultados foram comparados com o teste qui-quadrado e com análise de regressão logística. Em relação aos comportamentos de risco, não foram encontradas diferenças significativas entre os grupos de motoristas. Resultados: Motoristas que apresentaram uso de SPAs apresentaram maior prevalência de diagnósticos psiquiátricos como depressão (21,8%), mania/hipomania (20,8%), TEPT (10,7%), TPAS (9,0%), abuso de substâncias (24,5%) quando comparados com outros motoristas (5,8%, 7,1%, 0,4%, 1,2% e 2,8%, respectivamente). Participantes com algum diagnóstico psiquiátrico tinham 4,47 mais chance de apresentar o desfecho. Aqueles com dependência/abuso de alguma SPA tinham 5,47 mais chance de dirigir sob influência de álcool ou drogas. Conclusões: Indivíduos que dirigem sob influência de álcool e/ou outras drogas podem precisar de avaliações e intervenções destinadas para transtornos psiquiátricos específicos. Esses resultados poderão servir como base ao desenvolvimento e implementação de políticas públicas no Brasil. Palavras-chave: Transtornos psiquiátricos, comportamentos de risco, álcool, substâncias psicoativas, dirigir sob influência de substâncias. / Aim: The purpose of this study was to examine the difference between two groups of drivers – drivers who, on recruitment of the sample, showed blood alcohol content recorded by breathalyzer and previous use of other psychoactive substances examined through saliva test and those who didn’t drive under the influence – regarding risky behaviors, major depression disorder, mania and hypomania, PTSD and antisocial personality disorder (ASPD), as well as substances abuse or dependence. Methods: A cross-sectional sample of 1,134 individuals driving on federal highways in Brazilian cities took alcohol breathalyzer tests and drug saliva tests and were evaluated, thru telephonic interview, regarding psychiatric disorders and risky behaviors. Participants were divided into two groups (drivers who tested positive for substances (n=82) and those who did not (n=1052)). Data were compared by the Chisquare test and with a logistic regression model. Results: Substance positive drivers reported a significantly higher prevalence of psychiatric diagnoses like depression (21.8%), mania/hypomania (20.8%), post traumatic stress disorder (10.7%), antisocial personality (9.0%), substance use (24.5%) when compared to other drivers (5.8%, 7.1%, 0.4%, 1.2% and 2.8%, respectively). Participants with a psychiatric symptom were 4.47 times more likely to test positive for substance use. Similarly, participants with a substance use disorder were 5.47 times more likely to test positive for substance use. There were no significant differences between the groups of drivers, related to risky behaviors. Conclusion: Individuals who drive under the influence of drugs and alcohol may need assessments and interventions targeted to specific psychiatric disorders. These results will inform the development of public policies in Brazil.

Objetivo: A principal finalidade desse estudo foi verificar a diferença entre dois grupos de motoristas – aqueles que apresentaram alcoolemia positiva medida através de etilômetro e/ou uso prévio de outras SPAs, averiguado através de exame de saliva, e aqueles que não apresentaram – em relação a comportamentos de risco, transtorno depressivo maior, mania e hipomania, TEPT, e TPAS, assim como abuso ou dependência de SPAs. Método: Em um estudo transversal, 1.134 motoristas que dirigiam em rodovias federais brasileiras foram avaliados através de etilômetro para verificar alcoolemia e teste de saliva para verificar a presença de drogas. Posteriormente, por meio de entrevistas telefônicas, foram avaliados em relação a transtornos psiquiátricos e comportamentos de risco. Os participantes foram divididos em dois grupos (motoristas com resultados positivos para uso de substâncias (n=82) e motoristas com resultados negativos (n=1052)). Os resultados foram comparados com o teste qui-quadrado e com análise de regressão logística. Em relação aos comportamentos de risco, não foram encontradas diferenças significativas entre os grupos de motoristas. Resultados: Motoristas que apresentaram uso de SPAs apresentaram maior prevalência de diagnósticos psiquiátricos como depressão (21,8%), mania/hipomania (20,8%), TEPT (10,7%), TPAS (9,0%), abuso de substâncias (24,5%) quando comparados com outros motoristas (5,8%, 7,1%, 0,4%, 1,2% e 2,8%, respectivamente). Participantes com algum diagnóstico psiquiátrico tinham 4,47 mais chance de apresentar o desfecho. Aqueles com dependência/abuso de alguma SPA tinham 5,47 mais chance de dirigir sob influência de álcool ou drogas. Conclusões: Indivíduos que dirigem sob influência de álcool e/ou outras drogas podem precisar de avaliações e intervenções destinadas para transtornos psiquiátricos específicos. Esses resultados poderão servir como base ao desenvolvimento e implementação de políticas públicas no Brasil. Palavras-chave: Transtornos psiquiátricos, comportamentos de risco, álcool, substâncias psicoativas, dirigir sob influência de substâncias. / Aim: The purpose of this study was to examine the difference between two groups of drivers – drivers who, on recruitment of the sample, showed blood alcohol content recorded by breathalyzer and previous use of other psychoactive substances examined through saliva test and those who didn’t drive under the influence – regarding risky behaviors, major depression disorder, mania and hypomania, PTSD and antisocial personality disorder (ASPD), as well as substances abuse or dependence. Methods: A cross-sectional sample of 1,134 individuals driving on federal highways in Brazilian cities took alcohol breathalyzer tests and drug saliva tests and were evaluated, thru telephonic interview, regarding psychiatric disorders and risky behaviors. Participants were divided into two groups (drivers who tested positive for substances (n=82) and those who did not (n=1052)). Data were compared by the Chisquare test and with a logistic regression model. Results: Substance positive drivers reported a significantly higher prevalence of psychiatric diagnoses like depression (21.8%), mania/hypomania (20.8%), post traumatic stress disorder (10.7%), antisocial personality (9.0%), substance use (24.5%) when compared to other drivers (5.8%, 7.1%, 0.4%, 1.2% and 2.8%, respectively). Participants with a psychiatric symptom were 4.47 times more likely to test positive for substance use. Similarly, participants with a substance use disorder were 5.47 times more likely to test positive for substance use. There were no significant differences between the groups of drivers, related to risky behaviors. Conclusion: Individuals who drive under the influence of drugs and alcohol may need assessments and interventions targeted to specific psychiatric disorders. These results will inform the development of public policies in Brazil.

