Thesis (M.A.)--University of New Brunswick, 1999. / Includes bibliographical references.

Thesis (M.A.)--Memorial University of Newfoundland, 1980. / Prefatory material in English and French. "A Diamond Jenness memorial volume." Bibliography: p. 258-262.

Thesis (M.A.)--Memorial University of Newfoundland, 1980. / Prefatory material in English and French. "A Diamond Jenness memorial volume." Bibliography: p. 258-262.

Québec Université Laval, Bibliothèque 2012

Au XIXe siècle, la construction navale traditionnelle constitue une importante branche de l'économie maritime provençale. Elle est surtout l'affaire d'entreprises privées et n'est pas un simple prolongement des pratiques du passé. Marquée par des caractères originaux, elle est le fruit de ses capacités à évoluer en s'adaptant aux demandes des marchés. La hiérarchie des chantiers privés change au fil du siècle. Si Marseille reste le foyer majeur, les productions traditionnelles de La Ciotat et de La Seyne marquent le pas, celles de Toulon, Arles et Antibes stagnent ; à Saint-Tropez elles connaissent un réel essor, avec la livraison de grosses unités, tandis qu'à Martigues elles dominent le marché des bâtiments de petit cabotage. Cette évolution s'accompagne d'une modification des modèles construits. Pour les navires de fort tonnage, les types méditerranéens polacre, pinque, barque et brigantin laissent rapidement la place aux formes atlantiques brick, brig-goélette et trois-mâts. Seule la bombarde, purement méridionale, résiste jusque dans les années 1830 alors que l'emblématique tartane, trop souvent confondue avec le bateau, ne représente plus qu'une petite part de la production. Sur ces chantiers, les ouvriers – dont la diversité et la mobilité sont difficiles à atteindre travaillent dans des espaces dont les infrastructures modestes se rationalisent pour peu que l'administration des Ponts et Chaussées, nouvelle gestionnaire des terrains, puisse ou veuille répondre aux demandes des constructeurs. / During the 19th century, traditional shipbuilding was an important branch of the Provencal maritime economy. It is mostly the business of private companies and is no longer only an extension of practices from the past. Marked by original characters, it is the fruit of its capacities of evolving whilst adapting itself to the market's demands. The hierarchy of the private construction sites changes throughout the century. If Marseille stays the major outbreak, the traditional productions of La Ciotat and of La Seyne mark time, the ones in Toulon, Arles and Antibes stagnate; in Saint-Tropez they know a true development, with the delivery of large units, whilst in Martigues they dominate the market of small coasting trade ships. This evolution is accompanied by a modification of the constructed models. For large vessels, the Mediterranean types, polacre, pink, bark and brigantine quickly leave place to the Atlantic shapes brig, brig-schooner and three-masted vessel - only the Bomb-vessel, purely Mediterranean, resists until the 1830's, while the iconic tartan too often confused with the boat, represents only a small part of the production. On these construction sites, the workers – whose diversity and mobility are difficult to reach - work in spaces with modest infrastructures which rationalize themselves, for little that the administration of Roads and bridges, new land manager, would be able or willing to meet the demands of manufacturers.

Le bateau occupe une place privilégiée dans la documentation nagadienne, celui-ci apparaissant sur l’ensemble des médias qui nous sont parvenus et comptant parmi les motifs iconographiques les plus anciens. Il est omniprésent, que ce soit sous la forme de véritables embarcations ou de modèles en argile, de marques de potiers, de représentations peintes sur les vases ou encore gravées dans la roche. Les domaines auxquels ces sources font référence sont multiples :elles informent tant sur les pratiques funéraires et religieuses que sur les sphères politique et économique des périodes pré- et protodynastiques (ca 4500-2700 avant J.-C.). L’ensemble des catégories de sources considérées dans ce travail illustre un même processus à l’œuvre durant le 4e millénaire et dont l’aboutissement n’est autre que l’apparition de l’idéologie pharaonique, bâtie autour de ce concept phare qu’était la Maât. Loin d’être limitées à une seule fonction, les représentations de bateaux surprennent par leur forte variabilité sémantique. Le bateau est en effet rapidement investi de diverses notions symboliques parmi les plus fondamentales de l’idéologie nagadienne :marque de prestige et de pouvoir, il pouvait également incarner l’Ordre dominant le Chaos, voire l’institution royale. Ces concepts sont marqués par des divergences régionales et influencés par des traditions séculaires. Les modèles réduits témoignent quant à eux de l’évolution des pratiques cultuelles. La concentration de ces objets dans les premiers temples et dépôts cultuels atteste l’homogénéisation de ces pratiques et le développement de la composante religieuse en Égypte. La politique de standardisation artistique, religieuse et philosophique menée sous les deux premières dynasties décide quel concept idéologique conserver et quel autre définitivement écarter. Dès les premières personnifications iconographiques du roi, seul garant de l’ordre cosmique sur terre, le bateau perd progressivement de ses prérogatives allégoriques pour se voir cantonné à des fonctions funéraires et religieuses. C’est à cette époque que se développent les inhumations de barques, pratique qui culminera sous les rois bâtisseurs de l’Ancien Empire. L’objectif de ce travail est d’analyser l’ensemble des productions artistiques, artisanales et architecturales pré- et protodynastiques en lien avec le bateau afin de mettre en lumière le processus global qui l’a conduit à incarner ces notions symboliques et idéologiques primordiales. Il vise également à fournir une synthèse portant sur les débuts de la navigation en Égypte et sur ses implications dans la formation de l’État pharaonique. / Doctorat en Histoire, histoire de l'art et archéologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