Introdução: A fobia de dirigir é caracterizada como uma fobia específica do tipo situacional e causa sofrimento aqueles que a sentem, não só pelo impacto na rotina, dificultando a mobilidade, mas pelo sofrimento físico e cognitivo causados. Objetivos: Levantar o perfil sociodemográfico e clínico geral de quem procura ajuda para tratar a fobia de dirigir, analisar e comparar os perfis relacionados aos desfechos, com a finalidade de identificar as variáveis que poderiam predizer o abandono do tratamento. Métodos: O estudo foi realizado em duas fases: estudo transversal, descritivo com 1.640 pacientes que buscaram tratamento para Fobia Específica de Dirigir e estudo transversal, de uma coorte retrospectiva, com 1.541 pacientes, do sexo feminino, submetidos a tratamento psicoterápico para esta fobia e que alcançaram os desfechos Sucesso ou Insucesso. Todos os dados foram coletados dos formulários de pacientes atendidos em uma clínica especializada, entre 2008 e 2016, cadastrados no Research Eletronic Data Capture (REDCap), transportados para o Statisctical Package for Social Science for Windows (SPSS) e suas variáveis submetidas a análise descritiva e testes estatísticos do Qui-quadrado de Pearson, Exato de Fisher, Teste T ou Teste não Paramétrico. Resultados e Conclusão: Considerando a primeira fase, variáveis como sexo, estado civil, escolaridade, ocupação, aquisição da Carteira Nacional de Habilitação, dificuldades técnicas, intenções com o veículo, reações fisiológicas, posse de um veículo, treinamento após a aquisição da habilitação, histórico de acidentes, diagnósticos psiquiátricos e presença de outras fobias, assemelham-se aos achados da área. Outras variáveis levantadas diziam respeito, particularmente, à amostra estudada e não puderam ser comparadas. Na segunda fase, as variáveis que se mostraram estatisticamente significativas e que poderiam ser consideradas preditoras para interrupção do tratamento relacionavam-se ao estado civil separado, baixo nível de escolaridade, ocupações braçais, aquisição mais tardia da CNH, maior queixa de medo, idealização da direção como uma ação que traria liberdade e autonomia, mais do que facilidades na rotina, experiência de acidentes leves como motoristas e com vítimas como passageiros, mais diagnósticos psiquiátricos, mais fobias relacionadas à avaliação social, mais medo de nadar e maiores chances de abandono de tratamentos de longa duração / Introduction: The driving phobia is characterized as a specific phobia of the situational type and causes suffering for those who feel it, not only in the impact on their routine, hindering their mobility, but in the physical and cognitive suffering that it causes. Objectives: To find the socio-demographic and general clinical profile of those seeking help to address their phobia, analyzing and comparing outcome-related profiles in order to identify the variables that could predict treatment withdrawal. Methods: The study was carried out in two phases: a descriptive cross-sectional study of 1640 patients who sought treatment for Specific Driving Phobia and a cross-sectional study of a cohort retrospective of 1541 female patients undergoing psychotherapeutic treatment for this phobia that have reached Success or Failure. All data were collected from patients forms seeing at a specialized clinic, between 2008 and 2016, and enrolled in the Research Electronic Data Capture (REDCap), then transferred to the Statistical Package for Social Science for Windows (SPSS) and its variables submitted to descriptive analysis and statistical tests of Pearson\'s chi-square, Fisher\'s Exact, T-Test or Non-Parametric Test. Results and Conclusion: Considering the first phase, variables such as gender, marital status, education, occupation, validation of the national driver\'s license (CNH), technical difficulties, intentions with the vehicle, physiological reactions, vehicle´s ownership, accidents history, psychiatric diagnoses and presence of other phobias, resembles the findings in the area. Other variables raised are, in particular, the sample studied that could not be compared. In the second phase, variables that were statistically significant and could be considered as predictors of treatment withdrawal were related to a separated marital status, low level of education, manual labor, later CNH validation, fear complaint, idealization that the driving action would bring freedom and autonomy, more than the conveniences of routine, experience in small accidents while drivers and victims were passengers, more psychiatric diagnoses, more phobias related to social assessment, more fear of swimming and greater chances of abandoning long treatments

No Brasil, estudos apontam aumento de quase 30% no número de acidentes de trânsito em rodovias federais de 2008 a 2010 sendo que, no último ano, os veículos de carga, especificamente, estiveram envolvidos em 88.963 acidentes. Relata-se que muitos motoristas profissionais têm estreitos prazos de entrega a serem cumpridos e, portanto, se veem obrigados a dirigir por longo período de tempo e/ou sem paradas para descanso. A fim de atingir tal objetivo, alguns motoristas acabam recorrendo ao uso de anfetaminas, estimulantes do SNC, popularmente conhecidas como \"rebite\". Análises toxicológicas utilizadas para verificar o uso de drogas por motoristas de caminhão em estudos epidemiológicos, por exemplo, baseiam-se em testes de triagem utilizando imunoensaios, cujos resultados positivos são confirmados por técnicas de espectrometria de massas. Os testes disponíveis no mercado para a triagem detectam a presença de anfetamina, que pode ser proveniente da biotransformação de alguns medicamentos. Entretanto, motoristas de caminhão relatam também o uso dos anorexígenos Dualid® S, Inibex® S e Hipofagin® S, cujo princípio ativo é a dietilpropiona, que se biotransforma diretamente em fenilpropanolamina e, portanto, não é detectada pelos testes de triagem convencionais, o que pode gerar resultados falso-negativos e, assim, subestimar o número de casos positivos em uma pesquisa. Dessa forma, o objetivo deste trabalho foi o desenvolvimento e validação de um método para detecção de anfetamina, dietilpropiona e femproporex, por cromatografia líquida de alta eficiência (HPLC-DAD) e a posterior aplicação deste método em amostras de urina coletadas de caminhoneiros. A extração líquido-líquido da urina (2,0 mL) foi realizada com éter etílico (4,0 mL) e a validação seguiu o guia do United Nations Office on Drugs and Crime. Os limites de detecção e quantificação encontrados foram 120 e 150 ng/mL respectivamente. O método mostrou-se preciso, com coeficientes de variação inferiores a 15% e a recuperação para os três analitos foi superior a 50%. A linearidade abrangeu a faixa de 150 ng/mL a 1000 ng/mL (r2 > 0,99) e para a dietilpropiona e anfetamina foi utilizado o coeficiente de ponderação 1/y devido à heteroscedasticidade apresentada. Entre as amostras analisadas (n=385), nove foram positivas para anfetamina e uma, para femproporex e anfetamina. Através da aplicação de questionário, foi traçado também o perfil sociodemográfico dos entrevistados. O método desenvolvido se mostrou preciso e sensível, podendo assim ser utilizado em estudos epidemiológicos e testes em ambientes de trabalho para a análise de anfetamina, dietilpropiona e femproporex em urina / In Brazil, studies indicate an increase of approximately 30% in the number of traffic accidents on federal highways, from 2008 to 2010 and, in 2010, cargo vehicles, specifically, were involved in 88,963 accidents. In fact, many professional drivers have tight deadlines to be met and, therefore, are forced to drive for long periods of time and/or without rest stops. In order to achieve this goal, some drivers end up resorting to the use of amphetamines, CNS stimulants, popularly known in Brazil as \"rebite\". Toxicological analyses used to verify the use of drugs by truck drivers in epidemiological studies are based on immunoassays screening tests and positive results are confirmed by mass spectrometry techniques. The commercially available screening tests detect the presence of amphetamine, which can be derived from the biotransformation of some drugs. However, truck drivers also report the use of anorectic Dualid® S, Hipofagin® S and Inibex® S, whose active compound is diethylpropion, which metabolizes directly to phenylpropanolamine. Therefore it is not detected by conventional screening tests, which can generate false-negative results and underestimate the number of positive cases. Thus, the aim of this study was the development and validation of a method for the detection of amphetamine, diethylpropion and fenproporex by high performance liquid chromatography (HPLC-DAD) and the subsequent application of this method in urine samples collected from truck drivers. The liquid-liquid extraction of urine (2.0 mL) was carried out with diethyl ether (4.0 mL) and the validation was performed according to United Nations Office on Drugs and Crime guidelines. The limits of detection and quantification were 120 and 150 ng/mL, respectively. The method was precise, with coefficients of variation less than 15% and the recovery for the three analytes was greater than 50%. The linearity covered the range of 150 ng/mL to 1000 ng/ml (r2 > 0.99) and for diethylpropion and amphetamine it was applied the weighting factor 1/y due to heteroscedasticity. Among the analyzed samples (n=385), nine were positive for amphetamine and one tested positive for femproporex and amphetamine. Sociodemographic profile of the interviewees was obtained through the application of questionnaires. The developed method proved to be accurate and sensitive, and thus can be used in epidemiological studies and in workplace drug testing