The goal of the thesis is to develop tools for improving shipbuilding workshops productivity. These tools have been tested on workshops of Aker Yards France shipyard, in Saint-Nazaire. The main chapter concerns the modelling of a workshop with the discrete-event simulation methodology. Production simulation is strongly used in some fields as automobile industry but is less used in shipbuilding. Indeed, the difficulty is that almost each piece to produce is unique. The objective is to show the importance of production simulation for such workshops. The modelled workshop is linked to a genetic algorithm to improve its productivity by optimizing its production sequence. Secondly a tool of creation and optimization of PERT networks has been created. The tool contains a graphical interface to easily handle networks and an optimization algorithm. This last one can minimize total cost of any project for a given total time. The tool has been linked to the modelled workshop. Consequently we get a PERT diagram of the workshop that can highlight critical activities. Finally, the last chapter explains the development of a tool to solve space allocation problems. Indeed space is often a critical point in many shipyards. Thanks to a user-friendly interface, the developed tool facilitates scheduling of these workshops. Furthermore it contains an optimization algorithm based on a heuristic approach to automate the planning process. In conclusion a set of efficient tools has been carried out with concrete applications on real workshops./Lobjectif de la thèse est de développer une série doutils qui permettent doptimiser la production dateliers de construction navale. Ces outils sont testés sur des ateliers du Chantier Naval Aker Yards France à Saint-Nazaire. Le chapitre principal traite de la modélisation dun atelier dit de PréPréFabrication sur le principe de la simulation de production à évènements discrets. La simulation de production est fortement utilisée dans certains domaines industrie automobile par exemple mais encore peu souvent en construction navale. En effet, la difficulté réside dans la diversité des pièces à produire. Lobjectif est de démontrer lintérêt de la simulation de production même dans ces ateliers où pratiquement chaque pièce à construire est unique. Latelier modélisé a été couplé avec un algorithme génétique pour améliorer sa productivité en optimisant la séquence de production. En second lieu, un outil de création et doptimisation des réseaux PERT a été créé. Loutil contient une interface graphique permettant une manipulation aisée des réseaux et un algorithme doptimisation. Ce dernier permet de minimiser le coût de réalisation dun projet pour un temps total fixé. En étant couplé avec le logiciel de simulation développé, une création automatique du diagramme PERT de latelier est créée, permettant de mettre clairement en évidence ses activités critiques. Finalement, le dernier chapitre de la thèse porte sur la création dun logiciel permettant de résoudre les problèmes de gestion de surface et de planification rencontrés dans certains chantiers. En effet, lespace au sol est un élément critique pour beaucoup dateliers de construction navale. Le logiciel développé, grâce à une interface conviviale et pratique, permet de faciliter grandement la planification. De plus, il contient un algorithme doptimisation basé sur des heuristiques afin dautomatiser le processus de planification. En conclusion, un ensemble doutils efficaces a été généré, avec des applications concrètes sur des ateliers réels.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Au XVIème siècle, la construction navale méditerranéenne - en particulier italienne - est réputée pour sa qualité. Cette culture technique est héritée d’une tradition séculaire transmise oralement de génération en génération. Mais elle est aujourd’hui en grande partie méconnue car, à la rareté de la documentation écrite s’ajoute la pauvreté de la documentation archéologique. La découverte des épaves de la Mortella (Saint-Florent, Hte-Corse) en 2005 et 2006, et l’entreprise d’un programme de fouille sur l’une d’entre elles - la Mortella III - en 2010 mettant en évidence une architecture du XVIème siècle de tradition méditerranéenne, offre la perspective de contribuer à combler ces lacunes. En étudiant les données archéologiques issues des cinq campagnes de fouilles réalisées sur cette épave, notre travail de recherche se fixe comme objectif essentiel la mise en évidence de « marqueurs » qualifiés d’ « empreintes techniques » et « architecturales » susceptibles de contribuer à la définition d’un modèle de construction navale au XVIème siècle en Méditerranée, tel que la recherche archéologique a commencé à en esquisser les traits à partir des années 80. Dans cette perspective, l’analyse se base sur des comparaisons avec les données archéologiques d’autres épaves de la période. Elle s’appuie par ailleurs sur les références apportées par les sources écrites ainsi que l’iconographie. Enfin, les recherches documentaires qui ont été menées en marge du travail d’archéologie ont permis de rattacher les épaves de la Mortella à leur histoire, en l’occurrence aux guerres d’Italie de l’année 1527. Dans ce sens, l’étude archéologique - qui demeure l’épicentre de cette thèse - est utilement complétée par la recherche historique. / During the 16th century, the Mediterranean shipbuilding –especially in Italy– was renowned for its quality. It held a technical culture inherited by an ancient tradition that had passed down orally from one generation to the next. But today it is largely unknown, since, to the scarcity of documentation in writing, is added a poor archaeological documentation. The discovery of the Mortella shipwrecks (Saint-Florent, Upper Corsica, France) in 2005 and 2006, and the programme of archaeological excavations of one of them –the Mortella III– undertaken in 2010, highlight an architecture from the 16th century that belongs to the Mediterranean tradition and offer the prospect of contributing to fill the existing gaps. After studying the archaeological data from the five excavation campaigns done on this wreck, our research sets as key goal identifying ‘indicators’ such as ‘technical and architectural traits’ which can contribute to the definition of a model of shipbuilding from the 16th century in the Mediterranean, initiated by previous archaeological research started in the eighties. In this perspective, the analysis is based on comparisons with archaeological data from other wrecks of that period. Moreover, it also relies on the references provided by the written sources, as well as the iconography. Finally, the archival researches undertaken in the margins of the archaeological work have allowed to link the wrecks of the Mortella to their history, in this case to the Italian wars of 1527. In this regard, the archaeological study –which remains the epicenter of this thesis– is usefully supplemented by the historical research.