INTRODUÇÃO O consumo de álcool combinado com bebidas energéticas (AmED) tem se mostrado associado tanto a um padrão pesado de ingestão de bebidas alcoólicas, quanto a comportamentos de risco no trânsito (CRTs) entre jovens adultos. Devido ao grave impacto causado pelas incapacidades e mortes no trânsito serem decorrentes de comportamentos previsíveis e em grande parte evitáveis, o presente estudo procura investigar a influência do consumo de AmED sobre os comportamentos de risco no trânsito entre os motoristas de caminhão. MÉTODOS Dados de uma amostra de profissionais que trafegavam pelas rodovias do Estado de São Paulo entre junho de 2012 e setembro de 2013 (N=535) foram separados em três grupos: (a) os que afirmaram ingerir AmED (n=90), (b) que relataram consumir apenas bebidas alcoólicas (n=326) e (c) o restante da amostra (n=445). Análises bivariadas foram realizadas com os relatos positivos nos últimos 12 meses que antecederam a pesquisa. O nível de significância foi estipulado para um alfa de 5% e, posteriormente, a analise múltipla utilizou a regressão logística. RESULTADOS Comparando os condutores que ingeriram AmED com os que consumiram apenas bebidas alcoólicas, os primeiros tiveram mais chances de possuir idades entre 20 e 24 anos (OR=3,3), de trabalhar como profissional a menos de 5 anos (OR=2,5), apresentaram maiores riscos de dirigir sem cinto de segurança (OR=2,2), em alta velocidade (OR=1,9), ter brigado ou discutido no trânsito (OR=2,1), ter consumido bebidas alcoólicas em um padrão pesado (OR=3,4), bebendo mais doses alcoólicas por ocasião (mediana 5 vs 2 doses, p < 0,008); em maior frequência (OR=1,9), bebendo mais frequentemente no padrão binge drinking (OR=2,3) e consumindo drogas ilícitas em maior frequência (OR=2,3), além de maiores chances de apresentar uma qualidade de sono ruim (OR=1,7). Comparados ao restante da amostra, observou-se que os motoristas de caminhão que ingeriram AmED apresentaram maior risco de dirigir sem cinto de segurança (OR=2,2), em alta velocidade (OR=1,9), alcoolizado (OR=2,6), de brigar ou discutir no trânsito (OR=2,0), apresentaram maiores chances de ingerir mais doses alcoólicas por ocasião (medianas 5 vs 2 doses, p < 0,001), beber mais frequentemente (OR=2,6), inclusive no padrão binge drinking (OR=2,1), também em maior frequência em binge drinking (OR=3,2), consumir álcool em um padrão pesado (OR=3,4) e usar drogas ilícitas (OR=2,6). A regressão logística ajustada por idade indicou que os motoristas que brigaram ou discutiram no trânsito (OR=2,2), que dirigiram sem cinto de segurança (OR=1,9) e que relataram o uso de drogas ilícitas nos últimos 12 meses (OR=2,0) tiveram maiores chances de ter ingerido AmED. CONCLUSÃO O estudo indica uma associação entre a ingestão conjunta de álcool com bebidas energéticas e maiores chances de apresentar CRTs. São necessários investimentos em pesquisas e ações preventivas voltadas para essa população / INTRODUCTION: Consumption of alcohol mixed with energy drinks (AmED) has been shown associated with both a heavy pattern of alcohol intake as well as the traffic risk behaviors (TRB) among young adults. Due to the serious impact caused by disabilities and traffic deaths arising from predictable and largely preventable behaviors, the present study investigates the influence of AmED consumption on traffic risk behaviors among truck drivers. METHODS: Data from a sample of professional driving along the highways of the State of São Paulo (Brazil) between June 2012 and September 2013 (N=535) were divided into three groups: (a) those who reported drinking AmED (n=90), (b) who reported consuming alcohol only (n=326) and (c) the rest of the sample (n=445). Bivariate analyzes were performed with positive reports in the last 12 months preceding the survey. The level of significance was set for an alpha of 5% and, subsequently, it was made a multiple logistic regression analysis. RESULTS: Comparing the drivers who drink AmED with those who consumed only alcohol, the first were more likely to have between 20 and 24 years (OR=3.3), to work as a professional less than five years (OR=2.5), had higher risks of driving without a seat belt (OR=2.2), in high speed (OR=1.9), have a fight or discussion in traffic (OR=2.1), having consumed alcohol in a heavy pattern (OR=3.4), drinking more alcoholic drinks per occasion (median 5 vs 2 doses, p < 0.008); at higher frequency (OR=1.9), more often in binge drinking (OR=2.3), consuming illicit drugs more frequently (OR=2.3), as well as more likely to have a bad quality sleep (OR=1.7). Compared to the rest of the sample, it was found that truck drivers who drink AmED had higher risk of driving without a seat belt (OR=2.2), in high speed (OR=1.9), drunk (OR=2 , 6), to fight or discuss in traffic (OR=2.0), were more likely to consume more alcoholic drinks per occasion (median 5 vs 2 doses, p < 0.001), drinking more often (OR=2.6), including in binge drinking (OR=2.1), also in higher frequency in binge drinking (OR=3.2), consuming alcohol in a heavy pattern (OR=3.4) and use illicit drugs (OR=2 6). Logistic regression adjusted for age indicated that drivers who fought or discussed in traffic (OR = 2.2), which drove without a seat belt (OR = 1.9) and that reported using illicit drugs in the last 12 months (OR = 2.0) had higher chances of having ingested AmED. CONCLUSION: This study indicates an association between the combined intake of alcohol with energy drinks and more likely to have TRBs. Investment is needed in research and preventive actions for this population

INTRODUÇÃO: Estudantes universitários apresentam frequências maiores de Dirigir sob efeito do álcool (DEA) e de uso pesado de álcool, assim como de uso nos últimos trinta dias, do que não-estudantes da mesma idade. O objetivo principal deste estudo foi avaliar a efetividade da Intervenção Preventiva (IP) relacionada a esses comportamentos entre estudantes da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP), da cidade de São Paulo. Este estudo teve como objetivo secundário a tradução e a validação do Questionário baseado na Teoria de Proteção e Motivação (QPMT) para identificar aspectos cognitivos relacionados à avaliação de ameaças e de adaptação quanto ao DEA. MÉTODOS: O QPMT foi traduzido pela equipe técnica de acordo com metodologia da Organização Mundial da Saúde. A etapa de validação (EV), com desenho de estudo transversal, ocorreu entre estudantes do 1º ano da FMUSP/2007. Na Etapa de Intervenção (EI), o desenho do estudo foi o de seguimento. Estudantes do 2º ano da FMUSP/2007 responderam o QPMT e o AUDIT, para avaliação do padrão de consumo de álcool, no tempo zero (T0), no tempo um (T1) logo após as IP, e após um ano, no tempo dois (T2). Em T0, os estudantes foram divididos por sorteio em dois grupos, o grupo de intervenção (GI), que recebeu cinco IP de 15 minutos cada, e grupo controle (GC), que não recebeu IP. RESULTADOS: Todos os estudantes presentes à aula aceitaram participar da EV e responderam os questionários (n = 63). A consistência interna do QPMT foi satisfatória. Na EI, entre 106 estudantes presentes à aula, 91 concordaram em participar e responder os questionários, índice de resposta de 85,9%. Com relação ao DEA 40,5% dos estudantes do GI (n = 17/42) e 38,8% do GC (n = 19/49) referiram o comportamento, em T0 (p = 1,00). A regressão linear múltipla (RLM) demonstrou que, para o GI, aumentos na pontuação do AUDIT e menor percepção de ameaças e de respostas adaptativas para o DEA tiveram efeito preditivo na frequência da intenção de DEA (IDEA). Para o GC, apenas aumentos nas pontuações do AUDIT foram preditivos de maior IDEA. Quando comparados T0 e T2, apenas o GI apresentou redução significativa da média do AUDIT (p = 0,012). Em T2, o DEA foi referido por 45,4% dos estudantes do GI e 63,6% do GC (p = 0,027, comparando o GC entre T0 e T2) e o GI apresentou redução na IDEA. Na RLM em T2, aumentos na pontuação do AUDIT foram preditivos para a IDEA apenas para o GC. O Risco Relativo (RR) para o DEA foi 4,3% maior no GI do que no GC em T0, enquanto na avaliação em T2, o GC teve um RR 28,6% maior. CONCLUSÃO: Reduções no padrão de consumo de álcool e na proporção de IDEA são sugestivos de efetividade da IP em estudantes da FMUSP / INTRODUCTION: College students have higher rates of Driving Under the Influence of alcohol (DUI) and of heavy or last 30-days alcohol consumption than same age non-students. The main objective of this study was to evaluate the effectiveness of a Preventive Intervention (PI) related to these behaviors among university students of the Faculty of Medicine of the University of São Paulo (FMUSP), São Paulo City. A secondary objective was to translate and validate a questionnaire with the Protection Motivation Theory (PMT) in order to recognize cognitive aspects related to threat and coping appraisals process of the DUI behavior METHODS: The PMT was translated by the research team according to the World Health Organization methodology. The Validation Phase (VP), with a cross-sectional design, assessed FMUSP 2007 first-year students. At the Intervention Phase (IP) a follow-up study was conducted. FMUSP 2007 second-year students answered the PMT and the AUDIT, to assess the pattern of alcohol consumption, at baseline, just after PI, and one year later. At baseline, students were randomly selected to an intervention group (IG) or a control group (CG). The IG was submitted to five PI of 15 minutes each. The CG didnt receive any intervention. RESULTS: All of the first-year students attending to a lecture accepted to participate and answered the questionnaires (n = 63). Internal consistency of the PMT was satisfactory. At the IP, from 106 students attending to a lecture, 91 accepted to participate and answered the questionnaires, a response rate of 85.9%. Rates of DUI at baseline were 40.5% for the IG (n = 17/42) and of 38.8% for the CG (n = 19/49, p = 1.00). The multiple linear regression (MLR) showed that for the IG, increasing of AUDIT scores and lower perceptions of threat and coping appraisals for DUI prevention were strong predictors of intention to DUI (IDUI). For the CG increasing of AUDIT scores were predictive of IDUI. Comparison between baseline and one-year follow-up showed that just the IG had significant reductions of the mean AUDIT score (p = 0.012). At follow-up, DUI was reported by 45.4% and by 63.6% of IG and CG students, respectively (p = 0.027 comparing CG results from baseline and follow-up), and the IG showed reductions in IDUI. MLR at follow-up showed that increasing AUDIT scores predicted IDUI just among the CG. Relative Risk (RR) for DUI among IG was 4.3% higher than for the CG at baseline, meanwhile, at follow-up, CG reached a 28.6% higher RR for DUI. CONCLUSION: Reductions in the pattern of alcohol use and in the proportion of IDUI were suggestive of effectiveness of PI among FMUSP students

INTRODUÇÃO: Estudantes universitários apresentam frequências maiores de Dirigir sob efeito do álcool (DEA) e de uso pesado de álcool, assim como de uso nos últimos trinta dias, do que não-estudantes da mesma idade. O objetivo principal deste estudo foi avaliar a efetividade da Intervenção Preventiva (IP) relacionada a esses comportamentos entre estudantes da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP), da cidade de São Paulo. Este estudo teve como objetivo secundário a tradução e a validação do Questionário baseado na Teoria de Proteção e Motivação (QPMT) para identificar aspectos cognitivos relacionados à avaliação de ameaças e de adaptação quanto ao DEA. MÉTODOS: O QPMT foi traduzido pela equipe técnica de acordo com metodologia da Organização Mundial da Saúde. A etapa de validação (EV), com desenho de estudo transversal, ocorreu entre estudantes do 1º ano da FMUSP/2007. Na Etapa de Intervenção (EI), o desenho do estudo foi o de seguimento. Estudantes do 2º ano da FMUSP/2007 responderam o QPMT e o AUDIT, para avaliação do padrão de consumo de álcool, no tempo zero (T0), no tempo um (T1) logo após as IP, e após um ano, no tempo dois (T2). Em T0, os estudantes foram divididos por sorteio em dois grupos, o grupo de intervenção (GI), que recebeu cinco IP de 15 minutos cada, e grupo controle (GC), que não recebeu IP. RESULTADOS: Todos os estudantes presentes à aula aceitaram participar da EV e responderam os questionários (n = 63). A consistência interna do QPMT foi satisfatória. Na EI, entre 106 estudantes presentes à aula, 91 concordaram em participar e responder os questionários, índice de resposta de 85,9%. Com relação ao DEA 40,5% dos estudantes do GI (n = 17/42) e 38,8% do GC (n = 19/49) referiram o comportamento, em T0 (p = 1,00). A regressão linear múltipla (RLM) demonstrou que, para o GI, aumentos na pontuação do AUDIT e menor percepção de ameaças e de respostas adaptativas para o DEA tiveram efeito preditivo na frequência da intenção de DEA (IDEA). Para o GC, apenas aumentos nas pontuações do AUDIT foram preditivos de maior IDEA. Quando comparados T0 e T2, apenas o GI apresentou redução significativa da média do AUDIT (p = 0,012). Em T2, o DEA foi referido por 45,4% dos estudantes do GI e 63,6% do GC (p = 0,027, comparando o GC entre T0 e T2) e o GI apresentou redução na IDEA. Na RLM em T2, aumentos na pontuação do AUDIT foram preditivos para a IDEA apenas para o GC. O Risco Relativo (RR) para o DEA foi 4,3% maior no GI do que no GC em T0, enquanto na avaliação em T2, o GC teve um RR 28,6% maior. CONCLUSÃO: Reduções no padrão de consumo de álcool e na proporção de IDEA são sugestivos de efetividade da IP em estudantes da FMUSP / INTRODUCTION: College students have higher rates of Driving Under the Influence of alcohol (DUI) and of heavy or last 30-days alcohol consumption than same age non-students. The main objective of this study was to evaluate the effectiveness of a Preventive Intervention (PI) related to these behaviors among university students of the Faculty of Medicine of the University of São Paulo (FMUSP), São Paulo City. A secondary objective was to translate and validate a questionnaire with the Protection Motivation Theory (PMT) in order to recognize cognitive aspects related to threat and coping appraisals process of the DUI behavior METHODS: The PMT was translated by the research team according to the World Health Organization methodology. The Validation Phase (VP), with a cross-sectional design, assessed FMUSP 2007 first-year students. At the Intervention Phase (IP) a follow-up study was conducted. FMUSP 2007 second-year students answered the PMT and the AUDIT, to assess the pattern of alcohol consumption, at baseline, just after PI, and one year later. At baseline, students were randomly selected to an intervention group (IG) or a control group (CG). The IG was submitted to five PI of 15 minutes each. The CG didnt receive any intervention. RESULTS: All of the first-year students attending to a lecture accepted to participate and answered the questionnaires (n = 63). Internal consistency of the PMT was satisfactory. At the IP, from 106 students attending to a lecture, 91 accepted to participate and answered the questionnaires, a response rate of 85.9%. Rates of DUI at baseline were 40.5% for the IG (n = 17/42) and of 38.8% for the CG (n = 19/49, p = 1.00). The multiple linear regression (MLR) showed that for the IG, increasing of AUDIT scores and lower perceptions of threat and coping appraisals for DUI prevention were strong predictors of intention to DUI (IDUI). For the CG increasing of AUDIT scores were predictive of IDUI. Comparison between baseline and one-year follow-up showed that just the IG had significant reductions of the mean AUDIT score (p = 0.012). At follow-up, DUI was reported by 45.4% and by 63.6% of IG and CG students, respectively (p = 0.027 comparing CG results from baseline and follow-up), and the IG showed reductions in IDUI. MLR at follow-up showed that increasing AUDIT scores predicted IDUI just among the CG. Relative Risk (RR) for DUI among IG was 4.3% higher than for the CG at baseline, meanwhile, at follow-up, CG reached a 28.6% higher RR for DUI. CONCLUSION: Reductions in the pattern of alcohol use and in the proportion of IDUI were suggestive of effectiveness of PI among FMUSP students

INTRODUÇÃO O consumo de álcool combinado com bebidas energéticas (AmED) tem se mostrado associado tanto a um padrão pesado de ingestão de bebidas alcoólicas, quanto a comportamentos de risco no trânsito (CRTs) entre jovens adultos. Devido ao grave impacto causado pelas incapacidades e mortes no trânsito serem decorrentes de comportamentos previsíveis e em grande parte evitáveis, o presente estudo procura investigar a influência do consumo de AmED sobre os comportamentos de risco no trânsito entre os motoristas de caminhão. MÉTODOS Dados de uma amostra de profissionais que trafegavam pelas rodovias do Estado de São Paulo entre junho de 2012 e setembro de 2013 (N=535) foram separados em três grupos: (a) os que afirmaram ingerir AmED (n=90), (b) que relataram consumir apenas bebidas alcoólicas (n=326) e (c) o restante da amostra (n=445). Análises bivariadas foram realizadas com os relatos positivos nos últimos 12 meses que antecederam a pesquisa. O nível de significância foi estipulado para um alfa de 5% e, posteriormente, a analise múltipla utilizou a regressão logística. RESULTADOS Comparando os condutores que ingeriram AmED com os que consumiram apenas bebidas alcoólicas, os primeiros tiveram mais chances de possuir idades entre 20 e 24 anos (OR=3,3), de trabalhar como profissional a menos de 5 anos (OR=2,5), apresentaram maiores riscos de dirigir sem cinto de segurança (OR=2,2), em alta velocidade (OR=1,9), ter brigado ou discutido no trânsito (OR=2,1), ter consumido bebidas alcoólicas em um padrão pesado (OR=3,4), bebendo mais doses alcoólicas por ocasião (mediana 5 vs 2 doses, p < 0,008); em maior frequência (OR=1,9), bebendo mais frequentemente no padrão binge drinking (OR=2,3) e consumindo drogas ilícitas em maior frequência (OR=2,3), além de maiores chances de apresentar uma qualidade de sono ruim (OR=1,7). Comparados ao restante da amostra, observou-se que os motoristas de caminhão que ingeriram AmED apresentaram maior risco de dirigir sem cinto de segurança (OR=2,2), em alta velocidade (OR=1,9), alcoolizado (OR=2,6), de brigar ou discutir no trânsito (OR=2,0), apresentaram maiores chances de ingerir mais doses alcoólicas por ocasião (medianas 5 vs 2 doses, p < 0,001), beber mais frequentemente (OR=2,6), inclusive no padrão binge drinking (OR=2,1), também em maior frequência em binge drinking (OR=3,2), consumir álcool em um padrão pesado (OR=3,4) e usar drogas ilícitas (OR=2,6). A regressão logística ajustada por idade indicou que os motoristas que brigaram ou discutiram no trânsito (OR=2,2), que dirigiram sem cinto de segurança (OR=1,9) e que relataram o uso de drogas ilícitas nos últimos 12 meses (OR=2,0) tiveram maiores chances de ter ingerido AmED. CONCLUSÃO O estudo indica uma associação entre a ingestão conjunta de álcool com bebidas energéticas e maiores chances de apresentar CRTs. São necessários investimentos em pesquisas e ações preventivas voltadas para essa população / INTRODUCTION: Consumption of alcohol mixed with energy drinks (AmED) has been shown associated with both a heavy pattern of alcohol intake as well as the traffic risk behaviors (TRB) among young adults. Due to the serious impact caused by disabilities and traffic deaths arising from predictable and largely preventable behaviors, the present study investigates the influence of AmED consumption on traffic risk behaviors among truck drivers. METHODS: Data from a sample of professional driving along the highways of the State of São Paulo (Brazil) between June 2012 and September 2013 (N=535) were divided into three groups: (a) those who reported drinking AmED (n=90), (b) who reported consuming alcohol only (n=326) and (c) the rest of the sample (n=445). Bivariate analyzes were performed with positive reports in the last 12 months preceding the survey. The level of significance was set for an alpha of 5% and, subsequently, it was made a multiple logistic regression analysis. RESULTS: Comparing the drivers who drink AmED with those who consumed only alcohol, the first were more likely to have between 20 and 24 years (OR=3.3), to work as a professional less than five years (OR=2.5), had higher risks of driving without a seat belt (OR=2.2), in high speed (OR=1.9), have a fight or discussion in traffic (OR=2.1), having consumed alcohol in a heavy pattern (OR=3.4), drinking more alcoholic drinks per occasion (median 5 vs 2 doses, p < 0.008); at higher frequency (OR=1.9), more often in binge drinking (OR=2.3), consuming illicit drugs more frequently (OR=2.3), as well as more likely to have a bad quality sleep (OR=1.7). Compared to the rest of the sample, it was found that truck drivers who drink AmED had higher risk of driving without a seat belt (OR=2.2), in high speed (OR=1.9), drunk (OR=2 , 6), to fight or discuss in traffic (OR=2.0), were more likely to consume more alcoholic drinks per occasion (median 5 vs 2 doses, p < 0.001), drinking more often (OR=2.6), including in binge drinking (OR=2.1), also in higher frequency in binge drinking (OR=3.2), consuming alcohol in a heavy pattern (OR=3.4) and use illicit drugs (OR=2 6). Logistic regression adjusted for age indicated that drivers who fought or discussed in traffic (OR = 2.2), which drove without a seat belt (OR = 1.9) and that reported using illicit drugs in the last 12 months (OR = 2.0) had higher chances of having ingested AmED. CONCLUSION: This study indicates an association between the combined intake of alcohol with energy drinks and more likely to have TRBs. Investment is needed in research and preventive actions for this population

OBJETIVO: 1- Avaliar e comparar o tempo de frenagem medido no simulador de direção virtual entre motoristas com e sem paraplegia; 2- Identificar e descrever as variáveis preditoras do tempo de frenagem no simulador de direção para os motoristas com paraplegia. METODOLOGIA: Motoristas do sexo masculino com paraplegia (n = 20 com idade média de 38,1 ± 3,6 anos) e motoristas sem paraplegia (n = 20 com idade média de 38,0 ± 5,8) com carteira de habilitação válida tiveram o tempo de frenagem medido no simulador de direção virtual. Os motoristas sem paraplegia foram avaliados com controles convencionais de pedais de freio e aceleração e os motoristas com paraplegia usaram controles manuais. O teste t de Student comparou os resultados do entre os grupos. A correlação do tempo de frenagem foi realizada com as variáveis selecionadas para o estudo nos motoristas com paraplegia. RESULTADOS: As diferenças do tempo de frenagem do simulador entre os grupos não foram estatisticamente significativas (motoristas sem paraplegia = 0,90 segundos; motoristas com paraplegia 0,92 segundos, p > 0,05). A experiência de dirigir correlaciona-se significativamente com o tempo de frenagem dos motoristas com paraplegia (r = -58, p = 0,009). Análises de regressão linear indicaram que anos de escolaridade, experiência de direção e o teste neuropsicológico MOCA (variáveis explicativas) explicaram 60,2% da resposta do tempo de frenagem do simulador de direção para os motoristas com paraplegia. CONCLUSÃO: A experiência de condução, anos de escolaridade e o teste neuropsicológico MOCA foram identificadas como preditoras do tempo de frenagem do simulador de direção para motoristas com paraplegia / Objective: (1) To identify differences in driving simulator braking time response between paraplegic and able-bodied drivers (2) To determine the contributions of age, driving experience, length of disability, handgrip strength and, neuropsychological tests, as selected factors, to driving simulator braking time response of drivers with paraplegia. Design: Two groups of male able-bodied and paraplegic drivers had their braking time response evaluated in an automatic transmission car simulator. Able-bodied drivers were tested with conventional controls and paraplegic drivers used hand controls. Drivers with paraplegia performed simple, choice and go-no-go reaction time tests as neuropsychological evaluation. Student\'s t test compared results of driving simulator braking time response between groups. Persons\' correlation verified the association between driving simulator braking time responses and selected variables of the drivers with paraplegia. Subjects: Able-bodied drivers (n=20 mean age 38.0±5.8) and paraplegic drivers (n=20 mean age 38.1±3.6) with valid driver license accepted to be part of this study. Results: Differences of simulator braking time response between groups were not statistically significant (able-bodied=0.90 seconds; paraplegic drivers 0.92 seconds, p>0.05). Driving experience significantly correlates with braking time response of the drivers with paraplegia (r= -58, p=0.009). Linear regression analyses indicated that years of education and driving experience (explanatory variables) explained 60.2% of driving simulator braking time response for the drivers with paraplegia. Conclusion: Driving experience, years of education and MOCA neuropsychological test were predictors variables of driving simulator braking time for paraplegic drivers